что такое traction control
Как это работает: Traction Control — противобуксовочная система
Система TSC (или ASR) получила свое название от англоязычных терминов Traction Control или anti-slip regulation. По-русски это называется противобуксовочная система. По сути является вторичной функцией ABS. Задачей системы является не дать колесам буксовать на скользком покрытии. При старте машины с места или резкой подачи газа на ходу. Как показывает практика, достаточно мощный автомобиль способен провернуть колеса и на второй и на третьей передаче не ходу, если подобрана неправильная резина или асфальт мокрый.
Как работает система?
В случае, если датчики угловой скорости вращения колеса регистрируют проскальзывание, система в зависимости от настроек может уменьшить подачу топлива и снизить крутящий момент двигателя, либо притормозить проскальзывающее колесо, либо сделать и то, и другое одновременно. Особенно полезна система на скользком покрытии. Также она способна предотвратить проскальзывание колес при добавлении газа в поворотах, тем самым не давая развиться заносу задней оси на заднеприводных машинах и сносу передней на переднеприводных. Также система помогает при старте на скользком покрытии в гору, наглядная демонстрация на видео.
История
Первые образцы системы появились в Европе на Mercedes-Benz S-Class в 1987 году, и раньше в США, на машинах Buick в 1971 году и Cadillac в 1979. Долгое время была экслюзивной опцией для дорогих и мощных автомобилях, сейчас же повсеместно применяется в составе системы ESP.
Достоинства и недостатки
Система оказывает положительное влияние на устойчивость и безопасность автомобиля, особенно на скользком покрытии, не давая водителю чрезмерным нажатием на газ вызывать критическую ситуацию. Но может сослужить плохую службу при проезде по глубокому снегу, песку или грязи, «задушив» мотор как раз в тот момент, когда машине нужен максимальный газ, чтобы с пробуксовкой выбраться из неустойчивого покрытия. Поэтому, при необходимости проехать по песку или снегу (на небольшой скорости) Traction Control стоит заранее отключать.
В различных автомобилях TSC может называться по-разному. Так, BMW именует ее DTS, Audi — ASR, Toyota – TRC, Ford – ETC и так далее. Принципы работы у всех одинаковые, но вот настройки порога срабатывания системы и алгоритмы реакции автомобиля могут существенно отличаться.
Что такое трекшен контроль или система DTC
Вопросом “что такое трекшен контроль и для чего он нужен” задаются многие автовладельцы. Как уже понятно из названия статьи система трекшен контроля и система DTC это одно и тоже, так как DTC расшифровывается, как Dynamic Traction Control и переводится “динамический контроль тяги”. Данная система служит для того, чтобы предотвратить потерю сцепления колес автомобиля с дорожным покрытием путем контроля за буксом ведущих колес. Такая система позволяет чувствовать себя за рулем более уверенно, особенно на влажном или ледяном покрытии. Специальные датчики, которые установлены на каждом колесе, следят за скоростью вращения колес машины и если какое-то из колес начинается пробуксовывать система DTC понижает крутящий момент передаваемый на колеса, либо притормаживает колесо используя при этом электро-гидравлические актуаторы.
Принцип работы системы Traction Control.
Конечно, как уже говорилось, система может не только электронно повлиять на ситуацию, но и механически, на колесах установлены специальные электро-гидравлические актуаторы, с помощью них система может кратковременно притормозить буксующее колесо, тем самым еще и увеличивается крутящий момент на противоположном, на другом конце оси, колесе. На современных машинах система DTC это составляющая системы DSC – система динамического контроля курсовой устойчивости. Систему Traction Control можно отключить, но отдельно обычно она не отключается, а отключается вместе с системой DSC. Сама система трекшен контроля пользуется теми же датчиками, что и антиблокировочная система (ABS), и система помощи при экстренном торможении (Brake Assist), отсюда следует, что автомобили с установленной системой DTC есть и эти 2 вспомогательные системы.
Применение системы Dynamic Traction Control
При спокойном вождении выключать трекшен контроль лучше не стоит, так как в экстремальной ситуации она Вам не поможет. Отключают эту систему, когда хотят умышленно пустить автомобиль в занос, то есть “подрифтить”, либо еще в каких-то ситуациях, когда нужна большая тяга мотора, а электроника ее глушит. При езде по песку, глубокому снегу или грязи небольшая пробуксовка с подтормаживанием колес помогает улучшить сцепление колес с дорожным покрытием, поэтому в данных ситуациях отключать систему DTC нет никакого смысла. Так же при езде на больших скоростях, на загородных трассах не выключайте систему трекшен контроля для Вашей же безопасности. Для более полного понимания работы системы DTC посмотрите следующее видео:
На видео первый раз водитель едет с выключенной системой DTC и его сразу заносит при сильном нажатии на газ на мокрой дороге, а второй раз он уже едет с включенной системой DTC и его не заносит, потом все повторяется, т.е. данная система позволяет сохранять траекторию движения даже на плохом, скользком покрытии.TRC (Traction Control)
Трекшн-контроль — так называют антипробуксовочную систему современных автомобилей, которая является вторичной функцией электронной системы курсовой устойчивости (ESC). Основное предназначение трекшн-контроля — обеспечение надежного сцепления колес с поверхностью дорожного покрытия.
Благодаря данной системе значительно упрощается процесс управления во время езды по влажному асфальту, гололеду, бездорожью, а также при совершении различных маневров: повороты, виражи, обгон, опережение, разворот.
Принцип работы
Принцип работы достаточно простой, однако реализовать его практически удалось только в начале 70-х годов. Впервые TCS установили на автомобилях Buick еще в 1971 году, ее название звучало, как Max-Trac.
Избежать пробуксовки удалось следующим образом:
Позже система была коренным образом доработана и ее применили на Mercedes-Benz S-класса в 1987 году. Ее название по-немецки звучало, как Antriebsschlupfregelung, или ASR.
Электрические клапаны врезаны в магистральные трубки, по которым циркулирует тормозная жидкость. Как только поступает импульс с электронного блока управления, клапан открывается, пропуская необходимый объем жидкости, а потом резко закрывается, чтобы сохранилось высокое давление, нужное для приведения в действие штока рабочего цилиндра и прижимания фрикционных колодок к тормозному диску автомобиля. Также трекшн-контроль связан с насосом обратной подачи тормозной жидкости и системой зажигания автомобиля.
Как видим, идея простая, правда для ее реализации необходимо наличие быстро работающих процессоров, способных обрабатывать большие объемы информации в течение коротких промежутков времени.
Применение системы трекшн-контроля на практике
Достаточно зайти на официальный сайт любого производителя автомобилей, чтобы убедиться, что подобные вспомогательные системы сегодня широко применяются — в описании комплектации можно увидеть такое количество сокращений (TCS, BAS, ESC, EBD, ETC, VVT, A-TRC, Hill-Start, Down-Start и так далее), что нужно брать английский словарь или долго искать в интернете определения тех или иных функций.
Тем не менее, благодаря всем им вождение становится все более простым и увлекательным занятием.
Трекшн-контроль нашел широкое применение:
К сожалению, на автомобилях отечественного производства подобных новшеств пока нет. Например на люксовой комплектации универсала LADA Largus имеется только ABS. А зато на Granta Lux есть ABS, Brake-Assist и EBD. Надеемся на новых ЛАДА Веста комплектация будет более приближенной к современным требованиям.
АБС и «контроль тяги» на зимней дороге: друзья или не совсем
Теоретически, все «электронные помощники» созданы исключительно ради нашей безопасности в автомобиле, да и на практике от них больше пользы, чем вреда. Правда, при зимнем вождении случается обратное, когда действия систем идут в разрез с попытками водителя выправить ситуацию.
Дисклеймер:
Эта статья – ни в коем случае не критика электронных систем безопасности. Речь пойдет скорее об особенностях управления машинами с АБС, системами контроля тяги, контроля устойчивости и подключаемого полного привода.
Когда антиблокировка бесполезна
А БС сейчас есть практически на любой машине. Она очень выручает в большинстве ситуаций, не допуская потери устойчивости при торможении и позволяя сохранять управляемость. С ней можно не бояться тормозить в поворотах и на миксте, можно не пытаться дозировать тормозное усилие. Надо замедлиться? Просто жмите изо всех сил, и машина остановится, а иногда достаточно панического удара по педали – и машина затормозит сама.
Почти всегда АБС «умнее» водителя, ведь она умеет управлять тормозным усилием на каждом колесе отдельно и точно знает скорость вращения и степень скольжения покрышки. Человек на такое не способен в принципе.
Вместе с тем, многие считают, что АБС «перебдевает», и без нее тормозной путь мог бы быть заметно меньше. В большинстве случаев противники АБС категорически не правы – это просто попытка оправдаться за собственное невнимание к дороге и машине. Но иногда АБС и правда подводит.
Блоки АБС бывают очень разные, разные у них и алгоритмы. По сути, сама идея антиблокировочной системы изъяна в себе не содержит, а вот программное обеспечение несет в себе предпочтения разработчиков и их ошибки. Все описанные нюансы встречаются далеко не на каждом блоке АБС, и даже на одинаковых машинах поведение может различаться – в зависимости от прошивок, размерности и типа резины, загрузки машины и состояния подвески.
Тормозим в повороте
Большая часть водителей в повороте тормозить боится, но антиблокировочная система делает это возможным. В длинной пологой дуге проблем вообще никаких, но чем круче поворот, тем больше проявляет себя реальная физика движения.
Алгоритмы работы начинают выбирать между эффективностью торможения и поддержанием траектории машины. Обычно выбор делается в пользу траектории, и эффективность торможения сильно снижается. А в ряде случаев из-за ошибок в программном обеспечении эффект растормаживания не пропорционален углу поворота, и даже при небольшом отклонении от прямой машина теряет больше четверти эффективности тормозной системы.
Бывает и так, что АБС, наоборот, перетормаживает, и машина «плужит» наружу поворота передком. Этот эффект привычен водителям, которые раньше ездили на переднеприводных машинах вообще без антиблокировочной системы, и они даже не считают это за проблему.
По-хорошему, вам стоит в безопасных условиях попробовать затормозить в поворотах разной крутизны, чтобы понять, как ведет себя АБС именно на вашей машине. А если вы поняли, что ведет она себя неадекватно, и при торможении вы теряете контроль над машиной, поищите, нет ли более свежих прошивок блока АБС для вашей модели.
Микст, «шашечки» и «стиральная доска»
Поведение машины на миксте (когда покрытие имеет сильно разный коэффициент сцепления под правыми и левыми колесами) – скользкая тема во всех смыслах. Водители-скептики уверены, что без АБС в этих условиях они сумели бы затормозить лучше. На самом деле, в большинстве случаев система и тут тормозит максимально эффективно, с учетом сохранения прямолинейности движения. То есть, если бы не антиблокировка, то машину при резком торможении на миксте просто разворачивает поперек дороги, если одновременно не работать рулем.
Все становится еще хуже, если покрытие не просто скользкое, а неоднородное (бугры льда на асфальте, например). И еще труднее АБС справляться со своими задачами, когда подвеска изношена, а колеса стоят слишком большие, нештатного диаметра.
Антиблокировочная система пытается сохранить прямолинейность при любом изменении коэффициента сцепления колес, и частенько из-за этого проигрывает простым тормозам без электроники.
Самые современные системы АБС успевают подстроиться под условия и сохраняют высокую эффективность, но от систем разработки 90-х годов или начала 00-х подобной чуткости можно не ожидать. В зависимости от условий, тормозной путь может оказаться как минимальным, так и большим в разы, особенно если ошибки работы антиблокировочной системы наложатся на ошибки водителя. Зато АБС позволяет избежать тяжелых последствий от потери устойчивости и вылета на встречную полосу или за пределы дороги. Так что для среднего водителя даже «неудачный» алгоритм лучше, чем отсутствие системы.
Раскачка
АБС может многое. В частности, именно через нее сейчас частенько реализуют противооткатную функцию – на внедорожниках она обязана работать в нескольких режимах трансмиссии. Она же отвечает за плавную остановку и плавный старт на машинах с АКПП. В зимний период возможны небольшие сюрпризы, связанные с этими конструктивными особенностями.
Так, на машинах с противооткатной системой водители жалуются на сложности выбирания «в раскачку». Тормоза попросту не дают двигаться при достижении определенной частоты движений вперед-назад, и тут действительно стоит признать это несовершенство.
И все же
В любом случае, с АБС лучше, чем без нее. Ни в коем случае не вытаскивайте предохранитель системы в расчете на более эффективную работу тормозов зимой. Ведь вместе с АБС отключается и распределение тормозных усилий между передней и задней осью, и машина становится откровенно опасной даже в руках профессионала.
Про проверку уже сказано выше, но стоит повториться. Обязательно съездите на своем автомобиле куда-нибудь на пустую парковку гипермаркета, чтобы почувствовать, как работают ваши тормоза на скользком покрытии.
Системы контроля тяги
Класс систем, следящих за пробуксовкой ведущих колес под тягой, возник достаточно давно. В первую очередь ими обзавелись заднеприводные машины, для которых это было вопросом безопасности. При активной пробуксовке машина приобретала избыточную поворачиваемость, а склонность к заносу всегда считалась крайне опасной большинством водителей.
Вскоре необходимость в подобных системах появилась и на переднеприводных машинах, но тут задача была чуть другая. Нужно было уменьшить рывки на рулевом управлении при разгоне и рысканье по траектории из-за неравномерности тяги слева и справа. А заодно сохранить коробку передач и дифференциал в целости и сохранности.
Сравнительно небольшая стоимость подобных систем привела к тому, что почти все машины с мощностью свыше 120-150 л.с. уже к концу 90-х годов были оснащены чем-то похожим. Подобная система значительно снижает риски неаккуратного обращения с тягой, особенно на машинах с АКПП и турбомоторами, повышает ресурс трансмиссии, а заодно немного повышает проходимость в ряде ситуаций.
На заднеприводных машинах подобная система даже при минимальном «интеллекте» блока управления в большинстве случаев действовала корректно. Недостаток тяги мешал разве что пройти поворот в контролируемом заносе, что для абсолютного большинства водителей, мягко говоря, не требуется.
А вот на переднем приводе оказалось, что подобные системы могут влиять на безопасность движения. Занос не является для переднеприводных машин чем-то необычным: неаккуратные действия рулем, тягой, колейность на дороге – и вот уже задняя ось обгоняет переднюю. Разумеется, нужно «отработать» рулем, но проблема в том, что типичный водитель даже если крутит руль в нужном направлении, то скорее всего сильно отстает по времени коррекции и лишь раскачивает машину, переводя занос в циклический, с увеличением амплитуды.
Тут могла бы помочь тяга, благо у переднеприводной машины есть в запасе и такой козырь. Но при наличии противобуксовочной системы она может банально тягу «зарезать» – система будет гасить пробуксовку ведущих колес, не понимая, что тяга и пробуксовка в данном случае очень нужны, ибо машина при нажатии на газ «тянет» передок и заодно повышает скольжение передней оси, что помогает перевести опасный занос в скольжение всех четырех колес и начать снижение скорости. Как правило, легкое добавление тяги негативного эффекта не вызывает, а вот «газ в пол», что характерно для критичной ситуации, да еще и с АКПП, почти наверняка вызовет срабатывание «ограничителя».
правильно выбирайте скорость для поворота, особенно если вы раньше ездили на простой машине без «помощников» и привыкли «вытаскивать» автомобиль тягой. Разученный приемчик может не сработать.
Что в итоге?
Современные электронные системы научились распознавать ситуации, в которых они не обеспечивают повышения безопасности и не нужны. Но к сожалению, настройкой таких систем занимаются люди, которые делают ошибки, да и последние поколения «помощников» стоят дорого, и частенько машины обходятся системами из прошлого века. В итоге шансы столкнуться с неправильным поведением электроники все еще достаточно велики.