что такое антифрикционное покрытие
Зачем нужны защитные Антифрикционные покрытия и почему обычное масло не защищает при серьезной нагрузке или временном масло голодании в спортивных машинах например.
Subaru Forester 2004, двигатель бензиновый 2.0 л., 300 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 20
Не смог ничего прочитать в данной записи
Как говорится меньше слов больше дела! Есть вопросы конкретные задавайте, а писать как корабли бороздили не привык … А по вопросам пожалуйста ответим на все нормальные вопросы.
Не) у меня вопросов нет.
А спуттеров не бывает на этот мотор?))
Нет на оппозитный 2,5 турбо моторах или стоковую Хонду crv таких вкладышей sputter НЕ бывает и их никто не делает и покрытие sputter не имеет ни такого же коэф. трения 0,005-0,003 и не формирует разную толщину покрытия как это делает Звс оптимизируя зазоры и масляный клин 😉
Плюс не имеет свойства тиксотропной жидкости + Звс формирует ДВА разных покрытия ОДНОВРЕМЕННО на разных металлах и второе покрытие ни как НЕ похоже на покрытие sputter )
www.instagram.com/p/B8CV5…zqL/?utm_medium=copy_link
www.instagram.com/p/B8Dpj…AY_/?utm_medium=copy_link
www.instagram.com/p/Br7gS…Hu4/?utm_medium=copy_link
www.instagram.com/p/Br7gM…TYI/?utm_medium=copy_link
Надеюсь это на покрытие sputter не похоже 😉
При малых нагрузках в паре трения (вкладыш – коленчатый вал) формирует мягкое эпитаксиальное антифрикционное покрытие темного цвета (по составу – органо-металлокерамическое; при больших нагрузках (гильза цилиндра – компрессионное кольцо) формируется очень твердое гладкое эпитаксиальное антифрикционное покрытие металлического цвета (органика – лиганды при больших нагрузках практически деструктируются, поэтому по составу эпитаксиальная пленка становится металлокерамической) …
Спуттера гораздо более выносливые нежели простой вкладыш с любой химией — вопрос ресурса.
Вопрос оптимизации зазора не стоит в принципе.
Насколько я понял, эта жижа предназначена к применению в хорошо поездивших моторах?
Нет разницы в каких моторах с каким пробегом, обкатываем новые кольца составом для оптимальных зазоров, нет разницы какие вкладыши, проблемные моторы с стуком по вкладышу или юбки поршня …
С чего Вы взяли что спуттер выносливее данного металло-керамичечкое покрытия, это не так конечно же и это не химия с магазина и не мягкая медь )
Здесь покрытие вечное пока состав есть в масле, да и много других преимуществ относительно заводской обработке. От коэф. трения до саморегуляции состава и его покрытия, толщины покрытия. Вкладыш не имеет износа с таким покрытием и т.д.
Разберитесь какое покрытие наносится на вкладыши sputter и сравните с стеллитом!
Алюминий с оловом наносится на стандартный трехслойный вкладыш, насколько я в курсе.
Нормальная работа не предполагает физического контакта шейка-вкладыш, поэтому трение можно не учитывать…
И как хотите сравнить алюминий с оловом с вольфрамом, гафний, цирконий, никилем и ниобием )
Трение есть всегда, в том числе и жидкостное, к тому же могут разные причины резкого возникновения трения, отольет масло, перегреется масло, умрет масло насос, упадет давление масла и т.д. Кроме данных вопросов есть ещё вопросы химического или водородного износа, которые так же НЕ решает данное покрытие в отличие от состава. По этому сравнивать улучшенные характеристики вкладыша с полноценной защитой не очень корректно. Что касается трения при применении состава сразу падает уровень шума работы ДВС, что говорит об изменении коэф. трения в системе а данный вкладыш ни как не повлияет на шумность работы ДВС.
В случае опять же каких то катострофических причин, обрыв шатуна и т.д. на данном покрытии Вы свободно доведите до сервиса без серьезных повреждений а в вашем случае просто задерёт вкладыш не смотря даже на его обработку 😉
www.instagram.com/p/CJgBt…nMy/?utm_medium=copy_link
Это все замечательно, но введение в масло непонятно чего и с непонятными размерами фракции, все же совсем не то, что не циркулирует по системе смазки, особенно если в моторе есть центробежный маслоотделитель центрифугового типа…
Гидродинамическое трение все же не физический контакт))
Плюс есть варианты с сухим картером, поэтому непонятные эксцессы можно не рассматривать.
С оборванным шатуном или поршнем никуда доехать не удастся, со всеми вытекающими последствиями))
Так что за жижа, или это авторский состав безымянный и несерийный?
У нас нет центробежных фильтров а добавив в горячее масло он проходит даже через фетр.
Можно растворить заранее в самом масле на более мелкие фракции, тогда нет вообще разницы.
В мотоциклах с купающемся сцепление в одной ванне ни как не влияет в том числе, не смотря на то что трение падает в 8-9 раз в системе.
Почему безымянный, называется Звс, делает его Мпг все на этикетке, серийный, 500 + новых машин в месяц его используют так же как и масла оригинальные с аналогичными присадочными пакетами. В Яндексе наберите, все есть …
АНТИФРИКЦИОННЫЕ ПОКРЫТИЯ ДЛЯ СНИЖЕНИЯ ТРЕНИЯ И ИЗНОСА В ПАРАХ РЕЗИНА-МЕТАЛЛ
Пары трения резина-металл достаточно часто используются в машиностроении. Как правило, они имеют место в различных уплотнительных устройствах — манжетных уплотнениях вращающихся валов, кольцевых уплотнениях трубопроводной арматуры и пневмоприводов, в упорных подшипниках скольжения погружных насосов. Кроме того, конструкция многих винтовых насосов предусматривает наличие резиновой обкладки и контактирующего с ней стального ротора. При проектировании подобных узлов решается комплексная задача, связанная с удовлетворением противоречивых требований — максимальное снижение потерь на трение с одновременным обеспечением заданного ресурса и герметичности. Резиновые контактные уплотнения осуществляют герметизацию за счет плотного прилегания уплотняющих деталей к соответствующим сопряженным металлическим поверхностям. Такие уплотнения имеют наиболее высокую надежность герметизации, но ограниченную долговечность и значительные потери энергии на преодоление сил трения при движении.
Особенности условий трения
Мягкие уплотняющие детали из резины плотно прилегают к сопряженным с ними металлическим деталям за счет предварительного поджатия и поджатия рабочим давлением, не допускают при движении зазора, по которому могла бы происходить утечка.
Существенными проблемами при работе уплотнений являются прилипание резины к сопряженным металлическим поверхностям в состоянии покоя, значительные силы трения при страгивании деталей с места, выдавливание резины в зазоры. Прилипание резиновых деталей к металлическим является весьма нежелательной особенностью, способствующей более быстрому выходу уплотнений из строя и применению больших усилий для страгивания с места подвижных частей. Характерный при этом внешний вид повреждений резиновых уплотнений показан на рис. 1. За счет прилипания резиновых манжет возможно повреждение их острой запирающей кромки в начале работы механизма. Коэффициент трения покоя может достигать значений f=1,0…1,2. В результате повреждения и местного защемления уплотнения оно часто разрывается и происходит прорыв рабочей среды.
Рис. 1. Внешний вид повреждений поверхности резиновой детали, вызванных повышенным трением
Коэффициент трения согласно молекулярно-механической теории состоит из двух компонент — механической, обусловленной зацеплением микронеровностей и их деформацией, и молекулярной, вызванной наличием сил молекулярного притяжения. В резинометаллической системе в отличие от пар трения металл-металл механическая составляющая коэффициента трения достаточно велика. Для ее уменьшения стремятся улучшить качество металлической поверхности с точки зрения микрогеометрии, подвергая ее различным методам финишной механической обработки, в частности, полированию. Однако с увеличением качества поверхности одновременно увеличивается молекулярная составляющая коэффициента трения из-за роста площади контакта. Таким образом, задача выбора материалов пар трения, метода механической обработки контактных поверхностей является достаточно сложной с инженерной точки зрения и должна решаться в комплексе с учетом процессов трения и изнашивания.
Как работают антифрикционные твердосмазочные покрытия (АТСП)?
Технология антифрикционных твердосмазочных покрытий (АТСП) позволяет формировать на поверхности металлической детали тонкий композиционный слой толщиной 5-25 мкм. Этот слой представляет собой прочно сцепленную с основой полимерную матрицу, в ячейках которой расположены высокодисперсные частицы твердого смазочного материала (рис. 2). В качестве твердых смазочных материалов используются высокодисперсные порошки политетрафторэтилена (ПТФЭ), специальных модификаций графита и дисульфида молибдена. С одной стороны, такое покрытие, заполняя впадины микронеровностей поверхности и повышая ее опорную площадь, способствует снижению механической составляющей коэффициента трения в паре с резиной. С другой стороны, покрытие создает разделительный слой, препятствующий прилипанию резины и металла. Соответственно, уменьшается молекулярная составляющая коэффициента трения.
©Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/qsqRgdf910wИспользование АТСП позволяет отказаться от применения пластичных или иных видов смазок. В отличие от них покрытие не выдавливается из зоны контакта под действием нагрузки и давления рабочей среды. Антифрикционный разделительный слой, формируемый покрытием, практически не зависим от внешних факторов.
Рис. 2. Схема структуры АТСП
Выбор АТСП
Российской компанией Modengy разработаны АТСП, которые успешно решают задачу снижения трения в парах резина-металл (см. табл. 1). Такие покрытия используются на:
внутренних цилиндрических поверхностях пневмо- и гидроцилиндров (рис. 3);
вращающихся валах, контактирующих с резиновыми манжетными уплотнениями;
штоках трубопроводной арматуры;
металлических деталях насосов — роторах и подшипниках скольжения; элементах торцовых уплотнений.
АТСП предотвращают скачкообразное движение и обеспечивают плавную работу механизмов, одновременно повышая их ресурс. Существенным преимуществом этих покрытий является то, что они дополнительно обеспечивают металлической детали высокий уровень защиты от коррозии, что позволяет отказаться от применения нержавеющих сталей. К поверхности под покрытие не предъявляется высоких требований по шероховатости — обеспечение Ra не более 0,8 мкм будет достаточно.
Таблица 1. Состав и характеристики АТСП
Диапазон рабочих температур, °С
Износостойкость по ASTM D2714, тыс. циклов
Коэффициент трения по ASTM D2714
Защита от коррозии по ISO R 1456 (тест в соляном тумане), ч
Антифрикционное покрытие от Molykote
Антифрикционные покрытия от Molykote – это передовые технологии, которые долгое время не имели аналогов и сейчас занимают передовую позицию в области сухих смазок. Суть такого покрытия заключается в образовании сухой пленки на поверхности трущейся детали. Технологию можно сравнить с покраской, только вместо красящего пигмента в состав входят мелкодисперсные частицы антифрикционного вещества.
Изначально вещество представляет собой жидкий состав, который наносится на деталь распылением, погружением или просто кисточкой. Благодаря высокой текучести суспензия проникает в микропоры делали, вытесняет влагу и образует на ее поверхности равномерную пленку. После высыхания слой становится твердым и сухим, обеспечивая гладкую поверхность, к которой не прилипает пыль и абразивные частицы. Обработанная поверхность остается чистой, что важно в некоторых сферах применения.
Антифрикционные показатели такого покрытия сопоставимы с теоретически идеальным слоем жидкого масла. При этом на практике достичь идеального разделительного масляного слоя почти невозможно. Даже в механизмах с непрерывной подачей масла, его локальное вытеснение происходит в пусковых, остановочных и реверсных моментах.
По сравнению с консистентными смазками, АФП характеризуется повышенным скольжением, превосходит их по адгезии и по сроку действия при разовом нанесении. Сухие АФП не имеют альтернативы для механизмов, работающих в условиях сильной запыленности, вакуума, под водой или сильного воздействия центробежных усилий. Также лидируют по температурным и химически защитным параметрам.
Применение
Антифрикционные покрытия постепенно вытесняют традиционные методы смазки во многих процессах производства. Изначально АФП применялись для локальной обработки трущихся поверхностей и для консервации деталей. Сегодня они стали неотъемлемой частью многих технологических процессов производства.
Особое место такие составы занимают в производстве трубной арматуры для нефте-, газодобывающей промышленности. Обработка деталей производится сразу в заводских условиях, что исключает лишние трудозатраты на месте монтажа. Во многих процессах и механизмах сухие смазки смогли заменить автоматические системы подачи смазочных материалов, что оправдывается не только технически, но и финансово.
Компания Dow corning воплотила в реальность целую линейку АФП под своим авторитетным брендом Molykote. Наряду с антифрикционными показателями, суспензии делятся по назначению и характеризуются не менее важными свойствами такими, как температурная стойкость, биологическая и химическая пассивность, совместимость с различными материалами и пастами, диэлектричность или электропроводность и др.
Антифрикционные покрытия Molykote широко применяются в таких отраслях, как:
Компания не останавливается на достигнутом. В настоящее время ведутся разработки твердосмазочных продуктов, способных заменить процесс цинкования, хромирования и другие способы защиты в тяжелых условиях эксплуатации.
Состав и особенности
В состав АФП входят 3 основные компонента – это растворитель, растворенное в нем связующее и наполнитель. До использования вещество находится в состоянии суспензии, то есть жидкости, содержащей твердые, равномерно распределенные включения. При нанесении растворитель выполняет трансмиссионную функцию – перенося частицы наполнителя и связующее на деталь. После нанесения растворитель испаряется и связующий компонент полимеризуется, создавая прочную матрицу для наполнителя.
Созданная таким образом пленка изначально имеет микрошероховатую поверхность и не отличается высоким скольжением. При работе механизма под воздействием трения, происходит процесс подобный плакировке – приработка. Поверхность пленки сглаживается и коэффициент ее трения стремится к минимуму.
Даже при обработке одной детали, частички переносятся на вторую, создавая идеальную форму контактирующих поверхностей. Толщина такой пленки при нанесении вручную составляет 5-20 мкм, а при использовании заводских технологий дозированного нанесения, толщину можно регулировать с точностью до нескольких микрон, чем обеспечить оптимальный расход смазки.
Антифрикционные показатели АФП напрямую зависят от наполнителя. Наиболее скользящим эффектом характеризуется дисульфид молибдена, коэффициент его трения по ASTM равен 0,002. Для сравнения у графита этот показатель равен 0,05, а у ПТФЭ – 0,03.
При этом выбор наполнителя во многом зависит и от других требований к смазке. Например, по температурной стойкости лидирует графит, по изоляционным свойствам и устойчивости к химии – ПТФЭ, по адгезии и несущей способности – дисульфид молибдена. В смазку для обработки скользящих, электропроводных контактов вводят медь. Формируя необходимые качества покрытия, в состав вводятся комплексы наполнителей в различных пропорциях и концентрациях.
При создании графитных АФП, компания Dow corning совершила настоящую революцию. Учитывая все преимущественные характеристики графита как смазки, вещество имело существенный недостаток – низкую адгезию к металлу. В смазке Molykote компания впервые применила поляризованный графит, который за счет возникновения полярных связей, прочно удерживается на поверхности детали.
Несущая способность, износоустойчивость и адгезивность покрытий также во многом зависит от материала матрицы – связующего, которое по сути приклеивает наполнитель к поверхности детали. В качестве связующих применяют титановые, эпоксидные, фенолформальдегидные, акриловые, полиамид-имидные и другие компоненты. При этом основная роль связующего заключается в формировании защитных функций покрытия.
Стоит отметить, что наилучшие показатели для определенной среды использования формируются подбором всех составляющих – наполнителей и связующих. Благодаря собственным научно-исследовательским отделам, компания достигла высоких результатов, когда аналогичные качества компонентов не просто складываются, а взаимно усиливают друг друга.
Еще одно различие АФП от Molykote заключается в условиях полимеризации связующего. У большинства материалов затвердевание происходит при нормальных температурах 18-25°С за несколько часов. Повышение температуры способствует ускорению процесса. Другие АФП образуют пленку только после нагрева до указанной производителем температуры и применяются для механизмов, работающих при высоких температурах, или деталей, проходящих термическую обработку на производстве.
Топ-5 антифрикционных покрытий Molykote
Molykote D-7409 – также из комплекса дисульфида молибдена и графита, но с органическим связующим полиамид-имидом. Смазка используется для тяжелонагруженных узлов трения и сжатия. Ее особенность заключается в возможности применения вместе с пастами и маслами, так как они не растворяют полимеризованную матрицу покрытия. Применяется в автомобилях для обработки узлов двигателя.
Molykote PTFE-N-UV – ПТФЭ покрытие на акриловом связующем. Отличается быстрой полимеризацией при температуре 120°С и высокой устойчивостью к химически агрессивным веществам. Смазка применяется для обработки пресс-форм, в технологическом процессе штамповки пластиковых деталей.
Molykote D-9610 – покрытие на ПТФЭ с полиуретановым связующим без цвета и запаха. Предназначено для обработки пластиковых деталей, текстильных и кожаных изделий с целью защиты их от износа. Например, мебельной фурнитуры, обивки автомобильных кресел, мягкой мебели и др. Применяется как на производстве элитных автомобилей, так и в быту.
Способы нанесения антифрикционных покрытий
Смотрите также
Одним из наиболее современных и перспективных способов защиты деталей и узлов различных механизмов от интенсивного износа является применение антифрикционных твердосмазочных покрытий (АТСП) – смазочных материалов, подобных краскам, но содержащих вместо красящего пигмента высокодисперсные частицы твердых смазочных веществ, равномерно распределенных в смеси связующих элементов и растворителей.
Механизм действия антифрикционных покрытий состоит в следующем. После полимеризации связующие элементы вместе с сухими смазками заполняют впадины микронеровностей поверхности и увеличивают ее опорную площадь (см. рис. 1).
Рис. 1. Механизм работы антифрикционных покрытий
В процессе трения часть смазочных частиц переносятся на сопряженную поверхность. При этом они ориентируются параллельно направлению движения, образуя гладкую и скользкую защитную антифрикционную пленку на обеих поверхностях.
Широкую известность получили высококачественные антифрикционные твердосмазочные покрытия от компании «Моденжи». Они изготавливаются на основе дисульфида молибдена, графита, политетрафторэтилена, а также композиций различных твердых веществ, содержание которых в зависимости от вида покрытия может достигать 70%. Сухие смазки в составе покрытий обеспечивают необходимый комплекс свойств.
Связующие вещества определяют его защитные свойства, химическую стойкость и тип отверждения. В линейке смазочных материалов MODENGY имеются антифрикционные покрытия, полимеризующиеся как при комнатной температуре, так и в результате нагрева.
В зависимости от обрабатываемой основы, типа полимеризации, требуемого комплекса эксплуатационных характеристик применяются различные способы подготовки поверхности и нанесения антифрикционных покрытий MODENGY.
Подготовка поверхности
Рис. 2. Зависимость срока службы антифрикционных покрытий от методов предварительной подготовки поверхности
Технологический процесс подготовки зависит от материала и состояния обрабатываемой детали.
Подготовка металлических поверхностей
Обезжиривание
Даже если ранее производилось предварительное удаление коррозии кислотой, последующее обезжиривание способствует более равномерному и прочному нанесению покрытия.
Данная технологическая операция может производиться специальными растворителями, например, нефрасом, растворителями MODENGY 1013 и MODENGY 1015.
Растворители не должны оставлять остатков после испарения. Операцию промывки производят несколько раз до полного удаления следов жира с поверхности. При этом для очередной промывки необходимо использовать свежий растворитель.
После обезжиривания детали высушиваются на воздухе. Трогать обработанные поверхности руками нельзя.
Из соображений экологичности и безопасности персонала предпочтительно использовать органические растворители с низким содержанием ароматических соединений.
Удаление окислов
Пескоструйная обработка
В качестве механического метода для деталей из стали, титана, алюминия, меди, магния и их сплавов рекомендуется проводить пескоструйную обработку окисью алюминия или литой сталью (размер зерна около 55 мкм). Этот вид предварительной подготовки поверхности необходим также для хромированных и никелированных деталей.
Помимо удаления коррозии, пескоструйная обработка делает поверхность детали более шероховатой (Ra от 0,5 до 1,0 мкм) и обеспечивает лучшую адгезию АТСП.
По окончании работ необходимо удалить прилипшие частицы песка сухим сжатым воздухом, не содержащим масла.
Во избежание риска появления коррозии на обработанные таким образом поверхности в кратчайшие сроки необходимо нанести антифрикционное покрытие.
Следует учитывать, что при пескоструйной обработке деталей происходит изменение их линейных размеров до 1,3 мкм.
После пескоструйной обработки возможно нанесение АТСП, однако для более продолжительной службы покрытия рекомендуется фосфатирование детали.
Травление
Для обработки деталей из меди и медных сплавов вместо пескоструйной обработки может применяться травление смесью двух или более кислот (серной, фосфорной, азотной, хромовой, соляной).
Травление нержавеющей стали производится специальными растворами щавелевой кислоты.
Растворы должны подбираться таким образом, чтобы удалять продукты коррозии, но не оказывать излишнего воздействия на основной металл.
Время погружения, концентрация раствора варьируется в зависимости от сплава и состояния поверхности. После травления необходимо тщательно промыть детали для удаления остатков кислоты.
Анодирование
Алюминий и его сплавы обрабатываются методом электролитического оксидирования.
Алюминиевые сплавы с содержанием меди 0,5% и более, а также сплавы с общим содержанием легирующих добавок свыше 7,5% обрабатываются в растворе серной кислоты.
После обработки серной кислотой детали необходимо промыть в воде, затем закрепить поверхностную пленку путем погружения в 5-% раствор дихромата натрия или калия, прополоскать и высушить. Сушка производится при температуре не выше 102° С.
Все другие алюминиевые сплавы и алюминий могут обрабатываться в растворе хромовой кислоты.
Хромовая кислота образует тонкую пленку, которая обеспечивает защиту от коррозии.
После обработки хромовой кислотой деталь нужно промыть в горячей воде и дать высохнуть ей на воздухе.
Для образования хорошей поверхностной пленки в растворах кислот необходимо использовать воду высокой чистоты (с низким содержанием хлоридов и сульфатов).
После анодирования до нанесения на детали антифрикционного покрытия их нельзя трогать голыми руками.
Фосфатирование
Обработка фосфатом марганца увеличивает несущую способность и смазывающие свойства покрытия. Обработка фосфатом цинка улучшает его коррозионную стойкость. Фосфат железа улучшает адгезию с антифрикционными покрытиями.
После обработки фосфатный слой должен иметь ровную, однородную структуру и цвет от серого до черного. Пятна фосфатирующего раствора и следы коррозии на поверхности деталей не допускаются.
Во избежание образования коррозии под действием влаги, содержащейся в окружающем воздухе, антифрикционные покрытия должны быть нанесены в кратчайшие сроки после фосфатирования.
Подготовка пластмассовых поверхностей
Нанесение антифрикционных покрытий
В зависимости от формы, размера, веса, количества и материала обрабатываемых деталей, а также свойств поверхности применяют различные способы нанесения антифрикционных покрытий. При выборе способа нанесения АТСП следует учитывать требования к пленке, конфигурацию и расположение покрываемых поверхностей скольжения.
Перед нанесением антифрикционное покрытие следует тщательно перемешать до получения однородной жидкости. При перемешивании вручную процесс может занять до 30-40 минут. Если необходима толщина покрытия менее 5 мкм, производится его разбавление при тщательном перемешивании.
Количество приготовленного состава рассчитывают с учетом жизнеспособности, указанного в технической документации на материал, и площади, которую возможно покрыть за это время.
При работе с антифрикционными покрытиями необходимо строго соблюдать нормы техники безопасности по работе с лакокрасочными материалами.
АТСП могут наноситься распылением, погружением, нанесением щеткой, нанесением с помощью валиков и трафаретной печати.
Нанесение антифрикционных покрытий на металлические поверхности
Распыление
Антифрикционные покрытия MODENGY могут наноситься методом распыления с использованием сжатого воздуха или электростатического процесса в специальных камерах или в обычных помещениях с хорошей вентиляцией.
Окраску небольших участков целесообразно проводить с использованием аэрографа с круговым сечением факела и диаметром сопла 0,8 мм при давление от 2 до 5 бар. Расстояние между поверхностью и аэрографом должно быть таким, чтобы продукт попадал на поверхность, не высыхая, но и не образовывая брызг или капель.
Толщина защитной пленки покрытия регулируется количеством наносимых слоев покрытия. Каждый последующий слой можно наносить лишь после полного высыхания предыдущего слоя. Интервал перед нанесением каждого последующего слоя не должен превышать времени, указанного в технической документации на АТСП.
При распылении нужно использовать сжатый сухой воздух, не содержащий масла. Для равномерного нанесения покрытия в процессе длительной работы или после перерывов покрытие необходимо периодически перемешивать.
До окончания высыхания покрытия с обработанными деталями следует обращаться с большой осторожностью.
Покрытия MODENGY распыляют с помощью специального пистолета MODENGY M1-250.
Погружение и центрифугирование
Если позволяют форма, размер и количество деталей, а также при наличии необходимого оборудования для нанесения антифрикционных покрытий MODENGY может использоваться процесс погружения.
Погружение с раскручиванием на центрифуге является более экономичным методом нанесения антифрикционных покрытий на большие партии таких изделий, как винты, гайки и мелкие детали.
Погружение с центрифугированием всегда проводится дважды и состоит из следующих операций:
Крупные болты, втулки, валы, секции, трубы и плоские детали, которые не могут быть покрыты пленкой в центрифуге, обрабатываются в погружной ванне.
При таком методе нанесения покрытия необходимо регулировать скорость погружения детали для предотвращения затягивания в ванну пузырьков воздуха. Скорость извлечения детали также необходимо контролировать, чтобы избежать образования потеков и добиться требуемой толщины пленки.
Равномерность консистенции содержимого погружной ванны обеспечивается постоянной циркуляцией жидкости, создаваемой насосами и сливными порогами.
Нанесение валиком, щеткой, кистью
Антифрикционные покрытия MODENGY могут наноситься с помощью щетки, кисти, валиков, а также стандартными машинами для койлкоутинга – окрашивания металлических лент в рулонах.
Следует учитывать, что при нанесении АТСП щеткой или кистью трудно добиться равномерной толщины пленки.
Если покрытие должно наноситься только на часть детали, то целесообразно применять способ трафаретной печати. Перед отверждением АТСП маскирующие трафареты или защитная пленка удаляются.
Особенности нанесения антифрикционных покрытий на поверхности пластиков
Для армированных пластмасс используются АТСП, содержащие дисульфид молибдена. Для неармированных пластмасс применяются покрытия, не содержащие MoS2.
Отверждение
Антифрикционные покрытия MODENGY, отверждаемые при комнатной температуре, не требуют специального оборудования для полимеризации.
Время сушки таких покрытий составляет около 2-3 часов при комнатной температуре.
Антифрикционные покрытия MODENGY с отверждением под действием температуры имеют лучшие показатели по износостойкости, коррозионной стойкости, сроку службы и по многим другим параметрам.
В зависимости от связующего агента покрытия время отверждения обычно составляет 30 минут при температуре +200° С. При увеличении температуры скорость полимеризации АТСП уменьшается.
Для крупных деталей продолжительность отверждения должна быть увеличена в зависимости от их веса и поперечного сечения.
Для отверждения антифрикционных покрытий мелких деталей или в случае необходимости обеспечения точного значения заданной температуры применяются печи с циркуляцией топочных газов, предназначенные для сушки красок. При полимеризации АТСП на плоских поверхностях особенно эффективно применение ИК-излучения.
Удаление антифрикционных покрытий (очистка)
Контроль толщины покрытия
Нанесение покрытия на обе сопряженные поверхности относительно тонким слоем обеспечивает большую несущую способность, чем более толстый слой лишь на одной из поверхностей.
Для измерения толщины пленки могут быть использованы следующие методы:
Присоединяйтесь
© 2004 – 2021 ООО «АТФ». Все авторские права защищены. ООО «АТФ» является зарегистрированной торговой маркой.