что такое s bahn в германии
S-bahn
S-Bahn занимает промежуточное положение между городским общественным транспортом и пассажирским транспортом дальнего следования и использует обычные железнодорожные линии в пределах и вне пределов города. Подвижным составом S-Bahn являются электро- (реже мото-) поезда железнодорожных габаритов и размеров. Расстояния между станциями S-Bahn, как правило, меньше чем между станциями региональных поездов (RegionalBahn), больше таковых в метрополитенах, у легкорельсового транспорта и уличных видов городского транспорта (трамваев, автобусов и др.). Как правило, вход в вагоны S-Bahn расположен на одном уровне с перроном. Оплата проезда в S-Bahn, как правило, равна таковой как внутри города — в других видах городского общественного транспорта, так и между городами — в региональных поездах и междугородних автобусах.
Содержание
Распространение
Первый S-Bahn был открыт в Берлине в декабре 1930 года. Исторически S-Bahn особенно распространён в Германии и Австрии. В Германии S-Bahn является подразделением немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG).
Германия
В Германии существует 13 систем S-Bahn, многие из которых обслуживают сразу несколько городов.
Австрия
В Австрии системы S-Bahn имеются в Вене и Зальцбурге.
Россия
В России схожими с S-Bahn можно считать внутригородские электропоезда Новомосковска, Волгограда, Владивостока. [1]
С некоторой долей приближения к таким системам можно отнести внутригородские (или внутриагломерационные) маршруты электропоездов и рельсовых автобусов в Екатеринбурге, Челябинске, Красноярске, Перми, Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Пензе, Новосибирске, Уфе, Санкт-Петербурге, Москве и др., а также маршруты московских электропоездов до Зеленограда, Мытищ, Раменского, Одинцово и до аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево (т.н. «аэроэкспрессы»). В Москве предполагается организовать несколько линий городского поезда.
Название «S-Bahn» в России не применяется. В большинстве случаев (в том числе официально — например, в Екатеринбурге, Перми) системе даётся название «городская электричка», реже и неофициально — «наземное метро». Также в большинстве случаев системы официально считаются видом городского транспорта со стоимостью проезда, равной таковой в прочем наземном транспорте. Названия «городская электричка» и «наземное метро» часто используются даже если в качестве подвижного состава на маршрутах обращаются неэлектрифицированные поезда или рельсовые автобусы.
Другие страны СНГ
Системой схожей по функциям с S-Bahn является городской электропопоезд Степногорска в Казахстане. Планируется организация горэлектричек-S-Bahn в Киеве и др. городах Украины, горэлектрички-аэроэкспресса в Бишкеке в Киргизии и т. д.
Другие страны
См. также
Примечания
Городские электрички Германии
Метрополитен: Лёгкий метрополитен • Легкорельсовый транспорт • Метрополитен на шинном ходу • Метротрам
Трамвай: Канатный • Конка • Междугородный и пригородный • Ретро • Скоростной • Поезд
Канатная дорога: Персональный автоматический транспорт • Фуникулёр
безрельсовый
карета
транспорт
Полезное
Смотреть что такое «S-bahn» в других словарях:
Bahn.bonus — ist ein Prämien Programm der Deutschen Bahn AG für Besitzer einer BahnCard. bahn.bonus Teilnehmer können bei der Deutschen Bahn und bei weiteren Partnern Punkte sammeln, die in Sachprämien eingelöst werden können. Mehr als die Hälfte der BahnCard … Deutsch Wikipedia
Bahn TV — Senderlogo Allgemeine Informationen Empfang: IPTV bis … Deutsch Wikipedia
Bahn TV — Launched January 2001 Closed 31 December 2010 Owned by Deutsche Bahn Picture format 576i (16:9 and 4:3) (SDTV) Country Germany Language German Broadcast area … Wikipedia
Bahn.corporate — ist ein kostenloses Firmenkundenprogramm der Deutschen Bahn auf Basis des Mengenrabatts. Dieses Programm gewährt den Unternehmen nach Erreichen festgelegter Umsatzstufen einen Rabatt auf den Umsatz des nächsten Jahres. Neu angemeldete Unternehmen … Deutsch Wikipedia
Bahn [1] — Bahn. Die Bahn eines in Bewegung begriffenen Punktes ist die, Linie, die er beschreibt, d.h. der geometrische Ort aller Lagen, die er in dem Raum oder Systeme einnimmt, in dem die Bewegung stattfindet. Ist dieses System selbst in Bewegung, so… … Lexikon der gesamten Technik
Bahn — (von mhd. bane, ev. von gotisch banja, „Schlag“, „Wunde“, „Schneise im Wald“) bezeichnet im Allgemeinen die fest vorgegebene Wegstrecke, die ein Gegenstand zurücklegt. Bahn bezeichnet: ein schienen bzw. anderweitig spurgebundenes Verkehrsmittel,… … Deutsch Wikipedia
Bahn-BKK — Sozialversicherung Gesetzliche Krankenversicherung Krankenkasse Betriebskrankenkasse … Deutsch Wikipedia
Bahn — brechen: in einer schwierigen Unternehmung den Anfang machen, so daß für andere der Weg frei ist. Die Wendung ergibt sich aus der Grundbedeutung von Bahn = Schlagfläche, Durchhau durch einen Wald.<
Bahn Extra — Fachgebiet Schienenverkehr, Eisenbahngeschichte … Deutsch Wikipedia
bahn.corporate — ist ein kostenloses Firmenkundenprogramm der Deutschen Bahn auf Basis des Mengenrabatts. Dieses Programm gewährt den Unternehmen nach Erreichen festgelegter Umsatzstufen einen Rabatt auf den Umsatz des nächsten Jahres. Neu angemeldete Unternehmen … Deutsch Wikipedia
Bahn-Report — Beschreibung Deutsche Eisenbahnfachzeitschrift Fachgebiet Eisenbahnwesen Sprache Deutsch Erstausgabe … Deutsch Wikipedia
Общественный транспорт, часть 2. S-bahn
Общественный транспорт S-bahn — полностью: Stadtsc…
Общественный транспорт, часть 2. S-bahn
Поезд S-bahn.
Поезда вида общественного транспорта S-bahn действительно мчатся в пределах города и за городом по обыкновенным железнодорожным рельсам, проложенным чаще всего по специально для них выделенным полосам городской территории. Мюнхенские поезда S-bahn электрифицированы, о чем говорят пантографы на их крыше, и имеют общепринятые на железных дорогах Германии габариты, размеры и прочие атрибуты.
Знак S-bahn.
До XX-ой летней Олимпиады 1972 года в Мюнхене действовали несколько линий пригородных электричек, но в ходе подготовки к Олимпиаде не просто было увеличено количество направлений и поездов. Работа S-bahn была изменена качественно и кардинально.
Прежде всего, практически через весь город, от Hauptbahnhof на западе до Ostbahhof на востоке был прорыт подземный туннель, в который пустили поезда всех линий, идущих от западных пригородов к восточным. В самых общественно значимых местах исторического центра города расположили станции S-bahn, которые соединили удобными и короткими подземными переходами с расположенными в общем подземном пространстве станциями метро U-bahn.
Сеть метрополитена только создавалась в то время в Мюнхене, и оба вида городского общественного транспорта были объединены в единую, очень удобную для пассажиров систему скоростного железнодорожного общественного транспорта.
Скоростная железнодорожная сеть Мюнхена.
С запада к городу мчатся поезда S-Bahn линий S3, S4, S6, S8.
Они сходятся в одну линию на станции «Pasing».
На станции «Laim» к ним с севера присоединяются линии S1, S2.
На станции «Donnersbergerbrücke» в общую линию с юга вливается направление S7.
Вот здесь необходима железная точность, исполнительская дисциплина и четкая организация движения. Поезда идут по линии с жесткой очередностью, и если на каждой отдельной линии промежуток между поездами составляет примерно от 10 до 20 минут, то на общем участке в час «пик» доходит до 1-й минуты.
Перед Главным вокзалом (Hauptbahnhof) поезда ныряют под землю. С большинства станций S-Bahn подземного участка вы можете без особых усилий, не выходя на поверхность, перейти на станции метро U-bahn с теми же названиями:
Выбирайте, возможны варианты. С помощью S-Bahn, дополненного другими видами транспорта, вы доберетесь быстро и комфортно издалека в любую точку Мюнхена.
Одна линия S-Bahn не попадает в общий тоннель, а проходит только по поверхности: линия S20 от станции «Höllriegelskreuth» к станции «Pasing».
Поезд S-Bahn подъезжает к платформе загородной станции.
Платформы на всех станциях S-Bahn по высоте относительно рельса в точности совпадают с высотой пола вагона, что позволяет пассажирам легко и свободно входить в вагон и выходить из него.
Внутригородские станции и переходы на U-bahn снабжены эскалаторами, которые работают в режиме энергосбережения. Обычно они выключены и включаются по сигналу датчика при появлении хотя бы одного пассажира.
Платформы станций S-Bahn располагаются либо между рельсами прямого и обратного направления, либо по сторонам от рельсов. На каждой стороне платформы обязательно висит щит, указывающий направление движения поездов.
Тут же вы всегда найдете электронное табло-информатор с таймером, на котором пишется номер линии S-Bahn, направление движения (название конечной станции), номер пути, количество вагонных секций в поезде, промежуток времени оставшийся до отправления поезда. И тут же обязательно висят часы, обыкновенные со стрелками, очень понятные часы!
Платформа пригородной станции «Planegg».
Важнейший вопрос: где взять билет? В автомате! На платформе или на подходе к платформе на видном месте обязательно стоит большой и заметный автомат по продаже билетов, а часто целая батарея.
Автоматы по продаже билетов S-Bahn.
Существует сложная, единая для всего общественного транспорта тарифная сетка, широкий диапазон билетов, о чем надо говорить отдельно. Билеты могут быть разовые, дневные, недельные и месячные. Перед тем, как сесть в поезд, разовые и дневные надо прокомпостировать. Для этого на платформе стоят специальные компостеры.
Компостер.
Компостеры на входе подземной станции.
То есть вход на платформу и в вагон свободен, никаких турникетов и контролеров нет, только надпись на входе предупреждает:
С действительными билетами! О безбилетном проходе и речи быть не может! А если кто-то вдруг решит, что ему дозволено, на этот случай по вагонам периодически проходят контролеры, как правило здоровенные крепкие парни.
Снаружи на двери вагона заметна кнопка.
Пройдя в вагон, посмотрите, где бы вам расположиться поудобнее. Найдите свободное кресло, сядьте в нем и осмотритесь.
Вы обнаружите, что оказались внутри длинной гусеницы-секции из четырех вагонов, соединенных гибкой сцепкой. По всей длине гусеницы-секции можно свободно проходить, переходя из вагона в вагон. К 2005 году все старые поезда были заменены на самые современные серии ЕТ 423, и сегодня они перевозят пассажиров на всех направлениях.
В вагоне S-Bahn.
Изнутри на дверях заметны такие же, как снаружи, кнопки, которые при движении горят красным, а на остановках загораются зеленым цветом.
Кнопка на внутренней стороне двери.
Вагоны разделены на открытые купе по четыре мягких кресла в каждом: справа купе и напротив слева такое же купе. Кресла в купе расположены по два напротив друг друга. Каждое купе имеет прочные полки для багажа и небольшую откидывающуюся металлическую коробку для мусора.
Купе вагона S-Bahn.
В начале и в конце секции устроены большие отсеки без кресел для размещения велосипедов, детских колясок, инвалидных колясок. Там есть только по четыре-пять откидывающихся сидений справа и слева.
Тамбуры вагонов достаточно широки для свободного входа-выхода. Здесь в крайнем случае можно поставить коляску, если ехать недалеко, а до специального колясочного отсека пройти трудно.
В тамбуре, над дверями вы всегда найдете схему городского общественного транспорта. В начале и в конце каждого вагона под потолком установлено информационное табло.
Линия S6, конечная станция «Ostbahnhof».
Оно сообщает во время движения номер линии S-Bahn и наименование конечной станции.
«Линия S6, следующая станция :»
Линия S6, «Pasing» (следующая).
Эту же информацию сообщает по радио мягкий, добрый женский голос. Даже если вы не понимаете по-немецки, вы без особых усилий в первой же поездке сможете отследить нужную станцию.
Платформы станции «Laim».
На другом табло-таймере видим, что нас ожидает в перспективе. Через короткие промежутки времени здесь будут последовательно останавливаться поезда линий S8, S1, S4, S3, S6, S2, S8, S1, словом, ожидается очень напряженный график движения.
Информационное табло-таймер на платформе станции «Laim».
Поезд тормозит на станции «Hauptbahnhof».
Итак, рассматривая пролетающие мимо пейзажи и изучая работу S-Bahn, мы не заметили, как уже прибыли к станции «Marienplatz». Поезд остановился, загорелась зелёным цветом кнопочка на двери. Легко касаемся её, открываем дверь и выходим. Теперь нам надо лишь найти эскалатор и подняться на поверхность.
Эскалаторы станции «Hauptbahnhof».
Спасибо Мюнхенскому общественному транспорту S-bahn.
S-Bahn Берлина
S-Bahn Берлина
| Берлинский Эс-Бан нем. | |
|---|---|
| Информация | |
| Страна |  Германия |
| Город |  Берлин |
| Дата открытия | 8 августа 1924 года |
| Длина линий | 331 км |
| Количество станций | 165 |
| Количество линий | 15 [1] |
| Пассажиропоток за день | |
| Пассажиропоток за год | 375 млн чел. [2] |
| Схема линий | |
 | |
Берли́нская городска́я электри́чка (нем. S-Bahn Berlin ) — Эс-Бан (нем. Берлине.
Железнодорожная сеть берлинской городской электрички длиной 331 км содержит 165 станций. Количество перевезённых пассажиров в 2006 году составило 375 миллионов человек. Многие линии берлинской городской электрички обслуживают также пригороды Берлина: Потсдам, Ораниенбург, Бланкенфельде-Малов, Бернау, Тельтов, Хеннигсдорф, Эркнер, Кёнигс-Вустерхаузен, Штраусберг, Биркенвердер, Хоэн-Нойендорф и др..
Центральная часть железнодорожной сети состоит из трёх магистралей: Stadtbahn проходит с запада на восток, состоит из наземных и надземных станций; Nord-Süd Bahn проходит с севера на юг преимущественно в туннеле; Ringbahn является кольцевой линией.
Содержание
Маршруты и линии
На ноябрь 2007 года существует 15 маршрутов берлинского S-бана.
В отличие, например, от берлинского U-бана, соответствие между линиями и маршрутами S-бана не является взаимно однозначным. Так, линию Stadtbahn (Westkreuz — Ostkreuz) обслуживает 4 маршрута (S5, S7, S75, S9), а маршрут S1 проходит по трём линиям: Wannseebahn, Nord-Süd-Tunnel и Nordbahn.
Номер маршрута может быть однозначным или двузначным. Маршруты с общей первой цифрой всегда имеют общие участки пути.
История
В конце XIX века в Берлине начали строиться отдельные железнодорожные пути для пригородных поездов. Первые такие пути появились 1 марта 1881 года в восточной части железнодорожного кольца Ringbahn. 7 февраля 1882 года был построен Stadtbahn, соединивший Шарлоттенбург с Силезским вокзалом (ныне Ostbahnhof). Два его пути (из четырёх) были сразу отданы под пригородное сообщение.
В 1900—1903 годах предпринимались попытки электрифицировать отдельные участки пригородных железнодорожных путей. Дольше всего (более 22 лет) проработал отрезок пути между Postdamer Ringbahnhof и Lichterfelde Ost. 4 июня 1903 года он был оборудован контактным рельсом, напряжение на котором составляло 550 В.
Датой рождения S-бана считается 8 августа 1924 года, когда между Щецинским вокзалом (ныне Nordbahnhof) и Бернау впервые прошёл поезд, использовавший контактный рельс с напряжением 800 В. К концу 1929 года (этот период получил название «Великой электрификации») длина электрифицированной по данной технологии сети составила более 233 км 1 декабря 1930 года эта сеть получила современное название S-bahn, но до 1980-х годов в это понятие часто включались и другие пригородные пути.
Основной стройкой 1930-х годов стал туннель в центре города, явившийся основной частью линии Nordsüd-S-Bahn. Этот туннель между станциями Humboldthain и Yorckstraße соединил 6 ноября 1939 года северные и южные направления S-бана.
В апреле — мае 1945 года трёхсоткилометровая сеть S-бана перестала функционировать, но бо́льшая её часть была восстановлена к 1948 году.
13 августа 1961 года в результате строительства Берлинской стены были закрыты 11 участков S-бана, и единая сеть была разделена на западную и восточную части. Единственной общей точкой этих сетей стала станция Friedrichstraße. Ещё 4 станции Nordsüd-туннеля, находившиеся на территории Восточного Берлина, были закрыты и стали станциями-призраками: западноберлинские поезда S-бана не останавливались на них.
В дальнейшем в Восточном Берлине продолжали электрифицироваться новые участки S-бана, а основным скоростным транспортом Западного Берлина стал U-бан. Главной причиной этой ситуации является то, что весь берлинский S-бан до 1984 года находился в подчинении властей ГДР. В сентябре 1980 года были закрыты большинство линий S-бана Западного Берлина. В начале 1984 года управление западноберлинской сетью было передано BVG (нем.).
После падения Берлинской стены начались работы по восстановлению единой сети берлинского S-бана. К концу 1998 года были вновь открыты все основные радиальные линии на территории бывшего Западного Берлина, а также восстановлена связь с некоторыми пригородами Берлина (Потсдамом, Ораниенбургом, Бланкенфельде, Хеннингсдорфом). 15 июня 2002 года было полностью восстановлено движение на кольцевой линии Ringbahn.
Электрички ближнего действия
Сложно определить дату, когда власти крупных городов додумались использовать железнодорожный транспорт не только для связи столиц с удаленными регионами, а и для передвижения жителей в пределах самих мегаполисов. Но первым проектом в отрасли точно является немецкий S‑Bahn (на фото вверху) — в переводе просто «городской поезд».
S‑Bahn, Германия
Развитие немецких «городских поездов» шло почти одновременно с традиционным железнодорожным транспортом Германии. Так, еще в 1882 году на железных дорогах в Берлине были выделены внутригородские участки с отдельными тарифами: если пассажиры обычных составов на паровой тяге платили за километр пути, то здесь предполагалось оплачивать поездку по количеству станций. К началу XX века с такой системой оплаты функционировали как минимум две паровозные линии — кольцевая Ringbahn и пересекающая город с востока на запад Stadtbahn. Впрочем, другие историографы предпочитают отсчитывать время S‑Bahn с того момента, когда по путям стали циркулировать электрички: в 1924 году первая электрифицированная 25‑километровая линия связала Берлин и город Бернау.
Сам бренд S‑Bahn появился лишь в 1930 году, когда карта его обширной сети уже напоминала, скажем, московский метрополитен 1970‑х. К началу Второй мировой войны Берлин подошел с 300 км линий «городских поездов», причем на многих остановках можно было пересесть на столичный метрополитен — U‑Bahn. После войны S‑Bahn, как и многое в Германии, разделили на две части — восточную и западную. Интересно, что после этого дележа на территории ГДР появилось несколько станций-«призраков», которые поезда ФРГ проходили без остановок. Примечательно также, что до 1984 года S‑Bahn управляли восточногерманские власти, что не только затормозило развитие проекта, но и привело к закрытию части линий в Западном Берлине,— в ФРГ тогда предпочли сконцентрироваться на метрополитене U‑Bahn.
После падения Берлинской стены властям Германии понадобилось немало времени, чтобы перезапустить S‑Bahn: все радиальные линии были восстановлены лишь к 1998 году, а кольцевую Ringbahn, по которой курсировали еще паровозы, удалось оживить лишь в 2002‑м. Но вплоть до последних лет о новой жизни изношенного берлинского S‑Bahn можно было говорить лишь с натяжкой: только в 2011 году власти выделили €190 млн на его реконструкцию и модернизацию. Сейчас в систему берлинских «городских поездов» входят 165 станций на 15 линиях общей протяженностью 331 км. По длине маршрутов это даже чуть меньше показателей 1961 года, когда столичный S‑Bahn разделили надвое. Ежедневно услугами системы пользуется 1 млн пассажиров.
За звание самого старого проекта отрасли с Берлином конкурирует Гамбург, где первый соединяющий мегаполис с отдаленным районом Альтоне электропоезд пошел в 1907 году. При этом, в отличие от S‑Bahn, в других немецких городах гамбургская система в пригородном сообщении практически не задействована — почти все ее 68 станций на шести линиях общей длиной 147 км располагаются в черте города. Ежедневно S‑Bahn Hamburg пользуются 700 тыс. человек.
Прочие немецкие S‑Bahn, как и многие подобные системы в мире, начали развиваться в 1960–1970‑е годы. К примеру, мюнхенские «городские поезда» (сейчас состоят из 10 линий общей протяженностью 441 км и 149 станций) были запущены к Олимпиаде 1972 года, S‑Bahn во Франкфурте (303 км) — в 1978 году, а в Ганновере (385 км) — к выставке Expo 2000. При этом лишь в Берлине и Гамбурге эти поезда питаются от третьего контактного рельса, как в метрополитене, — в остальных немецких S‑Bahn используется более привычная для электричек всего мира схема с так называемым пантографом на крыше головного вагона.
RER, Париж
Парижская система городских электричек Réseau Express Régional (или просто RER) является одним из самых загруженных проектов такого рода в мире. Ежедневно 616‑километровой системой с 257 станциями пользуются более 2,2 млн человек, при этом на самой популярной линии A в пиковые моменты ежечасно перемещаются по 55 тыс. пассажиров в каждом направлении.
Первые планы пустить электрички по Парижу родились еще в 1936 году. Авторы идеи — французские урбанисты Анри Рульман и Марк Ланжевин — ставили целью запустить в городе более скоростное метро (métropolitain express), чем существовавшее в то время. Дело в том, что парижский метрополитен был открыт в 1900 году к Всемирной выставке и к середине 1930‑х существенно разросся, — до 13 линий. Однако поезда по нему ходили довольно медленно из-за малого расстояния между станциями. К идеям Рульмана и Ланжевина власти вернулись в 1950‑х годах, в 1960‑е объявили о строительстве пересекающей весь город с востока на запад первой линии и в 1969‑м запустили движение, но лишь по ее западной части. Интересно, что решение начать стройку именно с западной ветки было принято в связи с бурным развитием нового делового парижского района — La Défense. Целиком первая линия RER — от Насьона до Сен-Жермена — была построена только к 1977 году: восточный и западный участки соединили в центре Парижа, заодно сделав пересадку на несколько линий метрополитена.
Парижский RER — самый загруженный в мире проект рельсового транспорта: в пиковые моменты его линией А ежечасно пользуются до 110 тыс. человек. В систему RER входят 257 станций и рекордные 616 км линий
Строительство RER оказалась крайне затратным, так как большинство станций в черте города было размещено под землей, причем по технологии глубокого заложения. В частности, в парижском бюджете одного только 1973 года фигурирует смета RER в 2 млрд франков (до €2 млрд в пересчете на сегодняшний день). Французскому президенту Жоржу Помпиду пришлось даже вводить особый транспортный налог, чтобы компенсировать расходы на дорогостоящую стройку. До конца 1970‑х RER обзавелся двумя линиями, а в 1980‑е — еще одной, но работы по строительству новых станций за пределами Парижа шли почти непрерывно. При этом поезда RER, как и задумывалось проектировщиками, циркулировали гораздо быстрее метрополитена и оказались настолько популярными, что в 1989 году пришлось сокращать интервалы между составами, а в 1998‑м — выпускать на линии вместительные двухэтажные вагоны. Развитие RER не останавливается и сейчас: линии C и D имеют протяженность около 190 км каждая, а открытая десятилетие назад самая новая линия E к 2018 году должна дойти до делового парижского пригорода Дефанс.
DLR, Лондон
Легкое метро в Лондоне — оно же DLR, Docklands Light Railway, — интересный проект с точки зрения урбанистики. Знаменитые лондонские доки на востоке британской столицы стали активно терять клиентуру в 1960‑х в связи с переходом на контейнерные перевозки и неспособностью принимать новые танкеры и другие крупные суда. В 1970‑е весь грузовой трафик переместился в порт Тилбери в Эссексе, жизнь в Докленде почти замерла, а власти озаботились стимулированием восстановления деловой активности в этом районе. Для этого старым докам, решили чиновники, нужен сравнительно недорогой в обустройстве общественный транспорт. Проектировщики задумали сделать «мини-трамваи» с 20‑местными вагонами — так появился проект DLR, построенный на базе старой портовой железной дороги, заложенной еще в 1840 году.
Реализация этой идеи, впрочем, затянулась. Первая линия стоимостью £77 млн, связывающая доки с Тауэром в центре Лондона и городским метрополитеном, появилась лишь в 1987 году — открывала ее королева Елизавета II. В первые годы у DLR было две линии (сейчас их семь протяженностью 40 км) — вторая связывала доки с северо-восточным районом Стратфорд.
Особенностью проекта стала полная автоматика: легкое метро курсировало без машинистов, хотя в каждом составе имелся соответствующий сотрудник, задействованный для открывания дверей и проверки билетов. Поначалу на линии выходили даже не поезда, а одиночные вагоны — соответственно, DLR имела малую пропускную способность. Однако расчет чиновников оправдался: уже к началу 1990‑х район старых доков превратился в финансовый центр Кэнэри-Уорф с небоскребами, и DLR пришлось существенно расширять, причем делать это четырежды. Так, в середине 1990‑х легкое метро дотянули через тоннели до лондонского Сити, пустив составы из двух вагонов и избавившись от негабаритных поездов, не подходящих для езды под землей.
Параллельно в Кэнэри-Уорф взамен крошечного вокзала выстроили огромную трехпутную станцию с шестью платформами, которая, кстати, так никогда и не использовалась. В конце 1990‑х DLR протянули до Гринвича, а в 2000‑х годах под Темзой прорыли новый подземный тоннель стоимостью £150 млн. Последнее расширение системы было сделано к Олимпиаде 2012 года. Через станцию Stratford International на северо-востоке Лондона DLR связали с системой скоростных поездов, курсирующих под Ла-Маншем во Францию, а некоторые станции перестроили для приема вместительных трехвагонных поездов. Этот проект обошелся в £200 млн, причем новые мощности оказались востребованными и после Олимпиады: трехвагонные составы используются на линии до Люишема и сейчас, преимущественно в будни. Впрочем, по пассажиропотоку DLR на фоне остальных мегаполисов остается пока проектом скромным: в августе 2016 года им ежедневно пользовались 350 тыс. человек.
Беспилотные системы
Доклендское легкое метро — один из первых, но далеко не единственный проект внутригородских поездов, курсирующих с помощью автоматики. Вероятно, самым зрелищной транспортной системой в отрасли является SkyTrain в канадском Ванкувере.
В области беспилотных внутригородских поездов в последние годы также преуспели корейцы. В Пусане, втором по величине городе Южной Кореи, функционируют сразу несколько таких проектов. В частности, 24‑километровая линия легкорельсового транспорта связывает мегаполис с древним городом Кимхэ: двухвагонные составы курсируют через 21 станцию линии в полностью автоматическом режиме. Система связана пересадочными станциями с метрополитеном Пусана; в нее входит еще один проект беспилотных внутригородских электричек. Речь о введенной в строй в 2011 году 12‑километровой автоматической линии с поездами на шинном ходу. Беспилотные городские поезда курсируют и в других корейских мегаполисах: например, в Сеуле 18‑километровая линия Everline связывает столичный метрополитен с популярным развлекательным парком Everland.
Своя система городских поездов, и довольно масштабная, действует с 2011 года даже в белорусском Минске, где проживают менее 2 млн человек. В систему «Минской городской электрички» входят 17 станций на трех линиях общей протяженностью 67 км. Автопилотов у поездов нет, но по Минску курсируют четырехвагонные составы Flirt швейцарского производителя Stadler. Впрочем, загрузка у минских электричек в сравнении с мировыми столицами скромная: за первые четыре года ими воспользовались 9 млн пассажиров, то есть в среднем 6 тыс. человек в день.