что такое stage 1 stage 2 в тюнинге
Что такое Stage?
Различные уровни доработок Stage 1/Stage 2/Stage 3/Stage 4, в чем отличия?
⠀
Многие из тех, кто следит за нашим блогом долгое время знают чем отличаются различные уровни доработок Stage 1/Stage 2/Stage 3 друг от друга, но есть и те, кто совсем недавно примкнул в ряды наших подписчиков и ещё не до конца понимают что есть что💥
⠀
Начнём наш сегодняшний рассказ с первого этапа тюнинга — Stage 1🏁
⠀
При данном уровне доработок модернизируется только программная часть, а именно производится перепрограммирование калибровок ЭБУ двигателя, КПП без какого либо вмешательства по «железу»📊
⠀
Данная процедура предпочтительна для двигателей с турбонаддувом, так как позволяет получить значительную прибавку в мощности📈
⠀
Потенциал атмосферных двигателей намного меньше для чип-тюнинга и максимальное значение прибавки мощности составляет в среднем 5-15% от стоковой⚡
⠀
Благодаря данному решению вы раскрываете потенциал своего двигателя заложенный автопроизводителем, который в угоду экологическим нормам был ограничен♻
⠀
Данное решение является безопасным и практически не влияет на ресур силовых узлов при грамотной настройке специалистами❗
⠀
После данной услуги чип-тюнинга вы заметите ощутимую разницу в динамике автомобиля и снижение расхода топлива в спокойном режиме в большинстве случаев🚀⛽
Stage 2🏁 подразумевает под собой доработки в пределах штатной турбины.
⠀
Базовый уровень включает в себя перепрограммирование ЭБУ ДВС, КПП(при необходимости), а также минимальные изменения по «железу».🛠
⠀
В первую очередь доработке подвергается выхлопная система и вместо штатных катализаторов устанавливается даунпайп без катализатора, либо со спортивным катализатором🔧
⠀
Что это даёт❓
⠀
Даунпайп — это приёмная труба с большим диаметром и правильной газодинамикой, которая способствует более эффективному отводу выхлопных газов и соединяет выпускной коллектор с остальной частью выхлопа.💨
⠀
После ее установки выхлопные газы беспрепятственно выходят с большей скоростью, позволяя легче раскручиваться крыльчатке турбин.🌬
⠀
Чтобы снизить сопротивление на впуске, по желанию устанавливается фильтр нулевого сопротивления (нулевик)🌪
⠀
Атмосферные же двигатели имеют меньший потенциал, однако до 10% прибавки в них так же заложено. Исключением могут служить специально дефорсированные двигатели (например под налоги).
Как пример e300 w212, где мощность специально уменьшена с 306 до 249 сил. В данном случае коррекция программы не только вернет законные «лошади», но и даст прибавку сверху.
В зависимости от автомобиля рекомендуется замена интеркулера или установка радиатора дополнительного охлаждения, замена впускной системы, и в некоторых случаях также требуется доработка топливной системы.⚙
⠀
Решение Stage 2🏁 требует от владельца выполнения рекомендаций по обслуживанию автомобиля и уменьшения межсервисного интервала обслуживания.🛠
⠀
Что касаемо ресурса, все зависит от конкретного автомобиля и его конфигурации, а также грамотности эксплуатации🚀
⠀
На данном уровне доработок штатная турбина остаётся без изменений, замена турбокомпрессора на более производительный является следующим этапом Stage 3🏁
Что подразумевает под собой Stage 3 и так называемый Stage 4? Начнем по порядку📝
Главным отличим третьего уровня доработок от второго в случае с автомобилями имеющими турбокомпрессор это замена турбин на более производительные, на авто с автомосферными двигателями это установка компрессорной установки, либо турбин💨
⠀
Чтобы добиться максимального эффекта также устанавливается система впрыска водо-метанольной смеси, либо более производительный интеркуллер🛠
⠀
На некоторых автомобилях реализация данных доработок невозможна без усиления двигателя или усиления КПП, замены сцепления⚙
⠀
Данное вмешательство в конструкцию двигателя принято считать уже следующим этапом доработок уровнем Stage 4🔥
Этапы тюнинга stage1, stage2, stage3
Stage 1, Stage 2, Stage 3
Написано много, заблуждений на эту тему не меньше. Что дают стейджи, зачем их делать, и главный вопрос, как сделать правильно?
Рассматривать будем турбированные бензиновые и дизельные двигатели. На атмосферных моторах, все немного иначе, им стоит уделить отдельную тему.
Stage 1
Заключается в изменении только программы управления ДВС, «железо» в данном случае не трогается. Вроде бы все понятно, но есть свои нюансы, о них и поговорим. Для начала нужно понимание, что из себя представляет чип тюнинг турбо ДВС. часть 1часть 2
Вы определились где будете делать тюнинг, тем более у друга Пети он сделан давно, и Петя утверждает что лучше софта нет чем, там где он делал, машина у него валит прекрасно, жрет умеренно, и в целом проблем не доставляет, а ведь Петя не профан в авто, он имеет высшее образование в сфере менеджмента, сутками сидит на форумах и других автомобильных ресурсах, знает что такое откаты зажигания, точнее думает, что знает… Да и 100500 отзывов на драйве в том же духе, прет сильно, жрет не много. На квотере или заезды ролом, этот софт рвет всех конкурентов. Вывод простой, все что на аналогичных авто едет хуже, является полным шлаком.
Немного отдалился от нашей темы, продолжим. Stage1 на большинстве современных турбо моторов, дает ощутимую прибавку в динамике, и не сказываются отрицательно на ресурсе. Ключевое слово на большинстве, есть ряд ДВС, где прибавка составляет всего лишь около 10%, связано это с ограниченными возможностями турбокомпрессора, реже системой выпуска или выпуска, системой охлаждения. В этом случае имеет сразу делать stage2 или 3, иначе Вы рискуете как минимум не оправдать своих же ожиданий, а как максимум попасть на контору, цель которой банально нажива, и они готовы отжимать все соки агрегатов, на грани их возможностей. В данном случае расчет идет простой, машина не для трека, и максимальную кратковременную нагрузку авто выдержит, типо проехать пару раз газ в пол, или же перемещаться в потоке с периодическими ускорениями, правда с огромными потерями по общему ресурсу… Ведь в большинстве случаев, мы все так ездим. Но стоит загнать авто на трек или скажем на серпантин с высоким углом подьема, и достаточно будет 5-10 минут, что бы перегреть двс, отправить лопасти крыльчатки во все тяжкие, получить прогар клапана или поршня, в лучшем случае машина упадет в аварийный режим, но бывает, его банально отключают. Эта страшилка относится к моторам имеющим обьем 1.6 и менее, при чем далеко не ко всем. В моторах большего обьема, как правило заложен более высокий ресурс по агрегатам и их производительности.
Все программы stage1 идут типовые. То есть, откатаны или протестированы на исправных автомобилях, и на Вашем авто должны показать те же результаты и параметры работы после прошивки. В случае, если Ваша машина имеет какие либо отклонения или неисправности, о которых Вы можете даже не знать, желаемый результат достигнут не будет, как например на машине друга Пети. Потребуется устранение неисправности, будь то забитые форсунки, уставшие свечи и тд. Помните отсутствие ошибок, не означает отсутствие неисправности! Бывает, что даже на абсолютно исправном автомобиле, требуется корректировка программы относительно типовой, т.к состояние каждого мотора и агрегатов разное. В идеале ставится типовой тюнинг софт, и корректируется под конкретную машину. В этом нам поможет снятие логов. Им кстати будет посвящена отдельная тема, посмотреть откаты зажигания, давление наддува, температуру и еще пару параметров только на одной из передач, под кратковременной полной нагрузкой, даже близко не отображает полную картину!
В итоге, с пониманием дела мы сделали чип тюнинг и получили, что хотели) Но потом хочется больше…
Stage 2.
Требуется замена впускной и выпускной системы, правка программы управления, как правило плюс 5-10% мощности. Если просто удалить катализатор, это не St.2, это версия под безкат.
Обязателен к замене интеркуллер, т.к в программе еще увеличивается наддув, как правило не в пиковом значении, а на начальном этапе выхода на буст примерно 2500об (зависит от мотора) и к отсечеке. А как мы помним, чем больше наддув тем сильнее греется нагнетаемый воздух, задача интекуллера его охлаждать, чем ниже температура воздуха на впуске, тем лучше.
Обязателен к установке даунпайп. Это начальная часть выпускной системы, сразу после турбины. Ставится большего диаметра, без заужений, с максимально более меньшим углом изгиба. Нужен он, что бы увеличить скорость выхода отработанных газов и как следствие помочь турбине легче раскручиваться, тк противодействие на выпуске падает. Катализатор в данном случае удаляется, либо же ставится «спорт кат»
Важный момент, на турбо моторах нельзя ставить вместо катализатора различные пламягасители и тд. Устанавливается декат. По факту просто труба того же диаметра, что и вся трасса. На некоторых моторах декат идет вместе с декатом единой деталью.
Звук мотора выхлопа меняется в лучшую сторону, но не пердит как стрит рейсерская 10-ка. Задачу по погашению звуковых колебаний все так же выполняет резонатор и основной глушитель (катбек)
В некоторых автомобилях, так же требуется замена самого впуска. Установка нулевика в штатное место, это не замена впуска. Он даст нам 1-2% не более. Впуск должен иметь наименьшее количество изгибов от фильтра к турбине, по возможности больший диметр патрубков. Воткнуть в подкапотку огромный нулевик вместо штатного короба, так же сомнительное решение. Воздух должен поступать холодный с улицы, поступление горячего воздуха через фильтр из подкапотного пространства приведет к значительно более высокой температуре на впуске в мотор. Уж лучше не трогать штатный короб, чем втыкать за место него «грибок»
Готовых решений по cофту на st.2 в отличии от st.1 по факту нет, есть заготовки! Каждый конфиг по железу на 2 стедже по сути уникален. Разные даунпайпы, интеркулеры, впуски… Требуется индивидуальная настройка под железо. Исключение готовые киты, когда Вы покупаете кулек и даунпап, и именно под эти конкретные железки написан софт. Но киты, как правильно значительно дороже, чем собирать все по раздельности. По этому, просто все установить на автомобиль и поставить программу под st.2 (которая если и была обкатана, то явно на другом конфиге железа) недостаточно, необходима корректировка под конкретно Ваш конфиг, машину и пожелания.
Stage 3
Доходят до него не многие. По мимо замены железа как в stage 2 требуется установка более производительного турбо компрессора. Выбор которых просто огромен, на любой вкус и кошелек. Зачастую делается кастом выпускной коллектор под новую турбину. Но заменой турбины не обойтись, требуется более производительная система охлаждения ДВС, усиленные сцепления или АКПП которая держит большие нагрузки, еще более производительный интеркуллер или охлаждение водо-метанолом. Так же может понадобиться замена приводов, патрубков и тд
Не забываем про грамотно построенный холодный впуск.
В зависимости от конфига, более производительные инжекторы (форсунки) и топливный насос или ТНВД (зависит от системы впрыска)
Вариаций стедж 3 в компоновке и железе просто несчетное количество. Есть конечно готовые киты, но это скажем так лайт вариант, и за эти деньги можно собрать куда более производительную систему. Основная проблема которая всплывает это охлаждение, и если оставлять ее на потом, при этом дуть под 2 бара, мы вскоре получим трещину блока, или тому подобную проблему из-за перегрева.
По софту, тут так же как в ст.2, только все немного сложнее и дольше. Многое зависит от потребности, прыгать 0-100, 402м за низкие секунды, или уверенно ехать 100-200, стабильные показатели за меньшее время, или же быстрее, но потом стоим остываем, сокращаем ресурс и едем быстрее, или же едем чуть медленнее, но без таких сильных потерь по ресурсу.
Про нормально построенные проекты stage 3 можете без проблем почитать на драйве, более 300 лс с объёма 1.4 не предел. Но сразу должно быть понимание, что просто собрать и забыть не получится, постоянно придется что-то «допиливать» доделовать и тд, это своя особая философия процесса, и поверьте дарит куда больше эмоций, чем коллекционирование марок)))
Я, постарался описать наиболее обобщенно, не вдаваясь в подробности и нюансы, которых на каждом моторе и конфиге хватает сполна, все индивидуально.
Прошивка или чип-тюнинг Stage 1, Stage 2, Stage 3, что это?
Содержание:
Мы очень часто стали получать письма от пользователей, что им нужна прошивка Stage 2 или Stage 3 к примеру форд фокус, киа рио или десятилетняя бмв с атмосферными моторами. Таким мы сразу отвечаем: что можем сделать сразу Stage 5 или Stage 10… Но на этом все не заканчивается, люди продолжают задавать вопросы: а скока лошадок прибавится? Валить боком будет лучше? и т. д. забавно не правда-ли?
Ране это все называлось обычным гражданским тюнингом или спорт тюнингом с индивидуальной настройкой под конкретное железо. Но сейчас благодаря нашим блогерам, порой совершенно далеких от самого чип-тюнинга, к нам из-за бугра перекочевало новомодное слово Stage с различными цифрами на конце, которое они лепят везде в своих выражениях, а пипел это все хавает и делает так же, после чего из супер гаражей «дяди Васи» выезжают супер затюненые тачки со Stage 4, 5, 6 и т.д.
Давайте разберемся, что такое Stage1, Stage2, Stage3, Stage4. от английского слова «Stage» — означает «Стадия», то есть это просто стадия чип-тюнинга 1, 2, 3 и т. д. Теоретически этих стадий может сколько угодно, но основными принято считать только 3, ниже мы по подробнее постараемся разобрать, каждую как для турбированного двигателя так и для атмосферного. Более развернуто рассмотрим в чем разница между стейджами и какой из них наиболее безопасен для двигателя.
Прошивка Stage 1 или чип-тюнинг Stage 1
Что дает Stage1 и его преимущества
Прирост динамики для атмосферных ДВС до 11%
Прирост динамики для турбо ДВС до 20%, с дизелями чуть по больше.
Не влияет на ресурс двигателя
Не требует вмешательство в железо автомобиля
Расчет идет на «авось», авто не будет участвовать в трековых гонках с долговременными максимальными нагрузками, а машинка будет использоваться для повседневной езды, с кратковременными нагрузками. Например, пару раз стартануть газ в пол или кратковременные ускорения в потоке или обгонах, но с большими потерями ресурса двигателя… Если загнать такой автомобиль на горный серпантин с большими подъемами или погонять по треку, двигатель может умереть через 15 минут, из-за перегрева. Лопасти крыльчатки турбины будут уничтожены высокими температурами, а так же можно увидеть треснутые блоки, прогревшие поршни и клапана, хорошо если авто упадет в аварию и сможет уехать своим ходом, но бывает, что аварийный режим отключают программно и тогда только эвакуатор. Особенно этому подвержены турбо-двигателя малого объема 1,6 литра и менее, из-за совершенно малого запаса прочности уже с завада, производитель и так с них выжимает практически максимум. Соответственно в движках с большим объёмом, запас прочности по больше, мотореруср всех узлов силового агрегата выше, здесь уже есть где развернуться.
Прошивка Stage 2 или чип-тюнинг Stage 2 на атмосферном двигателе
Преимущества Stage2 для атмосферных ДВС
Недостатки Stage2 для атмосферных ДВС
Так как мощность в таком двигателе больше взять не откуда, в веду отсутствия турбины или N2O (Оксида азота), требуется только комплекс работ для автомобиля с атмосферным двигателем для тюнинга Sage2, только полный спектр работ может дать желаемый результат. Производится замена впуска (фильтр нулевого сопротивления, другой ресивер, дросельный узел большего диаметра) и выпуска (убирание катализатора, в некоторых случаях увеличение диаметра всей системы), Доработка ГБЦ (Увеличение каналов, замена клапанов на облегченные и большего диаметра, замена распредвалов с большим подъемом, установка разрезных шестернь), расточка блока цилиндров с заменой поршней, пальцев на облегченные и замена коленвала для увеличения объема, облегчение маховика, замена сцепления, настройка программы под не стандартное железо. К примеру на шеврале лачетти 1.6л удалось увеличить объем до 1.9л, соответственно мощность со 109 л.с увеличилась до 167 л.с.
Прошивка Stage 2 или чип-тюнинг Stage 2 на турбированном двигателе
Как правило Stage2 на турбированных моторах требует вмешательство в железо, интеркуллер обязательно подлежит замене на более производительный, а так же решения по замене впуска\выпуска принимаются индивидуально. Почему обязательно нужно менять интеркуллер? Во второй стадии тюнинга, изменяется алгоритмы выхода на буст от 2500 оборотов (зависит от двигателя) и к отсечке, а так же повышается само давление наддува. От этого мы получаем большее воздуха, которое при сжатии нагревается, которое нужно охлаждать. А чем ниже температура на впуске, тем меньше предпосылок к детонации, следовательно большая мощность двигателя. Родной интеркуллер уже не будет справляется с этой задачей и подлежит замене.
Преимущества Stage2 для турбо ДВС
Недостатки Stage2 для турбо ДВС
Так же необходимо позаботится об установке даунпайпа. Он является начальной частью выпускной системы, следует сразу после турбины. При установке даунпайпа большего диаметра, с меньшим углом изгиба и без заужений, мы увеличиваем скорость выхлопных газов, которые беспрепятственно позволят турбине быстрее раскручиваться, а это более быстрый выход на буст. Нужно так же удалить катализатор, или заменить его на спорт каталик или декат.
При удалении ката, на турбированных двигателях ни в коем случае нельзя устанавливать разные пламягасители и др. Ставим декат, спорт кат, это труба с тем же диаметра, что и вся выхлопная система. Так же даунпайп на некоторых двигателях совмещен с декатом и по фокту является одним целым.
При такой установке звук выхлопа не страдает, а даже становится лучше, но нет стритрейсерского пердежа как на соседской десятке с огромной банкой. Поглощением громких звуков непосредственно продолжает заниматься резонатор и «кат бэк» основной глушитель на выходе трассы.
Прошивка Stage 3 или чип-тюнинг Stage 3 на турбированном двигателе
Как правило до тюнинг стадии 3 доходит единицы. В основном из-за очень высоких финансовых вложений, трудозатратности и внушительной кастомизации порой выходящие за рамки повседневного автомобиля для общественных дорог.
На данной стадии подвергается замене очень большое количество делалей, так как они больше не могут выдерживать такие нагрузки. Устанавливается турбина с большей производительностью, выбор их огромен. Как правило, это влечет за собой полную замену или переварку выпускного коллектора и впускных патрубков с правильно построенным забором только холодного воздуха. Больше подающего и сжатого воздуха турбиной нужно охлаждать, а это замена интеркуллера, на более производительный. Штатные форсунки уже не могут подавать достаточно топлива и подлежат замене на более производительные, так же как топливный насос или ТНВД. Так же система охлаждения самого двигателя требует доработки или полной модернизации. Высокий крутящий момент и большую мощность уже не может переваривать заводское сцепление или автоматическая коробка передач. Хоть говорят, что трусы придумали тормоза, но про них забывать так же нельзя, штатные могут уже не справляться и подлежат замене на более мощные (тормозные диски большего диаметра, в идеале керамические с многопоршневой суппортной системой).
Конечно можно рассмотреть уже готовые турбо кит наборы, они есть для конкретных, но цель их заработать производителю, так как за эту сумму можно собрать более производительный комплект.
Самая распространенная их проблема, это перегрев блока ДВС, если на это не обращать внимания и не контролировать температуру при всегда дуть под 2 бара, то заканчивается это как всегда очень печально, трещинами в блоке цилиндров или прогаром поршней.
Преимущества Stage3 для турбо ДВС
Недостатки Stage3 для турбо ДВС
В заключении можно сказать, что при нормальном построении стадии 3, можно получить более 300 л.с. с двигателя объемом 1.4 литра. Но каждый должен понимать, что построение таких систем накладывает на владельца, определенные обязательства. То-есть просто поставил и забыл это не про стайж 3, здесь все время придется что-то модернизировать и доводить до ума т.д, но это уже своя автомобильная философия.
Если вам нравится наш подход к чип-тюнингу и вы решились на прошивку вашего автомобиля, вы всегда можете заказать калибровку прошивки для вашего автомобиля у наших специалистов, по кнопке ниже.
FAQ.002 все о тюнинге на Рку, что такое Stage, как повысить мощность и что будет с ресурсом мотора?
Материал написан для тех, кто решил приобрести себе гонку и хочет чуть больше узнать о выборе авто (FAQ.001 о том как выбрать Рку, куда смотреть, какие слабые места и особенности. В общем как не попасть и минимизировать возможные неприятности) и ее тюнинге. Особенно тюнинге!
Давайте попробуем вместе разобраться в тюнинге на Рку. Думаю многие из вас понимают, что ВАГи в частности шкоды РСки, Рки, ауди эСки и РСки очень хорошо подвержены прокачке и способны безболезненно переваривать гораздо большие мощности относительно стока и при этом не особо вредя надежности. Такой вот вышел ВАГ )
На очередном известном сайте вы натыкаетесь на объявление такого рода
Рка, ухоженная, прикручено что-то, Stage 2+ какой то. И цена почти на пол ляма выше, отоносительно самых дешевых Рок что за фигня?!
Ну давайте по порядку.
Как вы знаете, Рка в стоке имеет 256 сил для России и 270 сил Евроверсия по ПТС, но самыми простыми манипуляциями можно получить от 300 до 350-370 сил при это все выходит более менее бюджетно (хотя все относительно). В общем не так геморройно, поднять 100+ сил не требуют глубокого проникновения в двигатель.
Так что все что ниже я буду писать из своего опыта и постараюсь полностью раскрыть картину касательно тюна на Рки 6го поколения, а так же что это вам даст и что вы должны получить установив то или иное железо.
Первое. Если вдруг вам попалась стоковая Рка (а это очччень навряд ли). То вы начнете с прошивки, чипа, стейджа и т.д. Т.е. тупо прошиваете блок управлени двигателем и получаете следующее:
Чип тюнинг
Что дает?
— повышение мощности путем прошивки ЭБУ.
Stage1 — чип.
Stage2 — чип, впуск + даунпайп (выхлоп).
Stage2+ — чип, впуск, даунпайп (выхлоп) и модернизированный ТНВД.
Что дает? Стоковые показатели Рки 256 сил и 330 момента, примерно 5.5 до ста и около 17сек 100-200
Stage1
300-310 сил около 420 момента, примерно 5.0 до ста и около 15.5-16сек 100-200.
Stage2
320-330 сил около 440 момента, примерно 4.8 до ста и около 13-14сек 100-200.
Stage2+
350-370 сил около 470-500 момента, примерно 4.0+ до ста и около 11+сек 100-200.
Парни, цифры ст1 и ст2 даю примерные, так как их никогда не замерял. А вот ст2+ я перезамерял много раз. И помните, что это оптимальные показатели при минимальной температуре за бортом ввиду большой зависимости турбомоторов от температуры воздуха! И так ваши очень бодрые 4.0 и 11.0 (а это лучшие мои времена) могут легко превратиться в 4.5-4.7 (дада с лаунча) и 12.5 в +20 😉
Какую контору выбрать? Ну не хочу разводить холивары, но я много лет катаю на Рево и считаю что это лучшая консерва для Рок и даже порой лучше кастома. Меня прошивка не подводила, работает стабильно, тачка едет.
С чипами разобрались!
Что дает?
— звук и производительность
Наверное самая «вкусная тема». Выбор на ВАГ велик. Я остановлюсь на ТОПах (по моему мнению). Это Milltek, APR и BORLA.
Сток звучит уныло и задушено. АПР звучит басовито и прикольно, Миллтек (а вообще лучшее звучание выхлопа на 2.0 это по моему ГТИ на к04 и на Милтеке, самый сочный звук).
Остановимся на Миллтеке, ну он типа у меня стоит, все просто )
Выхлоп, как брать, полный или кастомить/колхозить?
Тюн выхлоп состоит из даунпайпа, далее на 76 трубе (как правило) все идет в резонатор (их бывают два) (катов нет как правило) и банку.
Покупать полный выхлоп очень дорого, но это избавляет вас от того, что он (кастомный/колхозный) будет орать или по месту не подходить или резонировать и прочее. Типа проверенный вариант,
НО с Миллеком бываю косяки (как и с АПР) в том, что расходятся швы и страдает общее качество сварки. Поэтому думаю оптимально, пилить кастом выхлоп отдельно покупать даунпайп (или делать его), отдельно резонатор (если нужен) и банку (по вкусу). И варить это вместе, контор которые варят выхлопы оч много! Но что 100% маст хев так это заслонка! Что бы уши не вытекали на дальняках спустя час езды (резонация на 2500-3000 оборотах очень сильная), а с заслонкой все окей! Закрыта до 3000 оборотов в D (можно в салоне не повышая голоса разговаривать на 120-130 км/ч), а вот без нее напряжно.
Пойдем от малого. Мы же гонимся за звуком в первую очередь!
Как звучит полный выхлоп (даунпайп, резонатор, банка)
Но покатав так понял, что мне надо громче! И тупо выбил резонатор, т.е. получил даунпайп и банку в конце, все.
Банка моя давно прогорела, но по прежнему звучит хорошо! Так что наслаждайтесь!
По выхлопу все ясно! И еще момент, вот так будет у вас происходить холодный старт!
Необходимость? — MustHave! очень желательно с заслонкой.
Что дает?
— производительность и звук
Тоже нужная (обязательная) тюнячка для ст2+. Вариантов много, и ревовский поролоновый впуск и апровский карбонио. Я юзаю Ревовский.
Сам впуск состоит из изогнутой трубы (ее видно на фото она золотого цвета, в стоке черное покрытие) с вырезом под МАФ, фильтра/нулевика (видно красный) и термоэкрана (погуглите, я его снял без него эффективнее).
После его установки вы будете четко слышать как потоки воздуха засасывает турбина, звук классный, особенно на ревовоском фильтре и он кстати очень быстро засирается (у меня за 3000км уже идет на мойку), поэтому летом я юзаю его, а зимой более плотный АЕМовский
с Анютиным носочком
Дешево, сердито, работает!
Так же впуск обернут в ленту DEI для снижения температуры впуска (труба меньше греется от жара двигателя). Еще можно купить термоэкран который ставится за трубу и ограждает от жара турбины называется BSH FSI 2.0T Heatshield, но эффект от нее сомнителен (как по мне) и имеет только декоративный характер.
Другие впуски не пробовал, не знаю как работают! Но думаю они +- все одинаковые! )
Такая мини тюнячка,
Что дает?
— не дает раньше «сдуваться» турбине и держит чуть более высокой давление через байпас.
вроде работает, по жопомеру я не ощутил )
Важно покупать оригинал так как Китай чуть другой по размеру и работает не правильно!
Необходимость? — Ну такое
Первое что вы сделает переходя на Stage2+ так это вставка в ТНВД, а для именно «+» она вам необходима!
Что дает?
— повышает производительность ТНВД поднимая давление в рейке до 130-135 Бар (+ к мощности).
Меняется сток вставка в ТНВД на тюн или меняется тнвд на тюн тнвд полностью.
У вас несколько путей прокачать ТНВД.
Первое, купить готовый ТНВД АПР или LOBA за дорого. Либо воткруть в ваш ТНВД тюн вставку, варианты либо Autotech либо vis motorsport как сделал Юрий. Я воткнул Autotech. Еще есть мини прокачка ТНВД, ввиду расточки рестриктора, но это уже когда вы решились на ст3 и выше. А так вставка рулит! Без соответствующего софта бесполезна. На 2+се вы почувствуете приход.
Необходимость? — MustHave! для ст2+.
Клапан в топливную рейку от RS4
Что дает?
— более плотно держит давление топлива в рейке
Копеечная тюнячка, сложновато ставится ибо подлезть в рейку без снятия коллектора сложно. Приход жопомером чувствуется! Но и без нее норм, но с ней лучше )
Прокачка ТННД Топливного насоса низкого давления, тот что в баке.
Что дает?
— более стабильную работу мотора (давка ТННД до отсечки ровна и стабильна)
Не очень обязательная тюнячка так как на Stage2+ и сток ТННД хватает. Но не всегда и не у всех и хз почему.
Если ваш сток насос качает в пике менее 3-х бар то у вас проблемы. Поэтому тюн. Как правило ставят АЕМ и с нормальным колхозом
но порой и ставят ТННД от старшего брата audi rs3, НО при этом этот более производительный насос перегревает контроллер
и машина глохнет, так что надо еще ставить новый тюн контроллер ТННД и лучше всего еще и с тюн проводкой (делает такую штуку Алексей из Ставрополя), такую штуку запилил себе Леха, но мне такое не понадобилось! У меня стоял АЕМ, но он умер. Я ставил и Китай и проверенный DeatschWerks.
По факту DeatschWerks dw200 отлично себя показал, работает хорошо и сток контроллер ТННД не перегревает!
Необходимость? — Не обязательная
Ну вот мы подошли к окончанию рубежа ВАЖНЫХ (ну кроме вставки в байпас, термолетны и прочего) тюнячек, которые напрямую влияют на производительность! Это даст вам ст2+ на котором вы получите примерно 360 сил, но эти силы должны быть стабильны! А что дает турбомотору стабильность (конечно при условии качественной настройки, хорошего обслуживания и соответствующего топлива)? Правильно, хорошее охлаждение!
Что дает?
— стабильность показателей, чуть больше мощности (и то не факт).
Выбор велик. Есть варианты фронтала, типа самый топ. Но я придерживаюсь классической компоновки — бутерброд. Изначально в передней части Рки стоят три радиатора, а точнее
первый в бутерброде это
радиатор охлаждения кондиционера—интеркулер—радиатор охлаждения двигателя.
Вот как раз кулек и меняется. На рынке из популярныхТОПов это кульки от Wagner, APR, GodSpeed (ну он послабее первых двух). Мой выбор пал на самый жирный и топовый Вагнер
По сравнению со стоком он прям велик! А в сравнении с конкурентами очень крут!
Кулек нужная тема, но все относительно! Так как при околонулевой температуре разницы не будет
Но вот в +15-20 сток кулек после первого-второго заезда сильно греется и все.
Так что думайте сами ) Из минусов чуть более развитая задержка при акселерации, по простому говоря возросшая турбояма, но не существенно.
Необходимость? — Достаточно большая
Что дает?
— более лучшую продувку
Ну тюнячка из разряда вставки в байпас. Конечно если есть возможность то лучше поставить. Я ничего не почувствовал, кстати возможно из-за того что в стоке пайпы Рки «нормального размера», а вот владельцам ГТИ musthave, у них сток пайпы очень узкие!
Необходимость? — Ну такое
Пока по повышению мощности это оптимальные тюнячки под сток турбо. В мотор залезать не надо, в коробку залезать не надо. Сток мотор спокойно переварит до 450 сил, коробка примерно 500Нм, в случае с dq500 далеко за 600Нм. Менять форсы и что то усиливать не надо! Прикрутили навесное, выжали
Ну и вот мы планомерно подошли к качественному, полному Stage2+ где у вас
— впуск
— выпуск
— тюн ТНВД
— тюн ТННД
— клапан в рейке
— жирный интеркулер + пайпы
— тюн байпас
Приличный список, НО это не все, не все что нужно что бы быть по настоящему динамичным! А как кто то сказал, быстрая машина начинается с тормозов и был кстати прав!
Так что тему о тормозной системе, о тюнингованной подвеске, как прокачать рулежку, о шинах и легких дисках, о мониторинге давок и температур я расскажу в следующем БЖ (простите парни но ограничение в 20 фото d2 меня вынуждает пилить раздел на 2 части). А я знаю что без фото материал не очень интересно усваивается )
Так что поддержите лайком и репостом, буду крайне признателен!