что такое автономное судовождение
Суда без экипажа
Лента новостей
Все новости »
Как в России развиваются технологии автономного судовождения и почему за ними — будущее морских грузоперевозок
Беспилотники — это не только автомобили и летательные аппараты, это еще и корабли. Автономные суда, то есть такие, которые управляются не экипажем на борту, а автоматически или дистанционно, становятся новым трендом в морской отрасли. Сейчас идет мировая гонка за лидерство в автономном судовождении, в которой участвуют правительства и крупнейшие технологические компании ведущих морских держав.
Автоматизация судовождения началась с морских грузоперевозок, и уже сегодня экипаж огромных морских контейнеровозов обычно не превышает 10-15 человек. А возможность перевозить грузы морем вообще без людей на борту судов станет настоящей революцией в отрасли, которая изменит весь мир. Примерно так же, как изменила мир в Средние века эпоха Великих географических открытий, когда многомачтовые парусные суда проложили путь для европейской экспансии на все континенты. Или суда с механическими двигателями, которые заложили основу глобальной экономики и сейчас обеспечивают перевозку почти 90% всех грузов на Земле.
Сейчас сложно просчитать все последствия появления автономных судов, когда доставить любой груз по морю будет так же просто и безопасно, как нажать кнопку лифта. Точно так же, как те, кто запускали первый спутник, вряд ли думали, что спутниковая навигация будет использоваться даже детьми, а данные дистанционного зондирования Земли станут основой для землеустройства и градостроительства. Но можно с уверенностью предположить, что корабли без экипажа станут причиной глобальных изменений в политике и экономике. Именно поэтому сейчас такое внимание во всем мире и уделяется автономным судам.
Как обстоят дела у нас
В России в 2015-2016 годах в рамках Национальной технологической инициативы сформировалась рабочая группа и дорожная карта «Маринет». Одним из приоритетов было обозначено безэкипажное судовождение. Лидером этого направления должна была стать петербургская «Транзас», на тот момент одна из ведущих компаний в области морской электронной картографии и навигации во всем мире. Но в мае 2018 года «Транзас» была куплена финской Wartsila. В итоге головным исполнителем проекта стала компания «Кронштадт Технологии», это часть бывшей группы «Транзас», принадлежащая сегодня АФК «Система».
К тому моменту Россия стала серьезно отставать от лидеров. В декабре 2018 года в Финляндии при поддержке правительства Rolls Royce Marine провела испытания 54-метрового дистанционно управляемого парома на короткой дистанции в районе Турку. В Норвегии госконцерн Kongsberg в начале этого года начал опытную эксплуатацию 142-метрового парома в дистанционном и автоматическом режимах.
Благодаря проекту «БЭС-КФ», реализуемому с прошлого года при поддержке Минпромторга, это отставание удалось сократить. Во-первых, в России впервые разработаны необходимые нормативно-правовые документы для широкой эксплуатации автономных судов. А во-вторых, разработан универсальный набор технических систем, который позволит модернизировать любое существующее судно вместо того, чтобы проектировать роботизированные корабли «с нуля». Это позволит сократить издержки на перевод флота в режим автономного судовождения: ведь переделать корабль будет дешевле, чем построить новый. Кроме того, этот подход ускорит процесс внедрения новых технологий. А работа предстоит немалая: сегодня свыше 1000 морских судов ходят под флагом России.
В основе проекта лежит принцип полной функциональной эквивалентности: разработчики берут весь набор функций, которые предписано исполнять экипажу на борту, и последовательно, одну за другой, переводят их в автоматический или дистанционный режим. А потом проводят масштабные испытания на реальных судах в условиях реальной эксплуатации, чтобы продемонстрировать судоходным компаниям безопасность и эффективность этих решений.
Другой особенностью проекта является то, что российская команда пошла по пути прототипирования. Другими словами, вместо долгого процесса обоснований и изысканий на бумаге разработчики быстро создают компоненты системы, пусть и с возможными ошибками, а по результатам испытаний они дорабатываются и снова проверяются на реальных судах и в реальных условиях. И так до тех пор, пока все недостатки не будут устранены. Это сложный процесс, но он позволил сократить время на разработку. Проект на уровне теоретической концепции был запущен весной 2019 года, а уже спустя полтора года были начаты испытания систем безэкипажного судовождения на больших кораблях. Это очень сжатые сроки, обычно на такие проекты уходят не менее трех-пяти лет.
В российском эксперименте по беспилотному судовождению участвуют танкер «Михаил Ульянов», курсирующий между Мурманском и морской платформой «Приразломная» в Баренцевом море, сухогруз «Пола Анфиса», выполняющий регулярные рейсы в акватории Черного и Каспийского морей, а также связка из грунтоотвозной баржи «Рабочая» и земснаряда «Редут» в акватории порта Кавказ. Эти работы реализуют при поддержке Минпромторга помимо «Кронштадт Технологий» целый ряд участников «Маринет», а также «Совкомфлот», «Росморпорт» и «Пола групп».
Если эксперимент будет признан удачным, с января 2021 года любая судоходная компания получит право оснастить свое торговое или техническое судно под флагом России системами автономного судовождения.
О перспективах
Массовое внедрение автономных судов должно произойти в ближайшие пять-десять лет. По оценке гендиректора отраслевого центра «Маринет» «Национальной технологической инициативы» Александра Пинского, за счет внедрения технологии автономного вождения компании смогут сократить до 15-30% операционных затрат. Это также позволит покрыть дефицит квалифицированных моряков и оптимизировать маршруты движения судов.
Не секрет, что человеческий фактор — одна из главных причин инцидентов на море, а затраты на содержание экипажа — главный резерв сокращения издержек судоходных компаний. А если проектировать и строить корабли с учетом того, что экипажа на них не будет, то это позволит экономить и место на судах. Контейнеры должны занять все пространство, от носа до кормы. А капитанский мостик и жилые надстройки уйдут в прошлое.
Пандемия коронавируса негативно повлияла на судоходство во всем мире не только из-за снижения объемов грузоперевозок. Из-за прекращения авиационного сообщения между многими странами отрасль столкнулась с серьезными проблемами, связанными с невозможностью своевременной смены экипажей судов. Это тоже повышает интерес к автономному судовождению.
Правда, есть еще ряд нетехнологических проблем, мешающих широкому внедрению таких технологий. Например, возникает вопрос: может ли на судне в море вообще отсутствовать капитан? Ведь помимо управления кораблем и командой у него есть еще и юридические обязанности. Кроме того, экипаж обязан оказывать помощь терпящим бедствие, а сделать это на беспилотном судне не получится. Следовательно, будет нарушено морское право.
Очевидно, что развитие автономного судоходства потребует изменения многих правовых норм, складывавшихся веками.
“Мы первые, кто делает доступным автономное судовождение для судоходных компаний”
— Александр Савельевич, на каком этапе находится программа автономного судовождения, реализуемая под эгидой “Маринет”?
— Напомню, что автономное судовождение стало частью дорожной карты “Маринет” в 2016-ом году. Идея заключалась в том, чтобы вместо лабораторных экспериментов постараться максимально близко приблизиться к реальной эксплуатации автономных судов. В январе 2019 года здесь в Петербурге, буквально в соседнем помещении собрались представители трех ведущих судоходных компаний России — “Росморпорт”, “Совкомфлот” и “Пола Групп”, морских университетов, технологических компаний. Все вместе мы решили, что хотим сделать такой проект. Его реализацию поддержал Минпромторг, профинансировавший опытно-конструкторские работы. К работам подключились Российский морской регистр судоходства и Минтранс, оказавшее помощь в формировании нормативной базы.
В течение 2019-2020 годов параллельно реализовывались две задачи: разработка набора технологических решений, которые можно было бы использовать на любом судне, и формирование нормативной базы, позволившей бы легально эксплуатировать автономные суда под российским флагом. Заключительным этапом этого проекта стало проведение полномасштабных испытаний в реальных условиях. Они осуществляются с осени прошлого года, а в ближайшее время должны завершиться демонстрационными рейсами. Осенью этого года ожидается и принятие заключительных нормативных документов.
Ключевой документ, работа над которым продолжается — это федеральный закон «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации в части правоотношений, возникающих при использовании автономных судов». Он уже прошел достаточно длительное сложное согласование, осенью должен быть рассмотрен и, надеюсь, одобрен Госдумой, а затем утвержден, как федеральный закон.
Нормативные документы разных уровней уже подготовлены, какие-то из них уже приняты, в частности, постановление правительства по проведению национального эксперимента по автономному судовождению в декабре прошлого года. В январе этого года были опубликованы рекомендации Росморречфлота для автономных судов по применению международных правил предотвращения столкновения судов МППСС-72. В прошлом году Российский морской регистр судоходства опубликовал положения по классификации морских автономных судов и руководства по кибербезопасности.
Сегодня в опытной эксплуатации находятся три судна, оснащенных системами автономного судовождение. Это абсолютно разные суда, в т.ч. по характеру эксплуатации, и в различных географиях. Причем, есть вариант каравана судов, где управление и мониторинг отрабатывается не с берега, а с головного судна каравана. Пульт дистанционного управления установлен на земснаряде и грунтоотвозная баржа может контролироваться и управляться с него. Такого никто в мире даже не пытался ещё делать. Все эти суда не выводятся из эксплуатации на время испытаний, они как работали в реальных условиях, так и продолжают работать.
| Шаланда “Рабочая” может управляться, как с берега, так и с земснаряда “Редут” / Фото: АНО «Отраслевой центр «Маринет» |
Можно сказать, что мы находимся на финишной прямой, и по завершении пилотного проекта любая судоходная компания в России уже в этом году сможет оснастить свое любое судно под российским флагом системами автономного вождения, получить соответствующую категорию автономного судна и легально использовать его в своей коммерческой деятельности, как часть национального эксперимента.
В практическом смысле мы на годы вперед опережаем все остальные страны. Большинство зарубежных государств, так или иначе, крутится вокруг изолированных фрагментарных технических экспериментов. Мы первые, кто подошел к задаче именно с позиции передачи автономных технологий в руки потребителей, что делает доступным автономное судовождение для судоходных компаний. Вот в этом, наверное, ключевое значение того, что мы сейчас делаем в России.
— По сути, вы сегодня фокусируетесь на автоматизации судовождения?
— Да, конечно. В целом, уровень автоматизации судов сегодня уже достаточно высокий. Если мы говорим про силовые установки, инженерные системы, то уже сейчас вполне себе конвенционные суда используют очень высокоавтоматизированные системы. Есть устройства, которые управляются с центрального поста и позволяют работать механизмам в машинном отделении без присутствия человека. Единственное, что сделали в этой части мы, это вынесли пульт управления за пределы судна.
Также уже существуют различные “умные системы”, которые обеспечивают движение по заданному маршруту, удержание судна в определенной точке. Есть системы по управлению грузом, погрузкой-разгрузкой, автоматической швартовкой и так далее. В целом, суда уже достаточно автоматизированы.
Единственная функция, которая сегодня никак не автоматизирована в конвенционном поле — это навигация, судовождение. Поэтому мы сконцентрировались на ней. Как только мы ее победим, можем сказать, что у нас появятся все необходимые технические средства для того, чтобы суда можно было использовать как автономные. Эта проблема критична не только в России, а во всех странах. Поэтому и большинство разработчиков аналогичных зарубежных проектов концентрируются сегодня именно на задачах судовождения.
| Пинский А. С. / Фото: Корабел.ру |
А задача создания “умного судна”, мониторинга технических систем, предиктивного обслуживания, автоматизации работы инженерных систем, она, в принципе, уже решена. Сегодня это просто вопрос денег: те, кому это выгодно, уже могут себе позволить купить эти системы.
— Авиация сегодня, наверно, уже более автоматизирована, чем морской транспорт, и пилоты, чаще всего, выполняют функцию наблюдателей. Но тем не менее, они остаются сидеть в своих креслах.
— Вы привели очень хороший пример. Не берусь утверждать, что это стопроцентная правда, но неоднократно слышал от коллег из авиационной отрасли, что выполнение пилотами наиболее сложных задач полета (взлета и посадки в ручном режиме), обусловлено не недоверием к технике, а опасением того, что если это всегда будет делать техника, летчики дисквалифицируются. И в нестандартной ситуации, с которой автоматика не может справиться, либо когда автоматика выйдет из строя, пилот просто не в состоянии будет в ручном режиме управлять самолетом.
Нужно понимать, что автоматика, в первую очередь, предназначена для работы в стандартных, штатных ситуациях, но всегда будут ситуации аварийные, нештатные. В этом смысле наш подход очень похож на те же выводы, которые в свое время сделал европейский исследовательский проект MUNIN, или то, о чем говорит Международная морская организация: в зависимости от ситуации, должен применяться наиболее правильный способ управления.
Как сейчас мы строим логику работы наших систем? Там, где речь идет о стандартных ситуациях в открытом море, где судно может полностью автоматически без участия человека идентифицировать опасные цели, вырабатывать в соответствие с МППСС маневр расхождения, судно может работать в автоматическом режиме. В нестандартных ситуациях (к примеру, в зонах интенсивного судоходства или же при возникновении условий, не предусмотренных типовыми сценариями) действует оператор дистанционного управления, обладающий всей полнотой информацией и способный вмешаться в управление судном. И, наконец, существуют ситуации, когда справиться с управлением может только человек. Например, при выходе из строя технических средств или экстремальных навигационных условиях. Когда, согласно требованиям конвенции, управлять судном может только капитан.
Получается симбиоз — в зависимости от целесообразности, судно может управляться автоматически, дистанционно или экипажем на борту судна. Это во многом зависит от конкретного судна, его миссии и требований судоходной компании.
Это и выделяет наш подход, нашу методологию от решений других стран. В основе у нас лежит принцип полной функциональной эквивалентности. Что это такое? Вне зависимости от того, в каком режиме работает судно, на нем в полном объеме должны выполняться требования по безопасности судоходства, предъявляемые сегодня к экипажу на борту. Все те функции, которые предписано выполнять конвенциями и национальным законодательством экипажа, должны выполняться на судне, независимо от того работает оно сейчас автоматически, дистанционно или традиционно. Это и есть принцип полной функциональный эквивалентности.
Исходя из него мы строим и технологии, и регуляторику. Эта особенность российского подхода позволяет нам использовать автономные суда в рамках существующих международных конвенций, не требуя их пересмотра, потому что пересмотр международных конвенций займет десятилетия. Мы заявляем о том, что соблюдаем все конвенционные требования, и наши технологии позволяют это делать. Вот в этом наша особенность.
— Какие технологические ограничения сдерживают активное развитие автономного транспорта? В частности, как будут решаться проблемы со VSAT связью?
— Вы совершенно правильно заметили, первый вопрос — это связь. Это один из главных барьеров не только для развития автономного вождения, но и “умных судов”, и е-Навигации, то есть единого информационного пространства для обмена информацией между участниками отрасли. Морская связь до сих пор остается узким местом.
Ситуация, безусловно, меняется. Мы видим, что морская связь становится всё более качественной, доступной, но пока очень сильно проигрывает, например, той связи, которую вы видите на берегу. С другой стороны, морская связь продолжает расти как рынок, и расти очень быстро, а рынок традиционной мобильной связи уже практически остановился в своем развитии. Полагаю, через некоторое время мы выйдем на тот уровень, когда морская связь перестанет быть этим узким местом, станет одновременно и качественной, и высокоскоростной, и дешевой. Быть может, влияние на это окажут и принципиально новые технологии спутниковой связи, такие как OneWeb, Starlink и др. Но даже без них мы видим, что на рынке традиционных коммуникаций уже растут скорости, повышается надежность и снижается цена.
Второй технологический барьер, с которым мы столкнулись — формализация так называемой «хорошей морской практики». Опять-таки в России сделали важный шаг, как ни пафосно прозвучит, для всего человечества. Мы впервые алгоритмизировали международные правила предотвращения столкновения судов, в том числе, с учетом этой лучшей морской практики. Впервые морской администрацией на языке формул, конкретных цифр и сценариев были изложены положения МППСС. Поскольку, это только первый шаг, то такую алгоритмизацию придется совершенствовать и развивать на протяжении многих лет. Это очевидная задача. Сейчас мы фокусируемся на сегменте автоматического движения судна в открытом море. Но у нас еще есть порты, узкости, реки… Там нужно будет значительно менять подходы, модернизировать их. Это наша вторая задача: совершенствование технологии автоматического расхождения, маневрирования судна в зависимости от навигационных опасностей.
И третья технология, которая, очевидно, тоже станет задачей на ближайшие годы — это оптические системы. Для нас это важный момент, зачастую игнорируемый в других странах. Заявив, что исповедуем принцип полной функциональной эквивалентности, мы, по сути, декларировали, что готовы выполнять все требования конвенций, в том числе и предполагающие визуальную оценку окружающей обстановки. С помощью глаз, либо с помощью видеокамер. Задачу оценивать окружающую навигационную обстановку эквивалентно человеку, практически никто никогда не решал. Что-то похожее делали военные, фрагментарно использовали и для малых мирных судов. Поэтому, сейчас мы сделали очень важный первый шаг и в этом направлении. Вот коллеги из НПП АМЭ и НИИ Специальных проектов создали первый вариант оптической системы, способной распознавать и анализировать обстановку, а также передавать ее в автоматическом режиме в автономную навигационную систему. Но это только первый шаг, и пределов совершенству пока не видно.
Повторю три ключевых момента над которыми сейчас нами ведётся работа: связь, автоматическое расхождение, оптические системы.
— Академик Пешехонов, комментируя тему автономных судов, заявил, что “сложностей здесь нет, кроме одной. Искусственный интеллект может и сегодня определить ситуацию, в которой оказалось судно, а чтобы принять решение, потребуется наработать огромный массив знаний”…
— Совершенно справедливая мысль. Смотрите, любая технология является вызовом. На старте она, как правило, и дорогая, и не очень эффективная. Только практическое ее применение в состоянии дать на выходе зрелую технологию. Что такое практическое применение — это наработки того самого опыта, массива данных, которые позволят совершенствовать технику. Наработки практики судоводителей и судовладельцев, которые позволят совершенствовать процедуры, различные нестандартные, нетипичные способы применения этой технологии, которые мы пока просто не видим. Пока на практике мы чего-то не попробуем, даже не представляем до конца, как это может быть. Все это естественный процесс взросления технологии. Сейчас делается первый шаг, без которого просто невозможно этот путь пройти — мы даем технологию в руки потребителей. Как только технология станет частью широкой практики, окажется в руках потребителей, она начнет активнее развиваться.
— Похожие задачи решаются сегодня для необитаемых подводных аппаратов. Какой-то трансфер технологий тут возможен?
— Безусловно, трансфер технологий даже между различными отраслями возможен. Просто здесь надо понимать разницу. Даже безэкипажные надводные катера, они уже не очень похожи на морские автономные суда — другое назначение, отличное от транспортировки пассажиров и грузов. Другое законодательное поле: безэкипажные катера не должны выполнять, например, целый ряд международных конвенций. Другой набор технических средств, другое энерговооружение. Если, например, на танкере мы с легкостью можем поставить несколько шкафов с коммуникационным оборудованием, что мы и делаем, то предположить, что мы можем такую же вычислительную мощь поместить на борт катера или подводного аппарата, уже сложно. И таких особенностей много. Технологии в любом случае перетекают из одной отрасли в другую, но прямые аналогии проводить нельзя.
— Кого бы вы выделили из российских участников проекта?
— В первую очередь, головного исполнителя и разработчика автономной навигационной системы и целого ряда других систем — компанию “Ситроникс КТ”. Разработчика оптической системы НПП АМЭ. Морские университеты, прежде всего, коллег из владивостокского Морского государственного университета имени адмирала Невельского и Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, участвовавших в создании алгоритма автоматического расхождения совместно с экспертами из судоходных компаний. Тех, кто обеспечивает космическую связь на одном из экспериментальных судов — “Космическая связь”, “Оранж бизнес сервис”. Компанию “Сканэкс”, предоставляющую космические сервисы на основе данных дистанционного зондирования земли. Безусловно, Российский морской регистр судоходства, который участвовал в проекте изначально и в значительной мере позволил сформулировать правильные концептуальные подходы и технические требования. Два ключевых министерства — Министерство промышленности и торговли, которое осуществляет поддержку этого пилотного проекта, и Министерство транспорта, обеспечивающее развитие нормативной базы и продвигающее проект за рубежом, начиная от ИМО и заканчивая отдельными странами и компаниями.
— Когда появиться готовое решение, которое можно будет предложить судовладельцам?
— Коммерческие продукты, доступные для установки, должны появиться в ближайшие несколько месяцев. Прототипы этих продуктов уже есть. Мы хотим довести их до стадии, когда они будут, скажем так, абсолютно приемлемы для судовладельцев, то есть до стадии серийного решения, которое можно взять и без каких-то особых дальнейших доработок использовать.
Поскольку задача достаточно нетривиальная, мы уже где-то на полгода сместились по срокам. Где-то помешал коронавирус, который просто сдвинул многие мероприятия по времени. Где-то возникали не учтенные ранее технологические и организационные проблемы, но, в любом случае, сейчас мы в плане техники находимся действительно на финишной прямой. Второе — это нормативная база. Ключевой документ — федеральный закон о внесении изменений в ряд законодательных актов в части правоотношений, возникающих при использовании автономных судов — который тоже должен появиться осенью. Это позволит полностью оснащать и эксплуатировать автономные суда под российским флагом: как новые, так и уже находящиеся в эксплуатации.
Уважаемые читатели, интервью с А. С. Пинским продолжает цикл статей об автономном судовождении. Когда автономные суда станут привычным явлением в России и мире? Поделитесь своим мнением в комментариях. Нам интересно ваша точка зрения.
В российские реки и моря выйдут суда без моряков
Минфин, Минтранс, Минприроды, Минэкономразвития, а также Росморречфлот поддержали проект постановления правительства о проведении эксперимента по эксплуатации беспилотных судов под российским флагом с 1 октября 2020 года в ряде регионов страны. Об этом говорится в письме замглавы Минпромторга Олега Рязанцева, отправленном в Минюст в середине сентября (копия есть у РБК).
Представитель Минпромторга подтвердил поддержку эксперимента. По его словам, указанные ведомства также согласовали поправки в Кодекс торгового мореплавания и некоторые законодательные акты, в которых будут установлены понятия и принципы эксплуатации беспилотных судов. В ближайшее время законопроект должны внести в правительство.
Представитель Минтранса также подтвердил информацию об эксперименте, представитель Минфина переадресовал вопросы в Минпромторг. Представители Минэкономразвития и Минприроды не ответили на вопросы на момент публикации.
Кто уже участвует в проекте и что даст внедрение беспилотных судов — в материале РБК.
Как будет проходить эксперимент
Впервые идея автономного судовождения в России описывалась в 2016 году в «дорожной карте» отраслевого центра MariNet Национальной технологической инициативы (НТИ, программа по созданию в стране новых рынков). О планах участвовать в эксперименте тогда заявляли судоходные компании «Совкомфлот», «Росморпорт» и «Пола райз». Фактическая работа над проектом началась в начале 2019 года, и к нему присоединились ФГУП «Космическая связь», Политехнический университет Петра Великого и др. — все они работают над автоматизацией судов. В сентябре 2019 года Минпромторг заключил с компанией «Кронштадт Технологии» контракт на «разработку единой технологической платформы безэкипажного управления морскими судами коммерческого флота различного назначения» на 310,5 млн руб. Также в рамках НТИ была подготовлена нормативная база, которую планируется утвердить в течение осени.
Согласно проекту постановления, эксперимент пройдет с 1 октября 2020 года до 31 декабря 2025 года в Санкт-Петербурге, Ленинградской, Астраханской, Калининградской, Магаданской, Мурманской, Ростовской, Сахалинской областях, а также в Краснодарском, Приморском и Хабаровском краях. По итогам эксперимента Минпромторг сможет использовать его результаты при организации производства и установки на судах систем автоматического и дистанционного управления. Основная цель проекта — чтобы с января 2021 года любая судоходная компания могла оснастить свое торговое или техническое судно под флагом России системами автономного судовождения и легально использовать их в регулярной коммерческой деятельности, пояснил гендиректор отраслевого центра MariNet Национальной технологической инициативы Александр Пинский. «Мы не изобретаем новые сущности, а берем весь набор функций, которые сейчас предписано исполнять экипажу на борту в части судовождения международной и национальной регуляторикой, и последовательно, одну за другой, исполняем каждую функцию в автоматическом и дистанционном режиме», — рассказал Пинский.
Представитель «Росморпорта» рассказал, что компания выделила для проекта два технических судна, однако отметил, что пока преждевременно говорить о каких-либо результатах работы. По словам советника «Пола Инвест» (входит в ту же группу компаний, что и «Пола райз») Виталия Клюева, группа выделила для эксперимента одно новое судно и планирует осуществить несколько рейсов, «переведя судно в автономный режим с мониторингом за ним и управлением при необходимости с берега, из центра в офисе». Представитель «Совкомфлота» не ответил на вопросы на момент публикации.
Виталий Клюев заявил, что у компании пока не было прямых инвестиций в эксперимент, поскольку оборудование на суда устанавливается в рамках госконтракта Минпромторга с «Кронштадт Технологии». «Есть нефинансовое участие в виде предоставления судна, помещения для береговой аппаратуры, участия в проекте экспертов компании», — объяснил он. Как пояснил гендиректор «Кронштадт Технологии» Андрей Родионов, компания создает «весь комплекс систем автономного судовождения», а также разрабатывает несколько ключевых систем, в том числе автономной навигационной системы.
Зачем спускать на воду беспилотники
Массовое внедрение автономных судов в мире ожидается в ближайшие пять—десять лет. Благодаря им судовладельцы смогут экономить на издержках, связанных с содержанием экипажа и его нахождением на борту судна. По оценке Пинского, за счет внедрения технологии автономного вождения судоходные компании смогут сократить 15–30% операционных затрат, что существенно, учитывая, что рентабельность большинства сегментов морских перевозок «исчисляется единицами процентов». Это также позволит покрыть дефицит высококвалифицированных моряков, который сейчас достигает 20% от требуемого объема работников. При этом условия работы станут более привлекательными, поскольку это будет «нормальная офисная работа в комфорте и безопасности». «Для судоходной компании это означает сокращение в разы затрат на экипаж: даже если просто пересадить людей с теми же функциями с борта судна на берег, мы получим сокращение затрат на порядок за счет экономии на обеспечении жизнедеятельности, страховании, оплаты морских условий и т.д.», — заключил Пинский.
Как подчеркнул Виталий Клюев, во время пандемии судоходная отрасль столкнулась со значительными сложностями. По действующим нормам экипаж на судне должен меняться каждые четыре-пять месяцев, но из-за карантинных мер это стало крайне затруднительно, а иногда и невозможно. «Суда вынуждены совершать балластные переходы в поисках порта для смены экипажа. Имеются случаи работы экипажа без смены более года», — рассказал Клюев. По его словам, помимо экономии на оплате экипажа, страховых платежах и т.д. внедрение технологии автономного судовождения позволит экономить место на судах при их оборудовании (не закладывать все, что связано с пребыванием на нем экипажа) и оптимизировать маршруты движения судов.