что такое ecoboost на форде
Двигатель Экобуст: что это и как работает
EcoBoost – семейство турбированных бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива, произведенное автомобильной компанией Ford.
Если посмотреть статистику, продажи автомобилей, оснащенных двигателем EcoBoost, растут (так, например, за 2015 год в США этот показатель увеличился на 46%), причем, это касается не только зарубежных стран, но и России.Что же собой представляет Форд Экобуст, и в чем причина всё возрастающей популярности агрегата?
EcoBoost — что это?
Впервые двигатель Экобуст появился в 2011 году. Литровый трехцилиндровый агрегат с непосредственным впрыском топлива был установлен на автомобиль марки «Форд». Благодаря модернизации системы подачи топлива, удалось добиться уменьшения расхода горючего без какого-либо вреда для двигателя примерно на треть.
Несмотря на маленький объем, мотор обладает большой мощностью и демонстрирует внушающие значения крутящего момента. Более того, у создателей получилось уменьшить количество цилиндров и вес примерно на 30 кг не в ущерб основным характеристикам.
Конструкторы заметили, что проведенная модернизация и появление EcoBoost – это только начало глобальных изменений, которые в ближайшем будущем изменят представление о моторах, работающих на бензине.
Особенности мотора
Поскольку технология появилась не так давно, вопрос: «Экобуст — что это?», — можно услышать весьма часто.
Двигатель обладает рядом характерных особенностей:
Плюсы и минусы Ford EcoBoost
Но имеются и недостатки:
EcoBoost: отзывы владельцев
Всего на сегодняшний день выпущены двигатели EcoBoost четырех объемов от 1,0 и до 3,5 литров. Постепенно всё большее число автомобилей оснащаются этими агрегатами, благо, спрос на них тоже растет.
В сети можно найти немало отзывов реальных владельцев, рассказывающих о своем опыте использования машины с Экобуст. Проанализировав многочисленные отклики, можно выделить следующие моменты:
Работа двигателя EcoBoost видео
Из частых вопросов — почему Экобуст?
Вопрос «почему не V8?» мне задают конечно чуть реже, чем вездесущий «почему не Раптор?», но он пожалуй уверенно входит в пятерку самых популярных. Тот факт, что у меня пикап с твинтурбо шестеркой, вовсе не означает, что я не разделяю традиционные ценности в виде старого доброго атмосферного V8. Можно даже сказать, что в этом вопросе я придерживаюсь принципа «много не мало», так что чем больше цилиндров, объема и лошадей — тем лучше. Когда это все сдобрено сверху компрессором — вообще отлично. Обязательно обзаведусь в будущем такой конструкцией, когда доходы позволят не продавать пару-тройку почек на черном рынке для оплаты всего этого великолепия. V8 — это очень классно. Но это вовсе не означает, что наддувный V6 в свою очередь не может быть невероятно крут. Короче я за разнообразие и прогресс.
В первые минуты после того, как я завела долгожданный F150 с экобустом, он меня откровенно разочаровал. Вот это тихо цокающее форсунками с невразумительным выхлопом недоразумение — полноразмерный пикап? Больше похоже на дизельный L200. Я привыкла к спецэффектам — из серии срабатывания сигнализации у соседской излишне нервной Ауди когда я завожу машину. Прокатилась по Клайпеде и совсем взгрустнула. Едет конечно достойно, но очень уж скучно, будто за первой пенсией в сберкассу. До границы ехать за рулем вызвался папа, и я абсолютно без сожаления отдала ему ключи и влезла за руль своего Эскалейда, обратно к любимому атмосферному восьмицилиндровому Vortec, с over 400 л.с. и всеми сопутствующими звуковыми эффектами.
И всего лишь через полчаса произошел сдвиг парадигмы. На длинной прямой мы вышли на обгон колонны машин, съехавших с парома раньше нас. Выруливая на скорости около 90 км/ч за кормой F150 на встречку, я приготовились к самому долгому и размеренному обгону в карьере Кадиллака. Форд передо мной на секунду присел на заднюю ось, подмигнул габаритом и растворился в туманной дали. А я поняла, что мой V8 ни разу не вывозит. Он ревел, пыхтел, распугал всех птиц и оленей в радиусе пяти километров, согнал трепетного гольфа одним колесом на обочину и вообще навел знатного шороху — но эта шестицилиндровая хрень уехала, а мы с Эскалейдом остались.
В дальнейшем я катала экобуст гораздо более вдумчиво. И поняла, что он невероятно эффективен — тихо, плавно и одновременно стремительно делает свое темное дело. Не замечаешь как, а он уже уперся в ограничитель 170. С любой скорости, с любых оборотов, с любой передачи. И в этом нет ничего удивительного, если вспомнить, что 90% из 570 Н-м крутящего момента доступны в диапозоне от 1700 до 5500 об/м. Короче через 100 км пробега у меня можно было диагностировать клиническую картину «экобуст головного мозга». Конкретно тот Форд я даже не успела поставить на учет — ко мне приехали люди смотреть Рэма восьмого поколения, решили брать, и пока я разбиралась с документами, попросили прокатиться на F150. Вылезли слегка в шоковом состоянии и побежали кредитоваться на недостающие 50% суммы, предварительно оставив в задаток все то, что привезли в качестве оплаты за Доджа. Это была самая стремительная продажа пикапа в моей жизни, но в принципе в тот момент меня это не сильно расстроило, потому что я хотела рестайлинговый Лариат, а тот Форд был дорестайловым XLT. И тогда я уже точно знала, что это будет именно экобуст, а не 6.2 или тем более 5.0.
Кстати, на столь нежно любимый публикой Раптор в новом кузове будут ставить экобуст второго поколения и 10-ти ступенчатый автомат совместной с концерном GM разработки. Наверное если в ручном режиме переключения стартануть из Москвы в Краснодар, дойдешь до десятой передачи где-то под Воронежем. Эти бесконечные коробки когда-нибудь сведут меня с ума. Восемь ступеней на Каене вынуждали меня ездить постоянно в спорт-режиме, потому что иначе можно было порадоваться последней передаче на скорости около 60 км/ч, а реакция на кикдаун в обычном режиме может поспорить в стремительности с обкуренной черепахой. И это был целый Hybrid S, а не какой-нибудь полудохлый дизель. Страшно представить, что там происходит в младших моделях при разгоне с наката.
Отдачу экобуста второго поколения пока не раскрывают, но он будет как минимум не слабее чем 6.2, который раньше ставили на Рапторы. Говорят, новый мотор перелопатили чуть менее, чем полностью, оставив от старого только объем и идею твинтурбо наддува. Фраза из пресс-релиза «sequential direct fuel injection» вогнала меня в самый настоящий ступор. Просто в моей уютной картине мира впрыск может быть или распределенным, или непосредственным, но никак не все это одновременно. Оказывается, такая система подачи топлива уже давно применяется на Subaru BRZ. Но так как я стараюсь держаться подальше от Субару, эта информация прошла мимо меня. В любом случае, это еще не самое худшее, что может случиться с современным автомобилестроением. Вот когда они добавят туда систему отключения цилиндров, старт-стоп и накроют все это сверху карбюратором — тогда и откроются врата ада. Уверена, об этом даже упоминается в каких-нибудь древних текстах об апокалипсисе. А еще не исключаю, что мне это понравится — если старт-стоп можно будет отключить.
EcoBoost 1.6 и 1.5: врожденные проблемы и попытки их решения
Изначально эта статья писалась для 1.6т, но постепенно, по мере накопления информации и знаний, дописывались замечания и для 1.5т L4. В данный момент основа статьи — про EcoBoost 1.6, но подойдет и для понимания специфических проблем 1.5т L4.
Также эта статья описывает проблемы практически любой современной облегченной турбобензинки.
Статья периодически обновляется: новые знания, мысли, наблюдения. Последняя редакция: 21.08.2021
Номера деталей для ремонта двигателя EcoBoost 1.6 (поршни, кольца, вкладыши и т.д): ffclub.ru/post/19398378/
1. Общая слабость конструкции: Opendeck, алюминий, даунсайз.
1.1. Облегчение всей конструкции и всех деталей: блок, ШПГ, коленвал, вкладыши.
1.2.1. Алюминиевый блок цилиндров Opendeck.
1.2.2. Чугунная гильза не доходит до верхнего края цилиндра, вверху цилиндра алюминиевое кольцо.
1.2.3. Проточки между цилиндрами.
Результат:
— элипсное или конусное раздутие цилиндров, особенно алюминиевой верхушки;
— трещины цилиндров;
— излишняя подвижность блока, что плавно переходит в пункт 1.3.
Результат:
1.3. Тонкие коренные вкладыши в слабом блоке.
Результат: протирание/проворот вкладышей. Причем корни протираются сильнее шатунных, что совершенно нетипично для нормальных моторов. Справедливости ради, 1.6т массово в проворотах не замечен. Просто плохая тенденция.
1.4. Поршни+кольца. Миниатюрные облегченные поршни, Т-образная юбка, тончайшие кольца (1.25 мм компрессионные, 2.0 маслосъемное). Кольца быстро теряют подвижность и/или залегают в тоннах полимеризации и кокса от оригинального маслица (пункт 2 и 4).
1.5. Довольно частая проблема, с чем я не столкнулся лично: трещины цилиндров, антифриз из рубашки охлаждения начинает попадать в камеру сгорания. Причина все та же: слабость алюминиевых цилиндров, усугубленная проточкой между цилиндрами и отсутствием гильзы вверху.
2. Перегретость.
2.1. Двигатель спроектирован для норм Евро5/6. Для лучшего дожигания топлива/выхлопа применена перегретость мотора — термостаты (3 штуки: 1 обыкновенный и 2 электромагнитных клапана) поддерживают 95-97 градусов во всех режимах. Собственную ошибку Форд исправил в 2017-18 с отзывной кампанией 17S09, где вместе с патрубками и датчиком уровня ОЖ устанавливается новый холодный термостат на 82 градуса и новая прошивка PCM, которая управляет 2мя электромагнитными клапанами-термостатами.
2.2. Активные жалюзи Kysor. Заявляется, что они применяются для аэродинамики, мол, на скорости они прикрываются и это дает какой-то выигрыш в аэродинамике и расходе топлива. Возможно это и так. Но при городском движении частичных нагрузок они закрыты почти постоянно, чтобы намеренно греть двигатель. Аналогично на трассе — закрыты почти полностью, это намеренно догревает двигатель.
Хорошее описание работы стоковой системы охлаждения 1.6т можно почитать тут: ffclub.ru/post/19399311/ и ffclub.ru/post/19400944/
3. Расположение турбины.
Турбина расположена максимально близко к ГБЦ, чтобы сократить турбояму. Турбина висит непосредственно возле блока цилиндров и после остановки отдает ему все свое тепло, не дает остывать поршням.
Результат: тепловое расширение и скол поршня.
Существует обоснованное мнение, что именно это является одной из причин проблем со вторым поршнем двигателя Ecoboost 1.5. Усугубляющий фактор конкретно 1.5т — у 1.5т нет выпускного коллектора, он интегрирован в ГБЦ, поэтому турбина висит немного выше, чем у 1.6т, и лучше разогревает блок/поршни.
4. Масло и интервалы ТО.
Форд рекомендует Кастрол 5w20 (а позже какие-то 5w30). Жидкие масла, вода + «синтетика».
Интернет и офлайн переполнен бредом вида «Надо лить то, что предписывает Форд, допуски, инженеры все просчитали» или, прекрасное, «тонкие масляные каналы, только 20-ка!». SAE20 — маслице для низкого расхода и экологии, а проблемы двигателя производителя не волнуют, главное ведь пройти сертификацию.
Что произойдет от масла-водички и низкого давления масла (пункт 6)? Примерно вот это, протирание-задирание коренных вкладышей:
Потерло также и шатунные вкладыши. Быть может, добавлю фоточку позднее, если не забуду (забуду).
А «синтетическое» маслице «со всеми допусками» (и неважно какой производитель) не сможет удержать в себе присадки и гарь выхлопа при нагреве. Кольца коксуются и залегают:
Отдельного упоминания стоит интервал замены в 20к км. И до сих пор, в 2020м году, для новой Fiesta MK8 и Focus MK4, регламент остается такой же. Ford не прекращает игры в LongLife.
5. Прошивка, степень сжатия.
5.1. Стоковая прошивка 2012 года не имела контроля давления наддува. Это выяснилось в 2019 при проведении отзывной кампании 17S09 и новой заводской прошивке. Проблема была в электромагнитном клапане управления турбины (2010734), он давал передув.
5.2. Вероятнее всего, заводские прошивки 1.6т имеют завышенную стехиометрию (AFR) ради расхода/экологии, что в совокупности со степенью сжатия 10.0 крайне губительно для турбомотора. Но статистика не собиралась, это лишь предположения.
Стоковая прошивка двигателя 1.5т имеет AFR 14.7 на всех режимах, даже в мощностных режимах(!). Это еще одна причина термического скола поршня 2го цилиндра у 1.5т — поршни не охлаждаются топливом и разогреваются бедной смесью.
6. Давление масла. Регулируемый маслонасос.
Регулируемый маслонасос на 1.6т — это и хорошо, и плохо. Хорошо — что он сразу, с низких оборотов, выдает 3.25 бара давления. Плохо — что всего лишь 3.25 бара из-за экологии/экономии. Для 6-7к оборотов — мало. Цифра «3.25» проверена лично. Ниже скриншот из FordEtis, написано коряво, но что-то понять можно.
7. Старт-Стоп.
Модуль старт-стопа ориентируется только на температуру воздуха (от +5 до +30) и на заряд аккумулятора. На температуру охлаждающей жидкости, температуру масла (датчика нет вообще) последнюю среднюю скорость не смотрит. Условно это выглядит так: отжигал или ехал по трассе, остановился — двигатель заглох. Вся циркуляция масла останавливается, масло начинает зажариваться в турбине, на кольцах.
8. Температура впускного воздуха.
Стоковый интеркулер — дрянь, 2-3 разгона и температура на впуске 50-60 градусов. Горячий впуск повышает попытки детонации. Да, детонации как таковой не будет (как и последние лет 30 у моторов нет детонации), но будут откаты, будет тупняк.
9. Температура масла.
Летом, в городе, в 30+ градусов масло легко достигает 100-110 градусов. 110 — верхняя граница нормального. Особый привет тем, кто ездит на водичке-двадцаточке с такой температурой масла.
10. 1.5т, заброс масла в цилиндры. (Август 2021)
Среди владельцев 1.5т широко распространен тупой бред вида «масло накапливается во впуске, после чего детонирует/гидроударяет во 2м цилиндре, отчего и крошится 2 поршень». Накручивают друг друга, откачивают масло из впускного коллектора, тратят кучу денег на замену коллектора на модернизированный. Существует еще пара-тройка более, гм, альтернативных теорий, но не будем о них, у нас тут не развлекательный контент.
Так вот. Очевидно, что никак масло не детонирует и не гидроударяет. Но таки да, во впускной коллектор по ВКГ масла летит много и да, масло залетает в цилиндры, это видно по всегда ужасно выглядящим свечам 1.5т. Скорее всего, причина большого количества масла во впуске — проблемная ВКГ, на каком этапе/узле — не знаю.
Масляная шуба на поршнях — плохо, она ухудшает охлаждение поршней. И это еще один фактор (скорее всего, не самый большой) в копилочку перегрева слабого поршня и последующего термический скола. Устанавливать коллектор можно, но все остальные причины/проблемы перегрева поршня это не решает. Вместо установки дорогущего коллектора проще поставить 2 маслопомойки (описано ниже).
Закономерный итог настал моему двигателю на 75к км:
Соберем все воедино: как это происходит. Цилиндры слабого алюминиевого опендека раздувает конусом/элипсом. Проточки между цилиндрами, верхняя алюминиевая часть цилиндра дополнительно ослабляют цилиндры. Тонкие слабые кольца теряют упругость и залегают под выпавшими присадками+загустителем+гарью из «синтетики со всеми допусками». Маленький поршень с микроюбкой болтается в цилиндре на перекладке. Могут случится одновременно все беды, а может и лишь одна из них, неважно. Важно то, что образуется ЗАЗОР между поршнем и цилиндром, в этом зазоре, сбоку от поршня, начинает гореть бензин и оплавляет поршень. Перегретость двигателя и большой интервал замены масла (в грязном масле много гари) — отягчающие факторы, присадки+загуститель+гарь вываливаются из масла активнее.
Также следует понимать, что оплавление поршня, скол и выпадение перемычек между кольцами — это разные процессы, имеющие разные причины.
Оплавление (как показано и описано выше) — зазор и горение смеси за жаровым поясом, сбоку поршня.
Скол и выпадение перемычек — термический нагрев в процессе или после работы. Именно нагрев поршня бедной смесью (AFR 14.7), турбиной сквозь тонкий блок после остановки и масляной шубой, скорее всего, и является основной причиной поломки поршня 2го цилиндра 1.5т.
Попытки решения, по пунктам
1.2. Гильзовка блока толстыми гильзами и заварка пропилов между цилиндрами.
У новой прокладки ГБЦ (артикул остался старый) есть особенность, она имеет внутренние кольца, которые давят на гильзу. Подробно тут и тут. Гильзовщик должен учитывать эту особенность.
В целом про гильзовку 1.6т и как убирают пропилы можно почитать тут:
vk.com/wall-159606936_52
vk.com/wall-159606936_53
Opendeck можно победить вставкой верхней палубы. Pumaspeed и Mountune это делают. Возьмутся ли за это в России и кто — не знаю.
1.4.1. Подобрать более толстые и упругие кольца, проточить стоковые поршни под эти кольца.
1.4.2. Кованные поршни. Вариант так-сяк, задач для ковки в гражданском моторе нет, нужен больший зазор, будут стучать пока не прогреются, будет больший расход масла, будет больше нагрузка на слабые цилиндры.
1.5. См. 1.2 — помогут толстые гильзы + заварка пропила. Для 1.5т Форд обновил блоки цилиндров (вроде с 2019 года) и убрал этот пропил.
2.1. Холодный термостат 82 градуса, вкладыш: 2184696. Заменить лишь этот термостат мало, остается еще 2 электронных. Также существует спортивный термостат Mishimoto на 71 градус.
2.2. Отключить, а лучше, полностью удалить активные жалюзи с рамкой и всеми резинками. Отключение жалюзей вызывает ошибку в PCM (чек не загорается) и аварийный режим работы электромагнитных клапанов-термостатов: они постоянно открыты и не греют двигатель.
Из личного опыта: Убрал жалюзи из конфигурации BCM (235 байт), будто их и не было. После этого на трассе, при 100-110 км/ч на 6 передаче (2-2.5к оборотов) двигатель начал греться ровно в 95 градусов. Если давать обороты (например, обгонять) — температура быстро сбрасывается до 82-85. Таким образом ЭБУ+байпас (или байпас+запорный) принудительно догревают двигатель в отсутствии жалюзей. Добавил жалюзи в конфиг, в PCM появилась ошибка по жалюзям, байпас(ы) постоянно открыт(ы), температура на трассе стала 82-85 градусов. Жалюзи из конфигурации убирать нельзя, генерируя ошибку мы добиваемся низкой температуры.
Обновление 09.04.2021: скорее всего, при отключении жалюзей становится открытым лишь один клапан (не знаю какой), т.к. двигатель все равно догревается в 88-89 градусов и резко сбрасывает температуру до 82 градусов при нагрузке/обгоне.
2.3. Вопрос с электромагнитными запорными клапанами/термостатами можно решить радикально: заменить их на пустые трубки-проходники. Такие ставили на Куга-2 для американского рынка. Старые термостаты оставить в разъемах или засунуть в разъем резисторы (сопротивление не знаю).
Проходник вместо электрического перепускного клапана термостата: DJ5Z8592A, RH239
Проходник вместо электрического байпаса: DJ5Z8597A, KM5355, 1867370
2.4. Все остальное.
Самое очевидное: не стоять в пробках.
Включать кондиционер, чтобы вентилятор принудительно охлаждал радиаторы.
Мыть радиаторы.
Снять декоративную крышку с двигателя.
Снять кожух выпускного коллектора, чтобы отвести тепло от блока. Но тогда желательно замотать верхний впускной патрубок какой-нибудь экранирующей фольгой.
Проверить рамку переднего госномера, не перекрывает ли она половинку или целую «ячейку» воздухозабора, переставить выше.
3. Давать остыть турбине перед остановкой двигателя, 5-10 минут на холостых.
Или установить турботаймер.
Или установить термоэкран из стали между турбиной и блоком.
Или термоодеяла/термоленты, пока что у меня вот так:
4. Термостабильное (!) масло нормальной вязкости. Которое не будет вываливать из себя присадки и загуститель при нагреве. Например, крепкая минералочка 15w40. Замена раз в 5-6к км. В моем БЖ можно найти примеры: Лукойл Супер 15w40, Sintec Diesel 15w40, Роснефть SAE40.
5.1. Обновлять заводские прошивки.
5.2. Тюнинговые прошивки с богатой смесью. Например, Revo stage1 показывает 11.4.
Только 100й бензин.
6. Пункт 4: пытаться отыграть нормальной вязкостью. Вероятно, можно настроить редукционный клапан шайбочками на более высокое давление, 4 бара было бы оптимально. Вопрос требует изучения.
7. Легко отключается в центральной конфигурации с помощью Focccus. Кнопка выключения/включения становится неактивной.
8. Охладить впуск.
8.1. Интеркулер. Штатный совсем никудышный, увидеть летом +55…60 температуры воздуха на впуске — запросто. Крайне желательно менять на тюнинговый/производительный.
8.2. Холодный впуск. В стоке воздухозабор производится из горячего места — над радиатором ОЖ.
8.3. Мотать пайпы термофольгой.
9. Масляный радиатор с термостатом. Тут уж по желанию.
10. Маслопомойка (или 2 маслопомойки: на вакуумную и бустовую линии), чтобы не закидывало впускные клапаны.
Специально для владельцев экобустов 1.5: только маслопомойка(и) (без остального комплекса доработок) не спасет(ут) ваш 2й цилиндр.
Итог
Это проблемный двигатель, которому нужны доработки, тщательный уход и внимание. Одним мифическим «правильным маслом» и всеми приведенными выше доработками его не спасти, можно лишь чуть отсрочить неизбежную гибель.
9 фактов о двигателе будущего — EcoBoost от Ford
Если ты считаешь, что твой следующий автомобиль непременно будет электрическим, мы тебя разочаруем — по прогнозам, даже в 2020 году 80% машин еще будут питаться нефтепродуктами. Впрочем, кое-что в подкапотном мире все же изменится. Чтобы быть готовыми к этим переменам, мы разобрали мотор, третий год подряд побеждающий в конкурсе «Международный двигатель года», — EcoBoost от Ford.
1. Вместо мало — микролитражки
Раньше было просто: чем больше объем движка, тем лучше машина. Теперь все встало с ног на голову. Мощность EcoBoost — от 100 до 140 «лошадей». Но объем такой, что перед пацанами стыдно, — 999 см3. Не удивительно, что на крышке багажника «фордов», которые комплектуются этим движком (Focus, C-Max, B-Max, Fiesta, Ecosport и Mondeo) объем мотора тактично не указывают. По этой же причине BMW отказалась от традиционного для себя способа именования автомобилей, когда первая цифра указывала на модель, а последние две — на объем двигателя (так что теперь, например, у BMW 528 двигатель не 2,8 литра, как можно было бы подумать, а всего лишь 2,0). Да что там говорить, если сегодня у болидов «Формулы-1» под капотом всего 1,6 литра!
2. Цилиндров будет меньше
Времена исполинских V12 прошли. Погоня за экономичностью и экологичностью вынуждает производителей отсекать лишние «горшки». Раньше трехцилиндровые моторы можно было увидеть разве что на надувных лодках, теперь же — например, под капотами почти всех MINI нового поколения. Вот и этот EcoBoost от Ford — тоже с тремя цилиндрами, что не помешало ему стать первым в истории агрегатом, три года подряд державшим звание «Двигателя года». А Nissan этим летом показал мотор своего болида ZEOD RC, который поучаствует в «24 часах Ле-Мана»: у него также всего 3 цилиндра и 1,5 литра объема, но мощность при этом — аж 400 «лошадей». Правда, в данном случае речь о гибридной установке, так что часть этого «табуна» питается электричеством.
3. Уменьшится размер
Двигатель долгое время был одной из самых тяжелых деталей в машине. Но теперь, например, EcoBoost весит 97 кг, а упомянутый ZEOD RC от Nissan — и вовсе 40. Оба эти мотора легко помещаются на багажной полке самолета и даже влезают в рюкзак. Кроме прочего, это значит, что автомобильные дизайнеры получат больше свободы. Ведь такой агрегат можно вместить не только под капот, но и, скажем, в бардачок.
4. Поднимутся температуры
Вместе с мощностью растут и рабочие температуры моторов. У современных двигателей они примерно на 30% выше, чем были в 80-е годы. Это повышает требования к маслам, особенно в городском режиме, где разгоны на светофорах чередуются с работой на холостых оборотах в пробке. Эксперты настоятельно советуют менять масло не реже, чем раз в 15 000 км, даже если производитель (как тот же BMW) рекомендует проводить эту процедуру вдвое реже.
5. Ускорится прогрев
Хуже всего мотору приходится, когда он не прогрет. Страдает и он сам, и твой кошелек (в таком режиме выше расход топлива), и природа (грязнее выхлоп). Чтобы решить эту проблему, Ford для EcoBoost: использовал в качестве материала теплопроводный чугун; создал сложную систему охлаждения из нескольких контуров; встроил выпускной коллектор в головку блока: теперь выхлопные газы тоже греют мотор. В итоге, на прогрев двигателя до оптимальной температуры уходит чуть более минуты, вместо 3-4 минут у предшественников.
6. Вырастут требования к топливу
Три кита, на которых гордо стоят 140 «лошадей» этого мотора (и большинства других с маленьким объемом, но достойной мощностью), — это непосредственный впрыск, регулируемые фазы газораспределения и турбонаддув. Ты можешь не вникать в то, что скрывается за этими страшными терминами, но знай: все эти системы крайне требовательны к качеству топлива. Наверно, именно поэтому литровый EcoBoost хоть и выпускается с 2012 года, до нашей страны пока так и не добрался.
7. Smart-двигатель
Все больше систем в двигателе получают «мозги». У EcoBoost даже масляный насос — и тот с помощью компьютера подстраивает режим работы под текущую обстановку, чтобы, не дай бог, не отобрать у мотора лишнюю мощность. С одной стороны, благодаря этому мы получаем больше мощности и меньше расхода. С другой — в сложном моторе элементарно больше систем и комплектующих, которые могут сломаться.
8. Моторы будут одноразовые
Капремонт сложного и компактного двигателя по цене сопоставим с покупкой нового, и потому делать его бессмысленно. Впрочем, производитель EcoBoost обещает 400 000 км пробега, чего среднестатистическому водителю должно хватить на 20 лет эксплуатации. Столько же способен прослужить без замены на EcoBoost и ремень ГРМ: для этого, а также чтобы снизить шумы и трение, он работает не на сухую, а помещен в масляную ванну.
9. Снизится расход
У всех этих инженерных подвигов одна задача — снизить расход топлива. У EcoBoost в смешанном цикле он составляет 4,5 л на 100 км. Ford тактично напоминает: такая машина способна окупить себя гораздо быстрее той, что укомплектована прожорливым монстром 1,6. От себя добавим: этому малышу есть чем похвастать и перед более серьезными двигателями. Так, с 1 литра объема Ford EcoBoost выжал больше «лошадей», чем даже Porsche для модели 911 Turbo. У 911-го с каждого литра получается 137 «коней», а тут, как ты помнишь, — 140.
«Международный двигатель года»
Путь к званию International Engine of the Year — самой престижной награде для двигателей в Европе — лежит через баллы, которые расставляют претендентам 82 автомобильных журналиста из 35 стран. Результаты оглашают на выставке Engine Expo в Штутгарте. Кроме трех побед в этом конкурсе, литровый EcoBoost с момента своей презентации был удостоен еще 13 различных наград, а также стал первым трехцилиндровым двигателем, включенным в список 10 лучших моторов на рынке США (Ward’s 10 Best Engines).