что значит команда ретард в самолете
СТЕЛЛАЖ, место хранения блоков в отсеке электрического и электронного оборудования.
РАДАР, прибор, который измеряет время между передачей и приемом радиоимпульсов и обеспечивает информацией по дальности, азимуту и/или превышению над объектами по ходу направления передаваемых импульсов.
RADIO ALTITUDE (HEIGHT)
РАДИОВЫСОТА, дистанция самолета над поверхностью земли, определенная системой радиовысотомера.
НАБЕГАЮЩИЙ ВОЗДШНЫЙ ПОТОК, наружный воздух, который протекает черз теплообменники в агрегатах системы кондиционирования воздуха.
ВОЗДУШНАЯ ТУРБИНА НАБЕГАЮЩЕГО ПОТОКА, устройство, которое выпускается со стороны фюзеляжа и приводится в действие наружным потоком воздуха для аварийного снабжения гидравлической или электрической мощности.
RAM, см.-RANDOM ACCESS MEMORY.
RANDOM ACCESS MEMORY
ПАМЯТЬ С ПРЯМЫМ ДОСТУПОМ, тип памяти, в которой данные могут быть записаны и считаны. Обычно используется для короткого периода запоминания.
ИЗМЕНИТЕЛЬ ПЕРЕДАТОЧНОГО ОТНОШЕНИЯ, механическое устройство для изменения скорости движения на выходе относительно скорости движения на входе.
НЕОБРАБОТАННЫЕ ДАННЫЕ, данные от датчиков, не преобразованные системой пользователя.
ПАМЯТЬ, ПРИМЕНЯЕМАЯ ТОЛЬКО ДЛЯ СЧИТЫВАНИЯ, блок памяти, в котором инструкции или данные постоянно сохраняются для использования компьютером. В нормальных условиях сохраняемая информация не может быть изменена.
РАЗЪЕМ, одна половина или соединение из двух частей. Обычно установлен на опоре, например, панели.
РЕЦИРКУЛИРОВАННЫЙ ВОЗДУХ, кондиционированный воздух смешивается с воздухом из пассажирского салона.
ПОНИЖЕННАЯ ТЯГА, уровень тяги, меньше, чем максимальная тяга режима.
REED AND PRINCE SCREW
REED и PRINCE ВИНТ, разновидность головок с крестовидными шлицами. (CM.Phillips Head).
ОТНОШЕНИЕ, определенное отношение между одним численным значением к другому.
ЛИНИЯ ОТСЧЕТА, линия, используемая на картах, как начальная точка для применения коррекций к вводимым на карту величинам. Одна или более линий отсчета могут использоваться подряд.
РЕГУЛИРУЮЩИЙ КЛАПАН, клапан для управления давления или потока.
НЕВОЗБУЖДЕННЫЙ, НЕПРОПУСКАЮЩИЙ ТОК, состояние электрического компонента или выключателя, который не пропускает электрический ток.
РЕЛЕ, переключающее устройство, в котором контакты замыкаются и размыкаются в зависимости от отдельного тока или напряжения.
РЕЗЕРВ, топливо, остающееся на борту после приземления в аэропорту назначения.
РЕЗЕРВУАР, контейнер для хранения жидкости.
ОГРАНИЧИТЕЛЬ, ДРОССЕЛЬ, мерное отверстие для понижения потока или давления жидкости.
ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН, клапан, который предотвращает высокое давление в системе соединением системы с окружающей средой.
RESTRICTOR CHECK VALVE
ОГРАНИЧИТЕЛЬНЫЙ (ДРОССЕЛЬНЫЙ) ОБРАТНЫЙ КЛАПАН, такая же функция, как и у ограничителя, но пропускает поток только в одном направлении.
УБОРКА ГАЗА, режим автомата тяги, используемый для уменьшения тяги двигателя до режима малого газа.
ВОЗВРАЩЕНИЕ, изменение к раннее запланированному режиму.
РЕОСТАТ, электрическое устройство для изменения сопротивления в электрической цепи.
РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ ШТИФТ, металлический штырь, вставляемый в перемещающийся компонент перед регулировкой тросов управления и соединительных звеньев.
РЕБРО, элемент конструкции аэродинамического профиля крыла, стабилизатора или поверхности управления.
КОНЕЧНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ШТОКА, в гидравлическом механизме управления, крайнее местоположение поршня в цилиндре со стороны штока.
ОПОРА, механическое устройство, обычно подшипник, втулка или подобный элемент на конце штока или тяги типа тяни-толкай (с возвратно-поступательным движением).
КРЕН, вращение самолета относительно продольной оси.
УГОЛ КРЕНА, изменение угла, на который самолет вращается по поперечной оси (крыло вверх, крыло вниз).
ROTARY VARIABLE DIFFERENTIAL TRANSDUCER
ВРАЩАЮЩИЙСЯ ПЕРЕМЕННОЙ ИНДУКТИВНОСТИ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ
ТРАНСФОРМАТОР (индуктивный датчик с дифференциальным трансформатором), устройство с входным сигналом вращения и линейным выходом.
РОТОР, вращающаяся секция двигателя (турбины, компрессора) или генератора.
РАЗРЫВ МАРШРУТА, при условии управления FMC, при котором части маршрута не соединены.
УЧАСТКИ МАРШРУТА, часть маршрута, которая соединяет две точки пролета на маршруте вместе.
ROLL RATE, The rate at which the airplane moves on the roll axis (wing up, wing down).
РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ, шарнирно-подвижная часть на задней поверхности вертикального стабилизатора для управления смещения самолета от вертикальной оси.
Зона автопилота и автомата тяги
Подытожим некоторые моменты:
Положения рукояток MANAGED или SELECTED меняют вид дисплеев FCU:
если рукоятки AIRSPEED и HEADING будут managed, то на соответствующем дисплее вместо цифрового значения скорости отобразится dash, а справа от него загорится сигнализатор (ball)
— 
на дисплей ALTITUDE никогда не выводится символ dash и ВСЕГДА отображается высота полета. Сигнализатор ball загорится при условии, что рукоятка ALT находится в режиме MANAGED, введенная высота больше чем acceleration altitude, введенная в MCDU
Вот пример описанных выше функций в режиме SELECTED:
Воздушная скорость, направление и вертикальная скорость находятся в режиме SELECTED, их значения зависят от вращения соответствующих рукояток, а выбранные значения будут отображены на дисплеях FCU:
А вот пример режима MANAGED:
Воздушная скорость, направление, высота и вертикальная скорость находятся в режиме MANAGED и управляются FMGS:
ВАЖНО:ДО ВЗЛЕТА ПАРАМЕТРЫ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ, НАПРАВЛЕНИЯ И ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ДОЛЖНЫ НАХОДИТЬСЯ В РЕЖИМЕMANAGED, А НАЧАЛЬНАЯ ВЫСОТА ДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ ACCELERATION ALTITUDE.
Для контроля корректного состояния FCU перед взлетом существует такая формула:
“dash, ball, dash, ball, ball, dash”(см.выше скриншот режима MANAGED):
Вот и получается скороговорка dash, ball, dash, ball, ball, dash 🙂
АВТОПИЛОТ (AP)
АP стабилизирует положение ВС относительно центра тяжести, управляет самолетом в соответствии с текущими вертикальным и горизонтальным профилями FMGC или FCU, берет на себя процедуры посадки в автоматическом режиме (AUTOLAND) и ухода на второй круг (GO-AROUND). Также AP управляет тангажом, креном, рысканьем, а также в некоторых моментах положением носового шасси. Если АР включен, то горит индикатор на pb AP1, а в пятой колонке FMA выводится сообщение AP1:
ВАЖНО:Если АР включен, а FD выключен, то AP будет выполнять свои функции при активных режимах HDG-V/S илиTRK/FPA, выбранных на FCU;
FLIGHT DIRECTOR (FD)
Когда самолет управляется вручную, ответственность за следование указаниям FD лежит на Pilot in command [34] . Когда включен автопилот, он делает то же самое за пилота.Если пилот хочет управлять самолетом вручную без учета параметров, введенных на FCU, ему следует отключить FD.
FD следует включать ДО включения автопилота. Если FD включен, то горит индикатор на pb FD, а в пятой колонке FMA выводится белое сообщение 1FD2:
Включение pb FD выводит на PFD так называемый «FD CROSSBAR»
TRK-FPA (track/flight path angle) режиме FD представлен двумя фигурами:
Важно помнить, что bird показывает текущее положение ВС.
Пилот сам выбирает, каким из этих двух режимов FD он будет пользоваться. Так, многие пилоты считают, что FD в режиме TRK/FPA наиболее понятен для визуального восприятия человеком:
— в горизонтальной плоскости мы можем видеть влияние бокового ветра и текущее положение ВС относительно просчитанной FMGC траектории полета;
— в вертикальной плоскости мы видим угол тангажа при снижении, что позволяет облегчить визуальный заход на посадку.
ВНИМАНИЕ: СБРОС FCU
Когда пилот выключает pb FD, память FCU сбрасывается. Именно поэтому сброс FCU следует делать сразу же при начале подготовки к рейсу. Так мы будем уверены, что FCU не сохранил никаких настроек, которые могли остаться оставшихся в памяти с крайнего рейса.
Перейдем к обзору следующего компонента модуля Flight Guidance– AUTOTHRUST
Тяга двигателей может контролироваться автоматически (когда автомат тяги задействован) или вручную пилотом.
A/THR может находиться в трех состояниях:
ARMED (наготове)— индикатор на pb A/THR горит, в пятой колонке FMA отображается A/THR (синим) [38] ;
ACTIVE (задействован)— индикатор на pb A/THR горит, в пятой колонке FMA отображается A/THR (белым), при этом в первой колонке FMA показан активный режим автомата тяги.
РУДы (THRUST LEVERS)
Четыре гейта соответствуют четырем режимам тяги двигателей:
А вот так выглядит схема РУДов в FCOM (что называется, «почувствуйте разницу»):
Зона A/THR ACTIVE RANGE имеет две градации: для двух двигателей (от IDLE до CL) и для одного двигателя (от IDLE до MCT).
Итак, пилот может использовать РУДы для:
ручного управления тягой двигателей;
задействования A/THR или установки его в ARMED;
применения реверсивной тяги;
применения режимов TAKE OFF и GO AROUND.
Когда A/THR задействован, он может работать в двух режимах:
Режим THRUST
Когда A/THR находится в фиксированном режиме тяги THRUST, на двигатели подается заданная постоянная тяга (ее максимальное значение ограничено положением РУД), а AP/FD изменением углов тангажа выдерживают заданную FMGS или FCU воздушную скорость:
ВАЖНО: Когда A/THR находится ARM при взлете или уходе на второй круг, на FMA отображается сообщение MAN TOGA или MAN FLX в белом прямоугольнике. Это служит напоминанием экипажу о правильной установке РУД для текущей фазы полета.
Режим SPEED/MACH
В переменном режиме тяги SPEED/MACH автомат тяги регулирует ее для удержания воздушной скорости (заданной FMGC или установленной на FCU). В режиме SPEED/MACH автомат тяги (несмотря на выставленное значение в FCU) не сможет выйти за действующие ограничения (constraints [46] ) по воздушной скорости для текущей фазы полета:
Смена режимов SPEED и MACH между собой производится FMGC автоматически или вручную через нажатие pb SPD/MACH. При этом FMA отображает SPEED или MACH.
При заходе на посадку на высоте 3200 футов и выпущенными закрылками в положение «CONF 1» и дальше, логика A/THR в режиме SPEED меняется с тем, чтобы тоньше подстроиться под изменение воздушной скорости.
Режим RETARD
Этот режим доступен только при посадке в автоматическом режиме (AP должен находиться в режиме LAND). Режим RETARD задействуется на высоте около 40 футах по радиовысотомеру. После касания он задействуется повторно. A/THR выставляет тягу в режим IDLE во время выполнения самолетом «FLARE [47] » (на FMA и E/WD отобразится сообщение IDLE). Если автопилот отключится во время FLARE после касании ВПП, A/THR из RETARD перейдет в режим SPEED. В этом случае пилоту надлежит вручную уменьшить тягу двигателей.
ВНИМАНИЕ:При посадке в автоматическом режиме на высоте 10 футов по радиовысотомеру голосовой автоинформатор объявит «RETARD», подсказывая экипажу перевести РУДы в гейт IDLE для того чтобы подтвердить уменьшение тяги. При иных режимах посадки сообщение RETARD прозвучит как напоминание на высоте 20 футов.
В режиме ALPHA FLOOR:
Двигатели переходят в TOGA (вне зависимости от состояния автомата тяги и занимаемого РУДами гейта);
Одновременно с этим автоматика будет стремиться уменьшить угол тангажа ВС.
После устранения опасной ситуации режим ALPHA FLOOR не отключается автоматически, тяга двигателей фиксируется на максимально допустимой, о чем говорит сообщение TOGA LK на FMA
Для отключения режима A.FLOOR пилот должен:
Ø Переместить РУД в гейт TOGA для того, чтобы избежать несогласованности межу положением РУД в гейте и индикацией FMC в момент отключения автомата тяги;
Ø Отключить автомат тяги нажатием на pb A/THR или instinctive buttons;
Ø Перевести РУД в гейт CL;
Ø Включить AT нажатием pb A/THR.
Перевод A/THR в положение ARMED
До взлета:
Ø Нажатием pb A/THR на FCU при незапущенных двигателях [48] ;
Ø Нажатием pb A/THR на FCU при запущенных двигателях и РУДах в гейтах FLX/MCT или TOGA.
В полете:
Ø Нажатием pb A/THR на FCU при нахождении РУДов вне зоны A/THR ACTIVE RANGE;
Ø Задействованием режима GO AROUND
Перевод A/THR в положение ACTIVE
Ø A/THR, будучи в ARM, задействуется переводом РУДов в зону A/THR ACTIVE RANGE;
Ø 
A/THR, будучи отключенным, задействуется нажатием pb A/THR на FCU. При этом РУДы должны находиться внутри зоны A/THR ACTIVE RANGE, включая IDLE.
Особенности перемещения РУДов при задействованном A/THR
Отключение A/THR- DISCONNECT
Есть два вида отключения экипажем автомата тяги:
Ø Стандартное: нажатием на РУДах instinctive buttons или переводом РУДов в IDLE;
Ø Нестандартное: нажатием pb A/THR на FCU
Блокировка автомата тяги
Если пилот отключил А/THR отжатием pb A/THR при РУДах, находящихся в гейте CL, автоматика заблокирует это действие и оставит тягу прежней до тех пор, пока РУД не будут выведены из гейта CL. Об этом сообщат мигающий символ THR LK в первой колонке FMA, сообщение на E/WD, а также звуковая сигнализация.
Что значит команда ретард в самолете
киви:
В норм условиях РЕТАРД при автолэнде.Т.е. при двух АП.А здесь написано, что два АП подключить невозможно, если РВ глючит.Замкнутый круг.
Такому летчиков не учат.Не думаю, что кто-то знал.
2 akatenev and 2 all
по поводу работы АТ на airbus (семейства а319) цитирую ответ на мой вопрос
знакомого капитана а319, который бывает на этом форуме:
«При автолэнде АТ поддерживает V app до Н-30 футов, затем автоматически уменьшает режим до МГ, на 10 футах выдается команда retard, для того, чтобы пилот вручную отключил АТ. В рукопашном заходе АТ будет поддерживать Vapp вплоть до касания до тех пор, пока пилот не переведет руды на МГ. На 20 футах вывдается команда retard, которая при рукопашном заходе на самом деле лишь является напоминанием: пилот сам решает, когда ему перевести движки на МГ. »
——
Так что все верно 🙂
А радиовысотомер работал исправно, но ИНОГДА глючил; в этот раз невовремя.
Малыш1, а как же тогда
If one LRRA provides erroneous altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:
.
— Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during
approach
.
Любая катастрофа цепь случайностей и накладок, здесь не исключение
1 отказ РВ, (отказ железа)
2 спорный алгоритм определения высоты RETARD (разработка самолета)
3 упущенный экипажем контроль за скоростью и режимом полета (ЧФ)
если убрать хотя бы одно звено катастрофы бы не было.
«если убрать хотя бы одно звено катастрофы бы не было»
А на чем вы сейчас летаете?В Риге я слышал 757 появился не на нем?
«При автолэнде АТ поддерживает V app до Н-30 футов, затем автоматически уменьшает режим до МГ, на 10 футах выдается команда retard, для того, чтобы пилот вручную отключил АТ. В рукопашном заходе АТ будет поддерживать Vapp вплоть до касания до тех пор, пока пилот не переведет руды на МГ. На 20 футах выдается команда retard, которая при рукопашном заходе на самом деле лишь является напоминанием: пилот сам решает, когда ему перевести движки на МГ. «
Странно, но все видеозаписи на ЮТубе выдают команду Ретард после 30 футов, а не 20/10.
Вы уверены што он пилот.
мне кажется аутоленд не требует двух AP. Два AP нужны для категории IIIB, а для всех что ниже достаточно одного. Ниже высоты принятия решения пилот контролирует ситуацию и в случае чего берет управление на себя. Ну а для IIIB нужно резервирование, так как пилот тут ничем уже помочь не может
Еще один вопрос. Мода RETARD AT обычно совмещена с модой FLARE AP. Так он делал FLARE или просто убрал газы?
А вот мне нравится слаженность и сосредоточенность на выполняемой работе пилотов японских авиационных линий.
Здесь выкладывали уже ролики, например эти.
toto, FLARE у турок в любом случае быть не могло, потому что единственный включенный AP использовал показания исправного РВ. А вот АТ пользовался показаниями неисправного, и вошел в режим RETARD, который видимо так и отрабатывал до самого конца.
Я, кстати, не уверен, что при одном автопилоте FLARE вообще возможен, потому что из FCOM следует, что он армируется при двух работающих AP.
По поводу того, есть ли на 737 связь между армированием FLARE и возможностью RETARD, я пока ничего не нашел. На Airbus такая связь точно есть, она прямо указана, а на 737 вроде бы нет.
VSOP, так у них один AP и был отключен, а второй работал с исправным РВ.
Для toto:
Для автолэнда только 2 АП вместе.RETARD-это функция АТ, а FLARE-функция АП.Но, это не значит, что они каждый по себе.
Что еще действительно странно, AT отключаются при движении РУДов. Не думаю что на B это не так. Так что «отрабатывал до самого конца» мне кажется сомнительным если пилоты шуровали газами.
А жаль все-таки что убили такой пепелац по придурковатости
АТ получает данные от левого РВ (LRRA-1) вне зависимости от того, какие AP работают. Черт знает, насколько это логично, но вроде бы это так и есть.
Соответственно если будет рассогласование показаний РВ, то может случиться рассогласование действий АT и AP №2, что и случилось.
В Airbus есть определенная защита от такой ситуации, поскольку RETARD там может случиться только при autoland, а последнее возможно только при согласованных показаниях AP и РВ.
Посмотрел ваших АNA-нистов.
И вообще они забавные эти японцы. Как второй пальчиком показывает на все что что смотрит!
я просто хотел сказать что обычно активные AP и AT черпают информацию из одной системы (РВ1 или 2), так как являются частью одной системы автоматического управления полетом. И что RETARD не ходит без FLARE.
Но впрочем по любому ледчики там были судя по всему манекены :-(, что и привело к известным последствиям
Соратники! Это чесание му:%;й(извините) можно продолжать до бесконечности:
==========Для автолэнда только 2 АП вместе.RETARD-это функция АТ,
Я- полный чайник, который не понимает вообще, почему эти железные штуки летают.
Ответьте на простой вопрос без технических терминов:
1)Проверенный самолет, самая большая серия, датчики, системы предупреждения столкновения с землей, все навороты.
2)В кабине даже не 2, а 3 пилота. Наверное какие-то САТ-2-3.
3)Не самый худший аэропорт мира, с опытными диспетчерами.
4)13-00 дня, ветра нет, погода нормальная.
5)Авиакомпания со всякими IOSA’ми, рамповые проверки постоянные, в Старе с немецкими стандартами состоят.
1) Тупо падают в поле.
2) Жертвы.
ВОПРОСЫ:
(конечно мудацкие)
Почему?Что делать?(как всегда в России), Что сошлось в звездах?
deemon, тут где-то была фраза, по-моему в посте юзера megalast (который, по-моему, очень емко резюмировал все наше чесание м%%дей в этой теме) про руку на РУДах, которая сразу сводит на нет все мнимые и реальные глюки РВ и АТ:
++++++++с радиовысотомером мониторинг по скорости изменения параметра не проходит. Не знаю точно где, кажется на Мадейре (другие подскажут), полоса расположена на искуственной платформе метрах на десяти над морем. При проходе среза радиовысотомер вам гарантированно мгновенный скачок даст. И что, это отказ? +++++++++++
вообще-то в отрицательном значении радиовысоты нет ничего необычного. Например когда самолет мирно покоится на стоянке у него всегда индицирутся что-нибудь отрицательное. Так что не упрощайте. Либо поставить еще несколько РВ на борт и сделать нуль-членый экипаж. Много проблем снимется
Господа, ветка разрослась, информации собрано немало, давайте попробуем резюмировать, хотя бы для тех, кто не хочет читать все 11 страниц. Я попробую описать произошедшее, опираясь на известные данные и на документацию, а вы поправьте неточности.
Самолет 737NG, Turkish Airlines, выполняет ILS заход на полосу 18R аэропорта Слипхол. Погода хорошая. В процессе полета экипаж, видимо, имел некоторые проблемы с левым РВ (LRRA-1), такие же проблемы наблюдались и в предыдущих полетах. Никаких действий по этому поводу предпринято не было.
Вероятно где-то в этот момент GPWS выдает звуковой сигнал «gear up, gear up», руководствуясь тем, что закрылки выпущены, шасси не выпущено, а высота ниже пороговой для этого сигнала (GPWS, видимо, учитывает показания того РВ, который показывает минимальное значение, что в общем-то логично). Экипаж считает сигнал ложным.
Скорость падает до Vapp. До этого момента полет проходит штатно, если не считать индикации RETARD на FMA и сигнала GPWS. С момента перехода АТ в режим RETARD проходит достаточно много времени (видимо, более половины из упоминавшихся 100 секунд). Возможно, что по мере падения скорости экипаж довыпускает закрылки. Также экипаж выпускает шасси (?).
Скорость продолжает падать ниже Vapp, поскольку АТ находится не в режиме SPEED, а в режиме RETARD, и двигатели продолжают находится в режиме APP IDLE. Автопилот удерживает самолет на глиссаде, и по мере падения скорости растет тангаж и угол атаки. Экипаж не реагирует.
После падения скорости до Vapp-40kt срабатывает стик шейкер, предупреждая о близком сваливании. PF (SO) передвигает РУДы в положение взлетного режима, одновременно с этим КВС говорит «my controls» и забирает управление (отключая автопилот). Самолет в этот момент скорее всего уже ниже глиссады, имеет скорость близкую к скорости сваливания, и близкий к критическому угол атаки. Самолет находится в посадочной конфигурации.
КВС пытается совершить какие-то действия по набору скорости, но не контролирует положение РУДов, АТ, который по прежнему находится в режиме RETARD, переводит РУДы в положение IDLE, и двигатели (возможно даже не успев набрать взлетный режим) опять переходят в режим APP IDLE.
Попытки вывести самолет в горизонтальный полет или набор не имеют успеха по причине недостаточной тяги. Набрать скорость со снижением невозможно по причине недостаточной высоты.
Через некоторое время КВС опять переводит РУДы на взлетный режим, возможно, отключив АТ. Скорость, видимо, начинает постепенно расти, однако высоты уже недостаточно, и самолет падает.
За индикацией FMA экипаж, видимо, не следил, во всяком случае на появление индикации RETARD никаких действий со стороны экипажа не последовало.
Экипаж не следил за скоростью на подходе, во всяком случае после того, как она снизилась ниже Vapp. До момента срабатывания шейкера реакции экипажа на падение скорости на 40 узлов не было.
В процессе попыток выровнять самолет и набрать скорость экипаж не отслеживал положение РУД.
Попыток выполнить стандартную процедуру ухода на второй круг экипаж не делал. Между тем эта процедура начинается с нажатия кнопки TOGA, которая переводит АТ в режим ТО/GA, отменяя режим RETARD.
По всей видимости все системы работали штатно, за исключением левого РВ, который показывал высоту-8 футов.
В 737 режим RETARD AT не связан с режимом FLARE. AT получает данные о высоте полета от левого РВ, вне зависимости от того, какой АП работает как MASTER.
Пилоты, в массе своей, видимо не знают, что АТ 737 переходит в режим RETARD на высоте 27 футов даже при одноканальном заходе, поскольку следуя SOP отключают АТ на высоте около 150 футов. Также пилоты не знают, что АТ получает данные от левого РВ.
На A320 подобная ситуация, видимо, невозможна, поскольку режим RETARD AT включается только в случае autoland, что в свою очередь невозможно при рассогласовании показаний РВ. Крое того, в случае одновременного отказа обоих РВ пилоты получили бы голосовое предупреждение «retard, retard, retard», на высоте, явно большей высоты выравнивания.
Вот как-то так. Сильно не пинайте, писалось навскидку. Неточностей много.