что такое акула самолет
Ка-50: долгая дорога в небо
Своим появлением на свет, как это не раз случалось в истории мирового вооружения, Ка-50 обязан прежде всего своему главному сопернику — американскому вертолету АН-64А «Апач», ставшему первым боевым противотанковым вертолетом в мире. В первый полет «Апач» отправился в сентябре 1975-го, а уже через год с небольшим, 16 декабря 1976-го, советское правительство в своем постановлении поставило задачу разработать перспективный ударный вертолет, предназначенный прежде всего для борьбы с танками противника на поле боя.
С учетом всего этого и было выпущено то декабрьское постановление 1976 года, и из тех же соображений разработку новой машины решено было вести на конкурсной основе. В соревнование за право создать новый, более эффективный ударный вертолет для Советской армии включились два давних соперника: конструкторские бюро Камова и Миля. При этом преимущество давнего партнера армии было за фирмой «Ми»: их вертолеты стояли на вооружении сухопутных войск и ВВС еще с начала 1950-х, когда на вооружение стали поступать первые Ми-4. Фирма «Ка» заявила о себе как о производителе вертолетов для военных существенно позже, зато громче: созданный ею в начале 1960-х вертолет Ка-25 стал первым советским боевым вертолетом — именно боевым, а не военно-транспортным с боевыми возможностями. Однако все серийные военные машины фирмы Камова поставлялись только флоту, и потому работа над сухопутным вертолетом была для камовцев, в общем-то, довольно новой.
Но на одном этом новшестве разработчики Ка-50 не остановились. В поисках дополнительных конкурентных преимуществ перед разработчиками фирмы «Ми» они решились на другой беспрецедентный шаг — и сократили экипаж вертолета до одного человека! Фактически камовцы разработали полный аналог истребителя-бомбардировщика, только в варианте вертолета. Даже обводы корпуса у новой машины были скорее самолетными, хищно-стремительными, а не традиционно-тяжеловесно вертолетными. А чтобы единственный член экипажа новой машины мог справляться со всеми обязанностями, которые на других вертолетах традиционно делили между собой пилот и оператор вооружения, Ка-50, который тогда еще имел рабочий индекс В-80, решено было оборудовать — и тоже впервые в истории русского вертолетостроения — высокоавтоматизированным прицельно-навигационным комплексом.
Конечно, идея одноместного вертолета вызвала существенное сопротивление у многих военных — слишком уж она была новаторской и слишком уж она отличалась от всего мирового опыта в области боевого вертолетостроения и применения. Но главный конструктор В-80 Сергей Михеев не случайно ответил на все эти возражения такими словами: «Не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете-конкуренте, это будет победа». И такую победу конструктор Михеев и его команда одержали в октябре 1983 года, когда на совещании, созванном по решению главнокомандующего ВВС главного маршала авиации Павла Кутахова и министра авиационной промышленности Ивана Силаева подводили первые итоги испытаний опытных образцов В-80 и Ми-28. Большинство представителей авиапрома и военной авиации высказались в пользу камовской машины, оценив ее главные преимущества: более простая техника пилотирования, большие статический потолок и вертикальная скороподъемность, а также лучшее соотношение эффективности и стоимости. Преимущества В-80 подтвердили и государственные сравнительные испытания новых вертолетов, которые начались в 1984 году и продолжались два с лишним года. Доказанным оказалось все: и эффективность соосной схемы, и возможность одного пилота достойно справляться с обязанностями летчика и оператора вооружения, и маневренность машины, и преимущества высокотехнологичного прицельно-навигационного комплекса. В итоге четыре института Минобороны, оценивавших результаты испытаний, в октябре 1986 года выдали единодушное окончательное заключение: считать целесообразным выбор В-80 в качестве перспективного боевого вертолета Советской армии.
Увы, дальнейшая история вертолета, получившего в результате традиционный для камовских машин индекс Ка-50, оказалась куда менее радужной. Процесс подготовки документации и создания первых серийных экземпляров, пригодных для проведения государственных испытаний, затянулся — и неизбежно попал на трагические события начала 1990-х. Несмотря на это, в январе 1992 года начались государственные испытания, а в ноябре 1993-го — войсковые, проходившие в Центре боевого применения армейской авиации в Торжке. Тогда же вертолет вышел на международную арену, и тогда же — впервые в отечественной практике! — он еще до официального принятия на вооружение стал героем кинокартины, которая и подарила ему собственное имя. Фильм «Черная акула», в котором главную роль сыграл именно Ка-50, вышел на экраны в 1993 году, причем заказ на картину, как утверждал ее режиссер Виталий Лукин, сделало само КБ Камова — видимо, с целью обеспечить продвижение своей машины не только в России, но и за рубежом. В этом, увы, был здравый смысл: развитие событий подсказывало, что получить серьезный заказ в собственной стране на новые машины фирма «Ка» может и не суметь…
Эволюция «Чёрной акулы»: как создавался один из лучших в мире ударных вертолётов
В ходе испытаний, которые длились около года, оба вертолёта провели серию пусков из управляемого ракетного вооружения. В итоге военные признали более эффективным В-80. Установленные на вертолёте сверхзвуковые противотанковые управляемые ракеты «Вихрь» с автоматической лазерно-лучевой системой наведения успешно поражали цели на дальности до 8 км.
На практике это означало способность камовской машины открыть огонь вне зоны действия объектовых средств ПВО неприятеля. Также военные остались довольны артиллерийской установкой В-80, которая значительно превзошла милевскую пушку по точности и объёму боекомплекта.
Научно-исследовательские институты Минобороны СССР, которые анализировали результаты испытаний В-80, высоко оценили возможности прототипа «Чёрной акулы» и сочли целесообразным выбрать эту машину в качестве перспективного боевого вертолёта советских ВВС.
В то же время специалисты указали на необходимость доработки радиоэлектронного оборудования и вооружения. Камовцы получили задание повысить надёжность бортовых комплексов и обеспечить возможность боевого применения машины ночью.
Несмотря на победу концепции В-80, Минобороны СССР решило не сворачивать работы по проигравшему Ми-28. Процесс создания этой винтокрылой машины завершился появлением ударного вертолёта, приспособленного под выполнение боевых задач в самых сложных условиях.
В итоге Ми-28 наряду с Ка-50 был принят на вооружение отечественной армии. За способность эффективно поражать цели в тёмное время суток машина получила прозвище «Ночной охотник». В настоящее время парк этих вертолётов проходит модернизацию — в основном речь идёт о замене авионики.
Два винта — один пилот
«Чёрная акула» выполнена по традиционной для ОКБ Камова соосной схеме с двумя несущими винтами. Как отмечают эксперты, данная конструктивная особенность является технологически сложной и дорогостоящей, но делает летательный аппарат более манёвренным.
«Традиционная вертолётная конструкция предполагает установку несущего и хвостового винта. Такую компоновку эксплуатирует завод им. Миля. Это простая и относительно недорогая в производстве схема, но она ограничивает подвижность машины, ухудшает устойчивость, что негативно влияет на точность стрельбы», — пояснил в беседе с RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев.
По его словам, вертолёты соосной схемы способны безопасно совершать резкие манёвры и эффективны на малых высотах. Например, как говорят военные, Ка-50 мог неожиданно для противника «пойти боком со скоростью 90 км/ч или внезапно отработать «полный назад».
Ещё одно достоинство камовских машин — значительно меньший уровень вибрации. По этой причине они более результативны при поражении целей. Несмотря на это, Корнев считает нецелесообразным отдавать предпочтение только вертолётам с соосной схемой.
«Оба подхода к размещению винтов заслужили право на существование, так как имеют свои преимущества и недостатки. Ключевой момент — это всё равно профессионализм экипажа», — подчеркнул Корнев.
Главное отличие «Чёрной акулы» от всех вертолётов в мире заключалось в одноместной компоновке кабины. Коллектив советских инженеров во главе с Сергеем Михеевым отважился на чрезвычайно смелый эксперимент, отказавшись от классического двухместного состава экипажа — командира и штурмана-оператора (второй пилот).
Такой нестандартный шаг камовцы обосновали прорывом в развитии автоматизированного бортового оборудования, которое фактически заменяет штурмана-оператора, отвечающего за навигацию и применение вооружения. Кроме того, одноместная компоновка позволяет высвободить дополнительное пространство, усилить бронезащиту и сократить расходы на обучение лётчиков, говорят эксперты.
Как отметил в беседе с RT исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, камовцы действительно добились впечатляющих результатов на поприще совершенствования авионики, так как специализировались на создании палубных вертолётов, способных выполнять длительные полёты над местностью без ориентиров.
«Именно это вселило в разработчика уверенность в том, что можно создать одноместный вертолёт, но уже для армейской авиации. Революционная концепция Ка-50 была основана на глубоких проработках возможностей и преимуществ использования на поле боя одноместных ударных вертолётов», — рассказал Пантелеев.
В ударный арсенал Ка-50 вошли 12 ракет «Вихрь», блоки для восьми десятков 80-мм неуправляемых ракет класса «воздух — земля», средства борьбы с летательными аппаратами, 30-мм пушка А2А42, поворачивающаяся в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Необычная винтокрылая машина была продемонстрирована на прошедшей в 1991 году международной авиационной выставке в британском Фарнборо. Как отмечается в материалах Минобороны РФ, «иностранные авиационные эксперты были по-настоящему впечатлены возможностями созданного советскими конструкторами первого в мире одноместного вертолёта огневой поддержки».
Боевое крещение «Чёрная акула» получила в контртеррористической операции в Чечне в период с 28 декабря 2000-го по 14 февраля 2001 года. На сайте Минобороны говорится, что применение Ка-50 проходило в горной местности, в сложных метеоусловиях и при активном противодействии противника. Тем не менее «боевые экзамены были сданы на «отлично».
Из «Акулы» в «Аллигатора»
«Чёрная акула» была принята на вооружение в 1995 году, но не получила широкого распространения в войсках РФ. Эксперты выделяют несколько причин заморозки проекта этого ударного вертолёта.
В первую очередь негативную роль сыграла недостаточно проработанная концепция одноместной компоновки, которая направлена на снижение роли человека в боевых действиях. В позднесоветский период и 1990-е годы такой подход был в новинку и разделялся далеко не всеми высокопоставленными офицерами ВС РФ.
К тому же военные из соображений безопасности не хотели оставлять в кабине одного лётчика. Однако обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко назвал этот аргумент несущественным. В беседе с RT он предположил, что злую шутку с «Чёрной акулой» сыграла её абсолютная непохожесть на другие машины.
«На первый взгляд, два человека в кабине — это хорошо. Если выйдет из строя один, его подменит другой. Здесь большой простор для дискуссий, существуют полярные точки зрения. Но в штурмовой авиации, если мы, например, говорим о самолётах, один лётчик давно стал нормой. Я имею в виду наш Су-25 «Грач». На мой взгляд, Ка-50, наверное, подвело то, что этот вертолёт просто опередил своё время», — пояснил Дрозденко.
Как полагает Олег Пантелеев, помимо консерватизма военных, на реализацию проекта «Чёрной акулы» негативное влияние оказал финансовый фактор. По мнению эксперта, Россия не имела бюджетных возможностей для массового насыщения войск столь дорогостоящими вертолётами.
Тем не менее труд камовцев не был напрасным. По заданию Минобороны РФ инженеры разработали двухместный ударный вертолёт на основе технологических достижений, реализованных в «Чёрной акуле». Машина получила название «Аллигатор» и шифр Ка-52.
Модифицированная версия «Чёрной акулы» оказалась достаточно тяжёлой, однако конструкторы нивелировали этот недостаток за счёт изменения геометрии носовой части фюзеляжа, установки усовершенствованных двигателей и авионики.
Проверка боевых возможностей Ка-52 состоялась в период сирийской операции. По её итогам стартовала модернизация машины, которую планируется завершить в 2022 году. Известно, что обновлённый «Аллигатор» должен получить новые системы энергоснабжения и обнаружения целей. Также конструкторы усилят защищённость вертолёта и повысят дальность средств поражения.
Олег Пантелеев считает, что одним из ключевых направлений модернизации Ка-52 является расширение перечня применяемых авиационных боеприпасов. По мнению эксперта, разнообразие средств поражения, особенно управляемых ракет, имеет очень большое значение на современном театре военных действий.
«Ка-52М должен превратиться в машину, способную точно наносить удары и поражать защищённые цели, не подвергаясь риску. Естественно, чем больше дальность запуска ракет, тем больше вероятность, что экипаж сможет без проблем уйти из-под ответного огня. Немного жаль, что смелая идея одноместного вертолёта в виде Ка-50 не получила развития, но мы видим, что «Аллигатор» совершенствуется, чтобы полностью отвечать требованиям современного боя», — резюмировал Пантелеев.
О первых испытаниях и летных особенностях вертолета Ка-50 ТАСС рассказал Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Николай Бездетнов
35 лет назад совершил первый полет прототип многоцелевого ударного вертолета Ка-50. Известен под именем «Черная акула».
Прототипы собирали на Ухтомском вертолетном заводе, предсерийные и серийные машины строились в 1991-2009 годах на авиационном заводе «Прогресс» в Арсеньеве Приморского края (в настоящее время – ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина» в составе холдинга «Вертолеты России»). По данным открытых источников, всего было выпущено 25 машин, включая опытные.
В 1995 году Ка-50 был принят на вооружение ВВС (ныне – в составе Воздушно-космических сил), однако из-за нехватки средств Минобороны РФ отказалось от массовых закупок и в 1990-2000-х годах велось штучное серийное производство.
Все, что сегодня мы знаем о Ка-50, было, по сути дела, применено практически впервые. Ка-50 – это символ конструкторской мысли, упорства и последовательности в достижении цели
конструктор вертолета Ка-50, Герой России
Секретный волк-оборотень
Первым, кто оторвал Ка-50 от земли, был летчик-испытатель ОКБ Камова (в настоящее время АО «Камов», входит в холдинг «Вертолеты России») Николай Бездетнов. 17 июля 1982 года он впервые выполнил на этой машине «висение», а 23 июля – полет по кругу над подмосковным аэродромом в течение 15 минут на высоте 200-300 м. Бездетнов рассказывает, что первый опытный образец был белого цвета, его маскировали под пассажирский вариант: на нем были нарисованы окна и двери.
И долго не понимали, что это за машина. И за границей назвали Оборотнем. Я считаю, что это возникло из-за того, что они думали, что будет один вертолет, а появился совсем другой. Т.е. из гражданской машины она резко превратилась в боевую. Это не наша выдумка была
Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Машину тщательно скрывали в специальном ангаре и летали на ней либо высоко в облаках, либо поздно вечером. Летчик вспоминает, что в западной печати периодически появлялись изображения этого геликоптера и был момент, когда интерес к этим снимкам даже проявили КГБшники.
 |
| Первый летный экземпляр вертолета В-80, 1982 год |
| Источник: Личный архив Николая Бездетнова |
Спустя 10 лет, в 1992 году, этот вертолет был представлен на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), а на его хвосте было изображение волка-оборотня и надпись – Werewolf (в переводе «Оборотень»). Сегодня Ка-50 более известен как «Черная акула». Это имя он получил после одноименного художественного фильма (режиссер – Виталий Лукин) в 1993 году, в котором вертолет сыграл главную роль. По мнению Бездетнова, этот фильм получился очень реалистичным.
Акула – редкое животное, которое пережило все мировые катаклизмы и все прочее. Это совершенно серьезно, исключительное животное, которое оказалось приспособлено для всех трансформаций мирового океана. И эта акула – символ такой вот устойчивости. Ну акула черная – чтоб все остальные боялись
конструктор вертолета Ка-50, Герой России
Вместо «Крокодила»
В середине 1970-х годов основным советским боевым вертолетом был Ми-24 (неофициальное название – «Крокодил»). Он мог вести не только штурмовые действия, но и перебрасывать десант. Была пересмотрена концепция применения штурмовых вертолетов – вместо боевых действий на большой высоте и скорости их потребовалось применять на малых высотах с огибанием рельефа местности. В соответствии с такой же концепцией в США был создан ударный вертолет McDonnell Douglas AH-64 Apache.
Ка-50 задумывался исключительно для огневой поддержки на поле боя. Одним из предприятий, взявшихся за разработку этого проекта, было ОКБ Камова. Руководил работой главный конструктор Сергей Михеев. Около пяти лет потребовалось для того, чтобы разработать эскизный проект и построить макет.
Бездетнов вспоминает, первый раз вертолет увидел, когда он еще был в чертежах в ОКБ, и эта новая концепция винтокрылой машины ему очень приглянулась.
Конструкторы занимались разработкой этой темы, летчиков очень часто привлекали. Мне нравилась эта тема тем, что там был один летчик. А я привык и летал на самолетах Як-18, Ил-28. В бомбардировщике есть экипаж, но все равно сидишь один в кабине. Это одно дело. Когда ты находишься в кабине с кем-то – большая доля внимания тратится на то, что ты управляешь экипажем
Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
В 1982 году появился первый опытный образец под индексом В-80 (или «изделие 800»). Эта машина предназначалась для отработки летных характеристик, на ней отсутствовало вооружение. Испытания показали, что летчик мог пилотировать В-80 и одновременно выполнять функции стрелка-оператора.
В Ка-50 я могу полностью сосредоточиться на выполнении задания, а не управлении экипажем. Наши конструкторы это понимали и на других вертолетах решили сделать одного командира, одно управление. А во всем мире делается два – у американцев стоит плохой авиагоризонт и вообще они запрещают летать вертолетам в сложных условиях. У нас таких запретов нет. Один человек прекрасно справлялся в любых сложностях
Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Однако дорога в небо для Ка-50 была долгой и трудной. Однажды во время испытаний на земле лопасти вертолета попали во флаттер (дрожание, вибрация – Прим. ТАСС). Бездетнов успел лишь выключить двигатели и предотвратить пожар. Таким образом, первый образец был спасен. Но был и другой случай в первый день полета, вспоминает летчик.
Машина достаточно устойчивая, ветра не было. Народу много было. Я сбалансировал ручку вертолета, оторвал и больше практически ручкой не работал. Она так зависла, повисела без движения. А обычно вертолет шевелится. А тут никакого колыхания нет. И приземлился
Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
 |
| Летчик-испытатель, Герой Советского Союза Николай Бездетнов |
| Источник: Пресс-служба холдинга «Вертолеты России» |
Испытания продолжались порядка девяти лет. За это время было построено еще несколько образцов, которые определили окончательный облик Ка-50.
Пилотировать, как ходить
В 1991 году был изготовлен головной вертолет серии. Те, кто в первый раз видел новую машину, отмечали ее необычный для вертолета вид: длинный обтекаемый фюзеляж, одноместная кабина, два боковых двигателя и убирающееся шасси. До 30% от общей массы конструкции Ка-50 составляли композиционные материалы.
Отсутствием в Ка-50 второго пилота (оператора-наводчика) было компенсировано использованием автоматизированного прицельно-навигационного комплекса.
Для безопасности пилота кабина Ка-50 была усилена комбинированной броней. Защита была гарантирована при попадании пуль калибром 12,7 мм и осколков 20 мм снарядов.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КА-50
Взлетная масса – 9800 кг. Силовая установка – 2 газотурбинных двигателя ТВ3-117ВМА, 4400 л.с. Максимальная скорость – 315 км/ч. Дальность полета – 520 км. Практический потолок – 5,5 тыс. м
Еще одни «плюсом» в этой винтокрылой машине стала соосное расположение несущих трехлопастных винтов. В первую очередь, это позволило уменьшить габариты и отказаться от хвостового рулевого винта.
Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Бездетнов отмечает, что Ка-50 помогал летчику устойчивостью.
Если ты летишь на одновинтовой машине, ты как капитан корабля все должен учитывать: ветер, развороты и т.п., а на соосном вертолете этого нет. В любой момент ты можешь сделать маневр вплоть до зависания. На нем (вертолете) и руки развязаны, и голова. Соосный вертолет позволяет пилотировать, как вы ходите по земле. Вы ж не думаете, как вы ходите?
Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
 |
| Учебные стрельбы вертолета Ка-50 |
| Источник: Пресс-служба холдинга «Вертолеты России» |
Ка-50 стал первым в мире вертолетом, оснащенным системой катапультирования пилота. До его появления ни одна винтокрылая машина в мире не имела системы спасения экипажа: на случай аварии были только обычные парашюты. Для этой системы на Ка-50 было модернизировано катапультное кресло истребителя, а лопасти сделали отстреливающимися (чтоб они не мешали катапультированию пилота).
На Ка-50 очень много чего можно сделать. И косую и прямую «Мертвую петлю» можно. Ка-50 способен на многое в плане маневренности, она выше, чем у других вертолетов
Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Робот вместо летчика
Так как основной задачей вертолета было уничтожение танков, то основным вооружением стал противотанковый ракетный комплекс «Вихрь». В состав одной пусковой установки входило 6 управляемых ракет. На Ка-50 можно было подвесить две установки ПТУР, что увеличивало количество ракет до 12. Также можно было разместить другие виды вооружения: неуправляемые ракеты, подвесные пушечные контейнеры, авиабомбы, управляемы ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».
Для управления всем этим вооружением Ка-50 был оснащен прицельным комплексом «Шквал-В», прицельно-пилотажно-навигационным комплексом «Рубикон», системой целеуказания «Обзор-800», пилотажно-навигационным комплексом «Радиан», аппаратурой пожаротушения, автоматом выброса ложных тепловых целей и др.
В Ка-50 вообще много открытий было. Техника простая. Я же на это и рассчитывал, что фирма («Камов» – Прим. ТАСС) сумеет сделать типа птеродактиля такого, а летчик будет там как мозг. Стальной робот выберет цель и по ее важности и очередности, и отработает. Главное – дать санкцию роботу, что он должен этим заниматься. Любую работу летчик отдает роботу
Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
По данным из открытых источников, в декабре 2000 – феврале 2001 годов два экземпляра Ка-50 принимали участие в боевых действиях на территории Чеченской Республики.
 |
| Китайский полицейский смотрит на вертолет Kа-50 |
| Источник: Reuters/Bobby Yip |
МОДИФИКАЦИИ ВЕРТОЛЕТА
Ка-50Н (1997) – серийный вариант, переоборудованный в версию для круглосуточного выполнения боевых задач; оснащался тепловизионной прицельной системой.
Ка-50Ш (1997) – дальнейшее развитие «круглосуточной» модификации. Прицельно-пилотажно-навигационного комплекс получил ночной тепловизионный канал, смонтирована РЛС в надвтулочном обтекателе, установлена аппаратура спутниковой навигации и др.
Ка-50-2 Erdogan («Эрдоган», от тур. «Воин», 1998) – двухместный вариант с тандемным расположением экипажа, модифицированным вооружением и электроникой. Был разработан для участия в тендере Вооруженных сил Турции, бортовое радиоэлектронное оборудование создавалось при участии специалистов израильской компании IAI (Israel Aerospace Industries).
конструктор вертолета Ка-50, Герой России
В 1997 году на базе «Черной акулы» был создан двухместный вариант для круглосуточного применения – Ка-52 «Аллигатор». Первоначально он проектировался как командирская машина для звеньев Ка-50, ныне является одним из основных ударных вертолетов российской армейской авиации наравне с Ми-24, Ми-28Н и Ми-35.
В материале использованы данные «ТАСС-Досье»