что такое maf в автомобиле мазда
Неисправность MAF – что делать?
MAF (Mass Air Flow Sensor) или датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) – очень важный измерительный элемент в вашем автомобиле. Именно благодаря ДМРВ двигатель осуществляет коррекцию впрыска топлива буквально «на лету», поддерживая оптимальное для заданного режима соотношение воздух/топливо и обеспечивая наиболее эффективное использование топлива.
Датчик массового расхода воздуха работает по принципу нагрева измерительного элемента. Когда через ДМРВ проходит воздух, этот элемент охлаждается. Чтобы повысить обратно его температуру, нужно напряжение. Исходя из уровня напряжения ЭБУ двигателя понимает, сколько воздуха проходит через датчик и соответственно корректирует его объем при заборе из окружающей среды.
Также ДМРВ измеряет температуру воздуха, который попадает в него из воздушного фильтра. ЭБУ на основе этих данных понимает, какая у воздуха плотность и регулирует подачу топлива, чтобы соотношение воздух/топливо было оптимальным для обеспечения наиболее эффективного сгорания топлива.
Что может пойти не так?
Очень часто бывает, что из-за загрязнения ДМРВ указывает неверный объем потребляемого воздуха, другими словами датчик начинает «врать». Фактически двигатель потребляет один объем воздуха, а датчик показывает другой. ЭБУ двигателя проводит коррекцию на основании показаний ДМРВ, обедняя или обогащая смесь, хотя реальной необходимости в этом нет. Итогом становится рост расхода топлива, нестабильная работа двигателя на холостом ходу, а также ухудшение общих динамических характеристик.
Когда отклонение показаний ДМРВ достигнет определенного значения, ЭБУ уже не сможет производить коррекцию и перейдет на «аварийный режим».
Как избежать загрязнения ДМРВ и предотвратить его выход из строя?
Как мы уже сказали, основная причина неправильных показаний ДМРВ — загрязнение чувствительного элемента. Это происходит при несвоевременной замене воздушного фильтра, а также при «подсосе» неочищенного воздуха в обход фильтра. Такое случается из-за негерметичности впускного тракта.
Можно предотвратить ранний выход датчика из строя и продлить срок его жизни. Самое главное — своевременная замена воздушного фильтра на новый и, что не маловажно, качественный. Это позволит вам избежать дорогостоящего ремонта.
Важно также правильно подобрать сам ДМРВ для своего авто. Ведь производители, со своей стороны, также прикладывают усилия для увеличения его надежности. Не зря мы все наслышаны про настоящее японское качество. Например, DENSO уделяет особое внимание всем своим деталям, и в случае с ДМРВ речь идет о перепускном воздушном канале и чувствительном элементе датчика.
Форма перепускного канала в ДМРВ DENSO ограничивает направление потока воздуха таким образом, чтобы максимально предотвратить его пульсацию и движение в обратном направлении. Уменьшение габаритов и сечения канала также уменьшает шанс загрязнения нитей датчика.
В чувствительном элементе датчика DENSO нити покрыты защитной стеклянной пленкой, которая защищает их от воздействия агрессивной среды и загрязнений. Эти решения ориентированы, в первую очередь, именно на защиту MAF от загрязнений, а значит, и на продление срока его службы.
Что делать, если есть подозрения в неисправности ДМРВ?
Помните, что в случае серьезного загрязнения датчика возможен его полный выход из строя! При появлении первых признаков неисправности сразу же обратитесь в сервис, т.к. единственный надежный способ проверки ДМРВ — измерение напряжения в разных режимах работы двигателя.
В случае обнаружения неисправности датчика и искажения сигнала следует произвести его замену.
К сожалению, как бы нам этого не хотелось, но очистка ДМРВ при помощи различных химических средств не может быть реальным решением проблемы — многие средства агрессивны и приводят к разрушению чувствительных нитей (например, карбклинеры). Другие, наоборот, создают на сенсоре пленку, препятствующую точной работе датчика.
К очистке можно прибегнуть лишь в качестве временной меры, например, если вы в пути и до ближайшего СТО еще очень неблизко. Однако правильную работу гарантирует лишь замена датчика на новый.
Воспользуйтесь нашим электронным каталогом для подбора ДМРВ или напишите нам в комментариях, мы всегда готовы вам помочь!
Датчики MAP и MAF: расскажем подробнее
Начнем с главного и расшифруем загадочные аббревиатуры. Итак, датчик MAF (он же Mass Air Flow sensor) — датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), важный элемент электронных систем управления двигателем в автомобилях с впрыском топлива. Датчик MAP (Manifold Absolute Pressuresensor) —датчик абсолютного давления (ДАД), расположенный во впускном коллекторе автомобилей. Абсолютно каждый современный автомобиль, который сходит с конвейера, оборудован либо одним из этих датчиков, либо датчиками MAP и MAF одновременно. А вот теперь перейдем к подробностям.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)
Функция ДМРВ
Является частью системы управления двигателем. Также его называют «датчиком потока воздуха» или «расходомером воздуха». Он устанавливается между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой и определяет объем воздуха, проходящего через систему впуска дизельных и бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Благодаря информации о количестве воздуха блок управления двигателем (ЭБУ) может определять оптимальное соотношение и подавать необходимый объем топлива в двигатель.
В настоящее время большинство датчиков MAF выпускается в двух исполнениях: с нагреваемой нитью или нагреваемой пленкой.
Принцип работы ДМРВ с нагреваемой нитью
Датчик MAF с нагреваемой нитью имеет измерительный элемент, нагреваемый с помощью электричества до температуры на 75 — 100C выше температуры воздуха на впуске. Когда поток воздуха проходит через измерительный элемент, он охлаждает элемент и повышает ток, необходимый для поддержания высокой температуры элемента. Сила тока, необходимая для поддержания высокой температуры, пропорциональна количеству воздуха, поступающего в двигатель.
Принцип работы ДМРВ с нагреваемой пленкой (вариант I)
Принцип действия датчика MAF с нагреваемой пленкой схож с технологией нагреваемой нити. Нагревательный элемент в виде тонкой пленки нагревается до определенной температуры относительно температуры воздуха на впуске. При отсутствующем потоке воздуха происходит рассеивание тепла благодаря теплопроводности воздуха. При движении воздуха теплоотдача линейно возрастает вместе с расходом воздуха. Исходя из силы тока, необходимого для нагрева, электроника способна вычислить массу воздуха.
Принцип работы ДМРВ с нагреваемой пленкой (вариант II)
Вариант датчика MAF с нагреваемой пленкой имеет 2 измерительных элемента, между которыми размещен нагреваемый керамический элемент. Когда двигатель не эксплуатируется и воздушный поток отсутствует, тепло равномерно распределяется в двух датчиках. Оба датчика выдают одинаковую температуру воздуха. Когда двигатель работает, воздух на впуске проходит от Т1 в сторону Т2 через чувствительный элемент, воздух охлаждает датчик Т1. Воздух нагревается над нагревательным элементом, поэтому датчик Т2 охлаждается меньше Т1. Исходя из разницы в температурах между датчиками Т1 и Т2 электроника способна вычислять массу воздуха.
Чтобы сократить ошибки измерения, вызванные колебаниями воздуха во впускном коллекторе, некоторые датчик MAF имеют функцию обнаружения обратного потока, которая позволяет более точно вычислить массу воздуха.
На основании данных, получаемых с датчика, блок управления двигателем (ЭБУ) определяет длительность открытия топливных форсунок, а соответственно — вычисляет необходимый объем топлива, чтобы поддерживать стехиометрическое соотношение топлива и воздуха в том или ином режиме работы двигателя. Нормальный стехиометрический состав смеси (когда она не богатая и не бедная) 14,7:1. То есть в цилиндр подается 14,7 частей воздуха и 1 часть топлива от общего состава смеси.
В ассортименте компании NGK | NTK представлено 57 ДМРВ с нагреваемой нитью и 117 датчиков с нагреваемой пленкой. Однако не всегда при выходе из строя датчика с нагреваемой пленкой требуется замена элемента в сборе. В большинстве случаев происходит поломка чувствительного механизма датчика. Одним из ключевых преимуществ покупки комплектующих производства NGK | NTK является возможность замены сенсора в отдельности, без необходимости доплачивать за деталь вместе с корпусом. В каталогах NGK | NTK представлено 25 вставных сенсоров, которые обеспечивают применимость почти к 80 разным корпусам.
Датчик абсолютного давления (ДАД)
Функция ДАД
Устанавливается на впускной коллектор и отправляет необходимые сигналы в блок управления двигателем (ЭБУ). На основании этих параметров ЭБУ управляет углом опережения зажигания и корректирует работу двигателя.
Принцип работы ДАД
Принцип работы основан на подсчете вакуума, образуемого двигателем в процессе
Двигаясь в спокойном режиме, когда дроссельная заслонка немного приоткрыта и не требуется никаких резких ускорений или нагрузок на двигатель, потребление воздуха двигателем крайне мало, а разрежение, создаваемое внутри, имеет достаточно большое значение. При таких условиях работы, датчик MAP отправляет сигнал на блок управления двигателем, который, опираясь на топливные карты, заставляет его работать с меньшим потреблением топлива.
Когда двигатель работает на высоких оборотах и дроссельная заслонка полностью открыта, разрежение падает. Двигатель потребляет больше воздуха и требуется больше топлива. В нагруженном режиме работы двигателя, смесь намеренно делается богаче, а зажигание позднее.
Что точнее — MAP или MAF
Однозначный ответ на этот вопрос так и не найден.
• Датчики MAP в совокупности с датчиками температуры не способны замерить фактический объем воздуха, зашедший в цилиндры. Датчики MAF замеряют фактический массовый расход воздуха, однако они имеют ограниченный рабочий диапазон, что особенно сказывается при очень низком или, наоборот, высоком расходе топлива.
• Датчик MAP требует перекалибровки при каждом внесении изменений в конструкцию двигателя. Однако MAF при этом капризнее к окружающим условиям и загрязнениям.
Объединяет два вида датчиков производства NGK | NTK ключевое преимущество — неизменно высокое качество комплектующих, не поддающееся компромиссам. Датчики в полной мере соответствуют стандартам современных производителей, а в их конструкции не допускается ни малейшего отклонения в производственных процессах или какого-либо упрощения механизмов, что зачастую является отличительным признаком более дешевых аналогов сомнительного производства. Вмешательство в оригинальную конструкцию могут привести к проблемам с совместимостью и ошибкам в системе управления двигателем.
Каждый датчик производства NGK | NTK проходит длительное тестирование: температурные испытания и проверки на соответствие заявленного ресурсу, который гарантирует производитель, а также соответствие параметров электрики.
ДМРВ или MAF — что за зверь?
ДМРВ или MAF – что за зверь?
Принцип работы датчика, назначение, диагностика неисправностей.
Датчик Массового Расхода Воздуха или (MAF sernsor – от англ. MASS AIR FLOW SENSOR) – это датчик, предназначенный для контроля массы воздуха поступающего в двигатель в режиме реального времени. Датчик, как правило, имеет встроенный датчик температуры воздуха, и в большинстве случаев передает информацию в ЭБУ (Электронный Блок Управления) сигналы с обоих датчиков в аналоговом виде. Встречаются и разновидности датчиков со встроенной схемой АЦП (аналогово – цифровой преобразователь), где сигнал поступает в ЭБУ уже в оцифрованном виде, что в некоторой степени усложняет его диагностику для рядового «самодиагноста». Такие датчики устанавливаются достаточно редко, да и то на дорогих авто. Диагностировать их в «походных условиях» можно путем временной замены на заведомо исправный, и сравнивая результаты показаний по диагностическому протоколу.
Есть два основных вида таких датчиков: нитиевый, и пленочный… Нитиевые датчики массового расхода воздуха обладают меньшей точностью, но более надежны, и устанавливались на автомобили марки ГАЗ. Пленочные (самые распространенные) датчики имеют самую высокую точность на сегодняшний день, но и самые капризные в плане надежности!
Почему автопроизводители оборудуют свои автомобили именно этими датчиками, а не скажем всем известным и достаточно хорошо себя зарекомендовавшим ДАД (MAP — sensor)? Ведь Датчики Абсолютного Давления практически безотказны?! Все дело в том, что на разработчиков постоянно давят экологи, постоянно увеличивая свои требования к токсичности выхлопных газов… Да, мы придумали «каталитический нейтрализатор», и «систему рециркуляции отработанных газов», и они достаточно хорошо справляются с возложенными на них обязанностями, но есть одно «НО»! Есть такое понятие как «окно католизации»… Если состав ТВС (топливовоздушной смеси) отклоняется от стехиометрической на +/- 10%, то каталитический нейтрализатор просто на просто перестает функционировать! Точность ДАД сенсоров зачастую не позволяет выдерживать такую точную смесь, и поэтому производитель вынужден ставить ДМРВ.
Как же устроен пленочный ДМРВ, или по научному «Термоанемометрический Датчик Массового Расхода Воздуха Пленочного типа» Итак, представьте себе пленку с керамическим покрытием. Эта пленка установлена непосредственно в поток воздуха, количество которого мы измеряем, так, что воздух проходит над керамическим покрытием поперек пленки. Сверху этого керамического покрытия, поперек потока, нанесены нагревательный резистор (в основном платина) и по бокам от него два терморезистора (если смотреть по потоку воздуха, то один терморезистор до платинового нагревателя, а второй после). Платиновый нагреватель разогревается до определенной температуры, и эта температура всегда постоянна – за этим следит специальный микроконтроллер, встроенный в этот датчик. Когда поток воздуха равен 0, то терморезисторы (термометры) показывают одинаковую температуру, т.к. облако нагретого воздуха не сдувается потоком. Когда повышается поток воздуха, то он «сдувает» облако нагретого воздуха, и терморезисторы показывают разную температуру… На основе таких измерений, а так же температуры воздуха на входе, и высчитывается точное количество (обьем) воздуха, что потом пересчитывается в массу… Этот датчик обладает наивысшей точностью измерений на сегодняшний день, т.к. различает направление потока воздуха, и отнимает объем воздуха который проходит обратно после удара о резко закрытый дроссель.
По мере эксплуатации этих датчиков, эта самая пленочка засоряется всевозможными маслами, пылью и пр. грязью, а так же истирается мелкими песчинками, в результате чего датчик просто начинает ВРАТЬ. К чему это приводит – это тема другой статьи, а сейчас рассмотрим как проверить работоспособность датчика:
1) Напряжение на сигнальном проводе датчика, в состоянии покоя (на выключенном двигателе) должно составлять ровно 1 вольт +/- 0,02 вольта. То есть, если напряжение выходит за диапазон 0,98 – 1,02 вольта, то датчик неисправен!
2) При резкой перегазовке, напряжение на сигнальном проводе датчика должно МГНОВЕННО (резким скачком) превысить планку в 4 вольта, и после этого сразу же упасть до текущего и нарастать по мере увеличения потока воздуха. Увидеть это, к сожалению, можно только на осциллографе, или при достаточном опыте на очень чувствительном СТРЕЛОЧНОМ вольтметре. Цифровым вольтметром такой скачек увидеть невозможно!
3) Если есть возможность подключиться к ЭБУ сканером или диагностической программой, то можно посмотреть коэффициент топливоподачи на ХХ. Отличия от единицы в две десятые – явно указывают на неисправность датчика, разумеется при исправном датчике концентрации кислорода, отсутствии подсоса в задроссельное пространство, и отсутствии трещин в выхлопе между двигателем и первой лямбдой.
Ну и конечно же можно временно подключить заведомо исправный датчик, и сравнить их показания, или проехаться, если нет возможности подключиться к ЭБУ.
Надеюсь сочтете статью полезной!
Источник: mraliev
Ставьте лайки и подписывайтесь на мой блог!
Чистка ДМРВ (MAF, IAT Sensor). Зачем, как и результат.
Одной из целей замены свечей на иридиевые было добиться «ровной» тяги снизу (иридиевые свечи «резче» воспламеняют топливную смесь и засчёт этого чутка увеличивают мощность двигателя).
На 99% результат был достигнут. Однако, раз или два в неделю (при невыясненных обстоятельствах), машина при трогание в пробке «тупила»: жмёшь газ легонько, а она не едет…
— Что за фигня? — думал я.
И вот, случай помог разобраться.
Оказывается есть такая штука как IAT Sensor (у нас он совмещён в одной колодке с датчиком расхода воздуха).
Назначение этого датчика замерять температуру поступающего в двигатель воздуха.
Эта температура очень важна для ЭБУ:
Если датчик будет показывать температуру ниже, чем на самом деле, то ЭБУ увеличит впрыск топлива через форсунки и смесь окажется богатой (не будет сгорать до конца, т.к. кислорода будет по факту меньше нормы). При «слегка» богатой смеси машина поедет резвее (при очень богатой — ждём детонаций).
Если показания будут завышены, то всё будет ровно наоборот: смесь станет бедной (кислорода будет слишком много).
Симптомы бедной смеси: машина передвигается «рывками», при трогание сразу «теряет» мощность. Очень похоже на то, что я наблюдал в пробках.
Чтобы разобраться что происходит, воткнул в Маню блютус адаптер ELM327 v1.5 и установил на телефон широко известное приложение FORScan Lite.
(Ссылка на эту версию elm адаптера:
V1.5 MINI ELM327 Bluetooth Power Switch ELM 327 Version 1.5 OBD2 / OBDII
s.aliexpress.com/B3QZJfY3)
Пока исследовал настройки температура подросла до 60 градусов…
— Ишь ты, — подумал я и пошёл гуглить как должно быть на самом деле.
По дороге домой «повезло» встрять в пробку перед ВДНХ (20 минут в режиме тронулся-остановился).
Чувствую, что машина стала тупить при трогание. Включил FORScan — IAT.ODBII показывает 67 градусов при нуле или чуть ниже на улице! Почти +70, Карл! (скрин не сделал от удивления :)).
Пробка чуть рассосалась и метров 300 проехал в нормальном режиме (+25км\ч :)). Показания стали падать. На 40 градусах остановился и попробовал тронуться: никаких затупов!
Почему такое происходит?
Тут есть разные точки зрения. Кто-то в интернете считает, что конструкторы авто не догадались, что датчик будет греться от двигателя и пытаются переносить его подальше к месту забора воздуха (пример с драйва). Кто-то приобретает «тюнинг» для IAT sensor’a в виде резистора, чтобы «подкорректировать» его показания и слегка увеличить «мощь» авто (за счёт более богатой смеси) (другой пример с драйва).
(Итог этих манипуляций примерно одинаковый. Машина начинает есть больше бензина, катализатор активнее засирается, возникают детонации, а ЭБУ не «даёт» раскрыть весь потенциал улучшения, т.к. глядя на лямбду (которая не врёт) двигает угол зажигания.)
Датчик обладает определённой теплопроводностью, а значит и инерцией (не может резко изменить показания, т.к. измеряет прежде всего свою температуру).
Идеальный датчик должен обладать очень высокой теплопроводностью (чтобы очень быстро нагреваться и очень быстро остывать) и не нагреваться от теплового излучения (отражать или пропускать его).
Если теплопроводность понизится (н-р, датчик покрыт слоем чёрной грязи, которая долго нагревается и долго остывает и ничего не отражает), то, пока машина стоит и приток воздуха небольшой, датчик разогреется и после трогания будет долго остывать… Значит вывод какой? Надо чистить датчик!
Этим и занялся на выходных.
Расположен датчик сразу после воздушного фильтра:
Датчик крепится двумя маленькими саморезами под крестовую отвёртку (у них тоже есть номер: Mazda ZJ01-13-Z34 Винт м10х50 — 500р штука :))
Отдельно от датчика можно приобрести уплотнительное кольцо (цена вменяемая, около 350р.):
Mazda ZL01-13-214 Кольцо уплотнительное.
Чтобы открутить дальний винт пришлось взять «часовую» отвёртку и «проявить фантазию»:
Для чистки закупился продукцией «американской» компании GUNK:
Лучше или хуже он, чем Liqui Moly 8044 (или 4066) — не скажу. Взял, т.к. только он был в наличии в магазине.
ВНИМАНИЕ! Будьте осторожны с этими средствами. Резиновые уплотнители они едят на ура.
Я, как наивный чукотский юноша, обработал резинку силиконовой смазкой и «защитил» механически:
Сразу же протёр резинку туалетной бумагой, но она уже начала растягиваться на глазах.
Чтобы сохранить уплотнительному кольцу жизнь, обработал его глицерином (был под рукой на удачу):
Дальше чистил над умывальником: держа датчик уплотнителем верх и одев на носик очистителя шедшую в комплекте трубку.
По инструкции нужно дать струю с 20-30 см на 5-10 сек и повторить после высыхания (если нужно).
Датчик температуры я так и почистил, а на датчик расхода — чисто символически пару раз пшикнул.
После чистки было не грех проверить показания датчика температуры:
Сопротивление соответствует тому, что указано в мануале:
INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) SENSOR INSPECTION [Z6].
Потом сходил на балкон, посмотреть как он себя будет вести на холоде (около 0 градусов). Тоже норм, но эффективно он работает только если обдувается потоком воздуха (в противном случае он «нагревает» воздух вокруг себя и, как в термосе, сохраняет температуру).
Наигравшись, установил его обратно в машину и стал ждать пробок.
Результаты и впечатления.
Разница с улицей выше 40-45 градусов не поднялась ни в один из дней.
(Update: позже наблюдал разницу 50 в жёстких условиях. Итого: чистка «сбросила» градусов 20.)
Даже в долгих пробках машина теперь трогается отлично, без подгазовок.
После разгона температура быстро падает до уровня +10 +20 относительно забортной.
Про расход расскажет эта картинка:
За прошлую неделю расход был 7.9л по компу (до чистки, при средней температуре около нуля).
Даже без поправки на мороз стала есть на пол литра меньше (ни разу расход по чеку и компу не разошлись, так что верю).
В общем, мы с Маней довольны результатом. Потраченных 534р на пузырь с очистителем он стоит 🙂
з.ы.
Заодно проверил показания напряжения на maf сенсоре при ключе зажигания в положении «ON»:
Для CX-5 видел информацию, что если больше 0.68v — то пора заказывать новый ДМРВ.
В мануале MASS AIR FLOW (MAF) SENSOR INSPECTION [Z6] не нашёл подобных данных для мазды 3. Если кто владеет ими, прошу поделиться.
MAF сенсор что это?! Тачка не едет, стреляет, коптит, дымит 🙂
Привет мальчики и девочки а так же их родители. 🙂
Решил накатать немного букв с целью информирования еще не испеченного тюнера, для тех кто в теме это покажется банальностью, но есть и те кто не в курсе, как их мотор живет и работает.
В интернете полно инфы про эту чудо штуку, но я решил немного урезать и так сказать поверхностно ввести в курс дел, а тем кто захочет глубже изучить эту тему думаю поможет гугл.
И так MAF сенсор
Этот датчик не заменим в современном двигателе. Полное его имя звучит так — датчик массового расхода воздуха!
Что же означает эта связка букв и чем конкретно занимается этот датчик —
MAF сенсор это счетчик, который считает количество прошедшего через него воздуха. Считает именно тот воздух, который попадет к вам в двигатель. А еще он измеряет температуру входящего воздуха (но не на всех авто, на некоторых авто, «градусник» температуры входящего воздуха устанавливается отдельно)
Зачем все эти сложности? Ведь чем сложнее тем не надежней.
На самом деле MAF сенсор очень надежная деталь вашего автомобиля и выполняет одну из самых важных ролей в управление подачи топлива в вашем двигателе. Он очень точный и быстрый измерительный прибор.
Так зачем же он все это считает?
Затем, что бы ваш блок PCM (блок управления ВСЕМ двигателем) знал, сколько ему надо впрыснуть топлива. Ведь получая информацию с MAF сенсора и зная сколько зашло воздуха в двигатель, можно очень точно рассчитать нужное количество топлива для правленой стехиометрической (14,7 лямбда) топливовоздушной смеси. Стехиометрическая смесь — это такое соотношения кислорода и топлива при котором не остается излишков и все топливо сгорает. Этого требуют нормы евро, а так же требует ваш кошелек — зачем лить больше когда можно лить меньше?! Но совсем меньше нельзя! Но об этом не в этой теме!
И так, теперь мы знаем, что такое MAF сенсор и для чего он нужен — считает количество воздуха.
Но давайте теперь подойдем к самому любимому тюнингу, начинающего тюнера.
Как вы думаете, что самым первым меняется в автомобиле у начинающего тюнера?
А пока вы думаете я продолжу.
Впускная система, на заводе изготовителе очень точно просчитанная «труба» И ее аэродинамические свойства изучены вдоль и поперек. Расположение сенсора MAF, взято не от стечения обстоятельств и созвездия, а именно после точных расчетов. Так же диаметр и форма впускной части где расположен MAF — тоже было рассчитано инженерами.
Теперь вернемся к нашему новоиспеченному тюнеру.
Очень часто, одним из самых первых переделок начинающего тюнера станет впускная система, в которую как правило будет воткнут фильтр нулевого сопротивления. Да фиг с с ним с фильтром, это пол беды от которой приход чаще 0 или даже минус. Дело в том, что потом руки начинают чесаться и эти руки лезут дальше. И очень часто, после установки нулевика, пока еще непонимающие ручонки устанавливают на своего коня толстую (с большим диаметром) красную или синею трубу, в которую потом успешно монтируется MAF сенсор. Все встает отлично, НО диаметр и форма изменились и поток воздуха стал проходить иначе — не так как просчитал завод изготовитель.
По скольку мы знаем для чего нужен и как работает MAF сенсор, и после логического размышления мы можем с легкость ответить на частый вопрос:
Вчера поставил впуск, а тачка не едет, стреляет, коптит и плохо заводится, в чем же проблема бро?
А проблема твоя в том, что один из главных датчиков топливной системы двигателя, теперь врет, точнее он не может посчитать правильно количество прошедшего через него воздуха. В результате чего топлива впрыскивается либо меньше либо больше положенного и двигатель начинает работать не правильно.
Как это вылечить?
Во первых если уж очень хочется красивой трубы под капотом то ее следует подбирать по тождественным параметрам заводской впускной системы. Важно соблюсти размеры именно той части где будет установлен MAF сенсор. Но и этот параметр не гарантирует того, что ваш сенсор будет правильно измерять количество поступающего воздуха. Поскольку следует не забывать об аэродинамичсеких свойствах и завихрениях поступающего воздуха. Завихрения могут повлиять на правильный расчет воздуха.
Ну и во вторых. Если ни как не получается подобрать впускную трубу, а украсит «подкапотку», блестящей толстой трубой очень хочется, то перед покупкой и установкой этого мода, стоит найти чиповщика с софтом и прибором для вашей машины. Который сможет программно исправить ошибки расчета датчика массового расхода воздуха. И привести вашу топливовоздушную смесь в норму.
Я не пророк и не вангую вам то, что после смены впускной части у вас 100% будут проблемы с двигателем, но как правило, проблемы есть — маленькие или большие.
Всем мир, дружба и бубль-гум (для тех то ослепительно молод: бубль-гум — это жвачка и в 90-тых годах была очень популярна)