что значит перебрать коробку
КОРОБКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ. Замена сцепления и капитальная переборка DUU (подготовка и запчасти)
Любой уважающий себя автолюбитель в курсе, что самыми важными элементами автомобиля являются двигатель и коробка переключения передач. Так, как двигатель перебирался в полном объеме еще в сентябре 2012 года, то осталось для полного фен-шуя еще перебрать коробку переключения передач.
Раз снимать коробку для замены сцепления, значит было бы неплохо продефектовать ее и заменить то, что уже отслужило свое. Не забыл об алюминиевых клепках на дифференциале… Это было одним из пунктов по коробке.
Что меня беспокоило и послужило поводом для замены сцепления и переборки КПП.
1. Вибрации и дерготня при плавном трогании только на сцеплении, без участия педали газа
2. «Проскальзывания» при наборе скорости на 2 передаче
3. Дерганья при разгоне на 2 передаче после проезда «лежачего полицейского»
4. Толчки при переключении передач (отпускании педали сцепления)
5. На прогретой до рабочей температуры коробке тугой разгон на 1-2-3 передача и тугое включение передач
6. Подтекающие сальники приводов, вала управления переключением передач
7. «Троллейбусный» вой при езде накатом на 2 передаче
Все работы выполнялись на сто, поэтому не могу похвастаться достаточным количеством фотографий.
Схематично запчасти, которые были мною приобретены до проведения дефектовки самой коробки переключения передач, можно разделить на следующие группы.
1 группа: Сцепление и элементы, которые приближают его работу к заводскому состоянию
Комплект сцепления 210мм
— Sachs 3000822601
Штанга нажимная привода сцепления 344мм (заводская длина — 342 мм)
— Chery 015141741AA
Оригинальная бронзовая втулка штанги нажимной привода сцепления (первичный вал)
— 020311107D
Подшипник выключения сцепления
— Sachs 3151802003
Оригинальный рычаг выключения сцепления (курок)
— 02K141709A
2 группа: Сальники коробки переключения передач
Сальник первичного вала 23,9X40X8
— Corteco 12016924B
Сальник внутри первичного вала 14Х4
— Corteco 01020437B
Сальник вала выключения сцепления 19Х27,5Х6
— Corteco 01032060B
Сальник вала управления переключением передач 18X30X8
— Corteco 01019317B
Сальник приводного вала 50X65X10 (2 шт.)
— Corteco 12016928B
3 группа: Вал управления переключением передач
Оригинальная втулка-подшипник вала управления переключением передач
— 02K301266
Оригинальная втулка-подшипник вала управления переключением передач 18X24X22
— 020311648
4 группа: Расходные материалы
Оригинальное масло в коробку переключения передач (заправочный объем – 1,6 литра. На СТО было сказано, что заливать нужно больше на 0,5 литра)
— G060726A2
Крышка пятой передачи (зеленая)
— Febi 36917
Оригинальная пробка заливная/сливная (2 шт.)
— WHT001937
После снятия и дефектовки коробки переключения передач был приобретен мною
Ремонтный комплект болтов крепления шестерни дифференциала 9мм
— AND 11498003
Время шло, работа делалась, я ждал. Сто такие сто. Не могу сказать, что на 100% доволен ребятами, но в деталях и некоторых моментах делают как для себя. Это, в основном, меня и радовало.
Не так сложно, как кажется. КПП
Статью напишу сегодняшним числом, но все действо происходило с 8 по 9 января 2011г.
Перебирать кпп собирался в гараже у «кулибиных». Обещали еще с 23 декабря 2010г заняться моим вопросом, а потом начали кормить «завтраками»…
В связи с тем, что выходных дней не так много, устав ждать очередного «давай завтра?», было решено заняться переборкой КПП своими силами. Время поджимало, а без машины я не могу.
Ко всему сожалению, гаража у меня до сих пор нет, но в этом мне помог один мой очень хороший друг Димон, он же «Angel». Гараж хоть был без ямы и не отапливаемый, зато в нем находилось все необходимое, без чего на улице не обойтись.
Свет, болгарка, тиски и прочие девайсы в изобилии…
Переборкой КПП 2108 занимались впервые, и было довольно страшно начать и не закончить.
Руководствовались лишь книжкой по ремонту ВАЗов и немалому опыту друга, который большую часть своего времени проводит с железом и месит грязь на соревнованиях по бездорожью.
Также не обошлось без помощи еще нескольких человек, которые помогали тем, что возили меня за запчастями и булками с соком =)))
Отдельное спасибо Васе и Пашке pl0om
Фотоаппаратом пользовались редко, но метко.
Всего за 2 дня мы управились и пока все работает как надо. Я ничуть не жалею о потерянном времени под машиной, хавая грязь и масло которое сыпалось сверху =)
Итак.
По инструкции первым делом надо было снять стартер, отсоединить все датчики, слить масло и отсоединить шрусы (но так как ямы у нас небыло, снимать их было неудобно, поэтому коробку снимали вместе со шрусами)
Далее открутить все болты, которые крепят коробку и подушки.
После этого можно сдергивать коробку…
На поиск болтов, откручивание закисших и остальной мелочевки у нас ушло порядка двух часов.
После снятия КПП надо было сдергивать шрусы, один сошел, но вот другой никак не хотел. Способов было довольно много…
Пока мы пробывали снять один долбанный шрус погнули две монтажки, один лом четырехсантиметровый в толщину… два шеститонных троса в клочья, датчик скорости и заднего хода…
При чем тут два троса? — спросите вы…
После двух часов бесполезной долбежки по шрусу, постоянного выпрямления лома я предложил следующее:
Привязать коробку двумя 6 тонными тросами к столбу, а шрус обвязать лебедкой и попытаться снять его так.
Димкин джип имеет вес около двух тонн, лебедку со стальным тросом, полную блокировку всех четырех колес и 3 литровый дизель от мерседеса…
Первая попытка заключалась в следующем:
Попробовать с пульта натянуть лебедку, по идее шрус слетит.
Попытка два:
Натянув лебедку, включить пониженную передачу и заблокировать все колеса, пытаясь в натяг сорвать шрус со своего места.
Попытка три:
Рывками выдернуть этот гребаный шрус!
После третьего серьезного рывка порвались оба троса и сломалось пару датчиков, описанных выше =)
Болгарка — выручай…
через пол часа шрус срезан и я уже начинаю считать сколько стоит новый шрус. а это, мать его 1900 рублей… + пыльники смазки и всякая другая ерунда…
В первый день мы успели лишь разобрать коробку.
Во второй начали перебирать, менять шрус, пыльники, шестерни, дифференциал, подшипники, кольца, пару, ряд, сцепление и маховик…
После обеда, в районе где находился гараж, отключился свет, похоже помер трансформатор… и до часу ночи мы собирали необходимый орган моего автомобиля…
Во время первого старта послышался жуткий треск, я чуть было не обосрался от того, что мы что то не так сделали, но Димон сразу же успокоил и подметил, что так притираются новые шестерни и это нормально.
Через пару минут на холостом ходу треск почти пропал, на душе стало легче.
Сцепление отрегулировали и поехали проверять втроем на трассу. Сначала неспеша, потом быстрее, чтобы масло постепенно разошлось по всему механизму. Набрав скорость, примерно в 100км\ч я услышал дикий железный звон, как будто что то отвалилось, пробило коробку и выскочило из нее…чуть не обосрался во второй раз…
Я тут же остановился, выяснить в чем проблема.
В течении пятнадцати минут мы нашли виновника. Это был Димон, который после регулировки сцепления забыл ключ на «17» в недрах подкапотного =)))
Ключ выпал на асфальт и благополучно забрынчал улетев на обочину.
И напоследок.
С винтовой блокировкой дифференциала управление автомобиля изменилось полностью.
Все по другому, начиная с троганья, заканчивая вхождениями в поворот.
Скажу одно — учиться рулить придется заново.
В итоге на полную переборку кпп со всеми вытекающими пришлось выложить около 40 тысяч рублей.
Еще раз приношу слова благодарности всем, кто так или иначе помогал в этом деле!
[А как?] Перебрать коробку передач
Для того чтобы перебрать коробку передач, естественно, ее необходимо снять с автомобиля. Если с этим справились, идем дальше.
Очищаем болото и вымываем коробку снаружи.
Вытаскиваем щуп-указатель уровня масла.
Ставим коробку на картер сцепления и снимаем кронштейн троса. Для этого необходимо отвинтить 2 гайки и болт (не потеряйте шайбы — под гайками гроверы, под болтом обычная).
Откручиваем гайки, которые держат заднюю крышку.
Поддернув отверткой, снимаем саму крышку.
Находим болт, удерживающий вилку пятой передачи (под ним должна быть пружинная шайба).
Для того чтобы отвернуть гайку крепления первичного вала, нужно зафиксировать его от проворачивания. «Включаем» 5-ю передачу, перемещая муфту синхронизатора и вилку вниз, чтобы шлицы муфты зацепились за зубья шестерней, потом включаем 3-ю или 4-ю передачу, просто двигая шток выбора передачи.
Расконтрить и выкрутить гайку будет не просто, ибо она постоянно затягивается крутящим моментом при работе.
Далее откручиваем гайку, которая крепит вторичный вал. Она также затянута весьма сильно.
Снимаем ведомую шестеренку пятой передачи (и одновременно стягиваем ступицу синхронизатора и вилку) с вала. Тут следите, чтобы не рассыпались фиксирующие шарики на синхронизаторе — муфта не должна сойти со ступицы.
Вытаскиваем вилку из паза муфты, предварительно сняв упорную пластину.
Снимаем шестерню передачи с синхронизатора. Блокирующие кольца нужно промаркировать, потому что они «прирабатываются» — их необходимо устанавливать в том же положении. Если разбирать синхронизатор не будете, свяжите его проволокой или скотчем, чтобы «не рассыпался».
Стягиваем втулку с вторичного вала, а за ней ведущую шестерню с первичного. (Запомните, как именно она была установлена.)
Откручиваем 4 винта (с гроверами), которые держат пластину подшипников. Снимаем саму пластину, а затем шайбу с вторичного вала.
Приподнимая вал рукой, стягиваем стопорное кольцо подшипника. Аналогично со вторым.
На боковой грани откручиваем 3 болта-пробки. Не потеряйте шарики и пружинки.
Также делаем с пробкой фиксатора заднего хода. Чтобы выкатился шарик, наклоните коробку.
Картеры крепятся 12-ю гайками и 1 болтом. Запомните, какими гайками зажат держатель и рым. Все крепления снабжены гроверами.
По кругу картеров есть три специальных паза — вставляем отвертку и отделяем картер коробки от картера сцепления. Затем, немного приподняв, картер КП проворачиваем против часовой стрелки, чтобы прилив вышел из-под шестерни, и затем вытаскиваем его целиком.
Откручиваем болты на вилках переключения остальных передач.
Приподнимаем шток переключения 1-й и 2-й передач и прокручиваем его, чтобы «отцепить» от блокировочной скобы. Вилку штока выводим из паза муфты и снимаем полностью. Без особой необходимости вилку снимать не рекомендую, чтобы не перепутать ничего при сборке.
Повернув шток 3–4-й передач, выводим его из зацепления с рычагом. Затем снимаем шток с вилкой, примерно, как и предыдущий.
Аж теперь вытаскиваем шток 5-й передачи. Для этого выводим его головку из зацепления со скобой.
Вытаскиваем ось из промежуточной шестеренки заднего хода, а затем и саму шестерню.
Если вы все сделали верно, настал момент вытащить первичный и вторичный валы. Берем двумя руками оба вала одновременно и, покачивая, вынимаем их.
Вытаскиваем дифференциал из картера сцепления.
Снимаем механизм выбора передач, для этого необходимо открутить 3 болта. И потом вытаскиваем магнит.
Снимаем корпус с шестеренкой привода спидометра, и, если необходимо, заменяем уплотнительное кольцо на корпусе.
Из картера КП выкручиваем включатель света.
Для того чтобы вытащить подшипник вторичного вала, необходим специальный съемник. При его отсутствии постарайтесь вытолкать его отверткой.
Под подшипником установлен маслосборник. Снимаем.
Для выпрессовки подшипника с первичного вала тоже существует съемник. Если у вас его тоже нет, берем опять отвертку. Из проволоки выгибаем «крючок», вставляем в паз и отверткой выдергиваем подшипник.
Подцепив кромку чехла штока выбора передач, снимаем ее с опорной втулки.
Если необходимо заменить шарнир штока — снимаем рычаг и вынимаем шток из картера сцепления. Болт, которым крепится сам шток «посажен» на особый клей (ТБ-1324). Перед обратной установкой, болт необходимо очистить от старого клея и нанести свежий.
Чтобы заменить картер сцепления, надо снять подшипник и вилку выключения сцепления, затем вытащить сальники.
Просмотрите картеры на наличие трещин и сколов. На поверхностях не должно быть вмятин и забоин. Небольшие повреждения исправляйте шкуркой. При более сильных — придется менять детали.
После этого проверяем состояние подшипников и их посадочные места в картерах. На посадочных поверхностях не должно быть видно следов износа или повреждений, а сами подшипники не должны «люфтить», заедать и скрипеть.
Проверяем штоки переключения передач. Штоки с задирами, погнутые или изношенные — заменяем. С вилками поступаем аналогично.
Рабочая кромка сальников полуосей должна быть достаточно ровной, без вмятин, надрывов и прочих дефектов. В любом случае все сальники лучше заменить.
Магнит нужно очистить и проверить его магнитные свойства. Если он не магнитит или поврежден — ставим новый.
Собираем коробку передач в обратном разборке порядке, соблюдая следующие рекомендации.
При установке валов нужно предварительно «зацепить» их друг за друга и вставлять в картер сцепления одновременно.
Внимательно устанавливайте вилки на штоки переключения (если все же снимали!).
Все трущиеся поверхности необходимо обильно смазать трансмиссионным маслом.
Не забудьте установить магнит.
Привалочные плоскости при установке задней крышки на картер КП, а также картера КП на картер сцепления надо обработать герметиком.
нюансы переборки КПП ВАЗ 21074 и нужно-ли это вообще?
вобщем попросилась на переборку КПП ВАЗ 21074 пятиступка классики с диагнозом — потеряли масло КПП шумит хотим поменять подшипники, я сразу представил картину из серии ремонта редуктора в предыдущей части моего блога — редуктор без масла но с блокировкой и посоветовал купить новую кпп цена которой от 17 до 25 тысяч, но все-же решили сначала посмотреть что с нею, тем более что были уже заранее куплены подшипники и не какие-нибудь, а SKF! правда не все а только два, правда не закрытые, которые я рекомендую ставить, а открытые, ну ладно, но это уже в районе 3000 за комплект и еще два по 1000, ну пускай оба за 1000 — итого 4000р. запоминаем, записываем, дальше пригодится)
вскрываю КПП и вижу, что масло возможно мало, но было, все в масле шестерни не сухие, но подшипники изношены, поэтому принимаем решение перебирать. По заверению хозяина все включалось, проблемм никаких, только шум. пробег 390000 ( я не ошибся — триста девяносто тысяч, и эта переборка 4-я по счету )) ну отлично — действуем!
Расскажу немного о нюансах ремонта, ну и самому чтобы не забыть
снятие крышки 5-й передачи производится в три приема
будьте внимательны лучше приобретать сальники с обрезиненной наружной частью.
а вот и нюансы по дефектовке блокирующих колец синхронизаторов
если вы видите следы касания блокирующего кольца и муфты или даже незначительные их следы, то синхронизаторы в обязательном порядке меняем
на память тем кто будет делать сам, в мануалах это конечно есть, но вдруг вы прочитаете тут и запомните, что есть нюанс — ступица муфты 1-2 передачи устанавливается изображенной стороной с прорезями на выступах м в сторону 1 передачи или 4-й если это муфта 3-4 передачи
так-же в кпп были сильно изношены вилки, требовала замены шестерня 5-й передачи и ее муфта, все синхронизаторы естественно так-же заменяем (блокирующие кольца) и вот тут вспоминаем про 4000 за подшипники, а сумма вышеперечисленных запчастей составляет на данный момент 8900руб…
с учетом работы по ремонту и расходных материалов сумма ремонта данной кпп составляет 21000… это конечно все-же дешевле чем ВАЗовская заводская за 25… но там все детали новые и считаю такой вариант был-бы лучше… в общем получается чинить имеет смысл если это КПП от иномарки, а отечественную с ценою 25-30 тысяч, если это передний Привод, то я советую покупать новую если вы планируете еще тысяч 100-120 ездить на данном авто… к тому-же переборка классической КПП более трудоемка чем ПереднеПриводной…
по маслу часто спрашивают — отвечаю — рекомендованное производителем! далее сами выбираете какой бренд вам ближе или по цене, если цена устраивает берите синтетику такую как RAVENOL VSG SAE 75W-90 в КПП своей гоночной Лада 2101 RaceSpec использует Herman — точно не замерзнет в КПП — это раз, лучше смазывать будет и-зза того что меньше теряет текучесть это два и хорошо защитит шестерни и подшипник от износа ввиду высоких показателей подтвержденных классом GL-5, GL-4, так-же совместима с цветными металлами если кто-то боится что синхронизаторы растворятся — отвечаю — НЕТ, за 100000 они больше изнашиваются чем растворяются ))
у кого сколько выхаживает КПП после ремонта?
Капиталим «автомат»: разбираем все нюансы ремонта автоматических коробок передач
Автоматическая коробка передач, можно сказать, окончательно завоевала авторынок, в том числе и российский. Если в 2005 году на «двухпедальные» автомобили приходилось всего 20% спроса, то уже в 2015-м была пробита отметка в 50%. А в 2019-м спрос на «автоматы» составил почти 60%. Автолюбители перестали бояться технических проблем — сегодня практически любой «автомат» можно починить или вообще полностью перебрать, восстановив его почти до заводского состояния. О том, как это происходит, нам рассказали в специализированном сервисном центре ZF-Expert.
Типичные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы автомобилей с автоматической коробкой, — пинки и рывки при переключении передач, проблемы при переключении селектора, снижение динамики, заметное увеличение расхода топлива, пробуксовки в работе трансмиссии, перегревы, выходы в аварийный режим и подтеки рабочих жидкостей.
При любых подобных симптомах нужно незамедлительно обращаться в сервис, поскольку раннее выявление проблемы может существенно сократить масштаб и стоимость ремонта.
По словам экспертов сервисного центра, самые частые неприятности — это все же ошибки по пробуксовке и гидротрансформатору. А наиболее распространенные причины таких ошибок — банальная «усталость» и износ материалов из-за большого пробега, а также жесткая эксплуатация автомобиля, что особенно касается мощных машин премиального класса — они намного чаще эксплуатируются при ударных нагрузках: это либо постоянные «отжиги», либо таскание прицепов с катерами, снегоходами и прочими атрибутами рекреационных развлечений.
Увы, никуда не делась и такая проблема, как просчеты создателей «автомата», — он может иметь как конструктивные недостатки, так и производственные. Проще говоря, проблемной коробка передач может быть с самого начала эксплуатации. Типичный пример — «автомат» GM 6T30/6T40, который устанавливался на ряд легковых автомобилей Chevrolet и Opel. Изначально американская коробка производилась в Китае, где не был доведен до нужного уровня процесс обработки материалов. В результате «автомат» мог в прямом смысле развалиться, причем порой при пробеге до 30 тыс. км — настолько низкое было качество комплектующих.
Еще один пример — купленный у Volkswagen «французский» AL4/DP0. Это технически простая и хорошая автоматическая коробка передач, которую постоянно подводят комплектующие, в частности соленоиды, работающие неизвестное количество километров. Кстати, японские и немецкие трансмиссии, по словам мастеров, не панацея. На мощных «Тойотах», «Лексусах» и «БМВ» те же коробки Aisin U660 и ZF 6HP «разваливаются вдрызг», не выдерживая порой и 50–60 тыс. км. Главная причина — избыточная мощность автомобиля, темперамент водителя и несовместимые с тем и другим ресурсные возможности агрегата.
Типичный пример неисправности «автомата» ZF на BMW: при движении на круиз-контроле начинает «плавать» тахометр в пределах 200–300 оборотов. Чуть позже «проваливается» и динамика, а затем начинаются вибрации. Все это признаки ослабления преднатяга блокировки. Определенное усилие блокировки закладывается в изначальной программе управления «автоматом». Когда со временем детали изнашиваются, блок управления не может сориентироваться, начинается сбой, который и проявляется в провале оборотов. Ну а вибрации — следствие износа блокировочного фрикциона, который начинает продергивать.
Этапы ремонта
Любая коробка передач при ремонте проходит через определенный цикл действий, который позволяет выявить все проблемы и подготовить необходимый набор мер.
Само собой, все начинается с диагностики сканером и считывания ошибок для получения базовой информации о состоянии АКП. Затем осуществляется демонтаж коробки и уже механическая дефектовка, в процессе которой определяется уровень износа деталей и скрытые дефекты. Ну а дальше — непосредственно ремонт и восстановление.
Коробка полностью промывается — все действия выполняются только «на сухую». Обусловлено это тем, что в «автомате» очень много мелких деталей и сложных конструкций, которые требуют точной подгонки. Для гидроблока, например, делается вакуум-тест на износ: он должен выдерживать давление, ведь грязь тут неприемлема ни в каком виде.
При неисправностях «автомата» любого уровня всегда готовится базовый ремкомплект. Это набор прокладок, резино-пластиковых деталей, уплотнений, сальников, втулок, подшипников, фрикционных дисков, фильтров, прочих расходников, которые обязательно подлежат замене. Конечно же, в этот набор входит и трансмиссионное масло.
Примеры механических повреждений АКП
Второй этап — восстановление гидротрансформатора, который для этого разрезается пополам. Это стандартная процедура, и при ее выполнении специалистами никаких негативных последствий для коробки не будет.
В гидротрансформаторе есть свои уплотнения, фрикционы и втулки, а также много чего еще, что так или иначе потребует замены, — например, обновление необходимо для турбинного и реакторного колеса, блокировки, а то и самого корпуса. Так что для общего здоровья «автомата» без разбора «бублика» не обойтись.
Третий этап подразумевает работы с гидравлической системой «автомата», то есть ремонт или замену маслонасоса, соленоидов, гидравлических магистралей, а также охлаждающего контура АКП.
Завершающий этап — обслуживание электрики и электронных блоков: проверка и ремонт плат, проводки, а также настройка и прошивка блока управления. Затем коробка передач снова собирается и отправляется на выходную диагностику в условиях реальной работы.
Можно ли обойтись без разбора «автомата»?
Тут все зависит от неисправностей. Вполне возможно, что удастся обойтись даже без снятия коробки передач. Например, на «автомате» GM 6L45 одной из распространенных неисправностей являются проблемы мехатроника. В этом случае просто снимается поддон, вынимается мехатроник, ремонтируется и вставляется обратно — и машина едет дальше. С мехатрониками чаще всего случаются чисто механические проблемы по гидравлической части, так что можно, как правило, обойтись малой кровью.
В таком «мазуте» иногда приходится работать автоматам. Само собой, недолго
Мастера ZF-Expert говорят, что появление многоступенчатых «автоматов» на 8–9 передач не особо влияет на сложность и ремонт. Там ведь те же пять пакетов фрикционов, только чуть изменена конструкция, добавлен планетарный ряд. Нюансы в основном по комплектующим
Еще одна немаловажная деталь профессионального ремонта «автоматов» — знание особенностей каждого агрегата. Увы, механики чаще всего узнают их на личном опыте — ни производители автомобилей, ни производители самих коробок передач обычно сервисно-информационной поддержкой не занимаются: их задача — продать или заменить агрегат в сборе. Так что в перспективе — либо гарантийная замена у дилера, либо покупка новой коробки.
Еще одна сложность в восстановлении «автомата» — доступ к комплектующим. Далеко не ко всем коробкам производители выпускают ремкомлекты или даже наборы запчастей. Бывает так, что на 6-ступенчатую коробку можно купить детали без каких-либо проблем, а на 8-ступенчатую того же производителя — уже нет. Иногда какие-то узлы продаются только в сборе, что удорожает ремонт в несколько раз. Сервисменам приходится искать варианты — как правило, это связано с особенностями поставок на разные рынки: например, специальные ремкомплекты для коробок могут поставляться в США и не поставляться в Россию. Соответственно, приходится заказывать запчасти через Америку, что опять-таки влияет на стоимость и срок ремонта.
Особенности ремонта вариаторов
Как бы ни доказывали производители автомобилей, что современные вариаторные системы по надежности давно не чета коробкам первых поколений, сотрудники сервисного центра ZF-Expert констатируют, что все опасения, которые испытывают потенциальные и реальные владельцы автомобилей с такой трансмиссией, увы, оправданны.
Аксиомой является тот факт, что ремонт вариатора всегда дороже классического гидромеханического «автомата». Несмотря на то что вариатор чисто технически проще «автомата» и на самом деле в нем нечего ремонтировать — железные конусы с задирами не протачиваются, а наборный ремень (цепь) не перенабирается, — все это подлежит исключительно замене, и стоит такая замена очень больших денег. Единственное, что можно отремонтировать, — гидроблок.
Пример повреждения конусов вариатора
Основная проблема вариаторов — разрушение поверхностного слоя конусов по самым разным причинам, что мгновенно приводит к возникновению металлической пыли, забивающей и разрушающей все остальное. Небольшие вариаторы часто страдают из-за слабых подшипников, что приводит к появлению отложений, которые забивают насос и клапанный регулятор, — в результате падает давление, начинается продергивание и повреждаются конусы.
Самое интересное, что прогресса пока не наблюдается. Даже с относительно новыми коробками случаются те же самые проблемы, что и в предыдущих поколениях, разве что теперь они проявляются не так быстро.
Особенности ремонта роботизированных коробок передач
Схожую ситуацию наблюдают сервисмены и с ремонтом роботизированных трансмиссий, в частности пресловутой DSG. Несмотря на то что на сегодняшний день конструктивный прогресс налицо, проблем, увы, меньше не становится. Просто, как и в случае с вариаторами, у современных «роботов» они обнаруживаются после большего пробега.
Основные причины — износ сцеплений и неисправности мехатроника. Последний сильно страдает от продуктов выработки механической части трансмиссии — подшипников, муфт, шестерен и валов. Происходит это из-за того, что при высокой нагрузке в пробках подшипники начинают испытывать недостаток смазки. Микроскопическая стружка быстро оседает на датчиках мехатроника, и он начинает допускать ошибки.
Возникают толчки и рывки, большие задержки при переключении передач. Проблема может вызывать в том числе полное обездвиживание машины, когда не включается ни одна передача. Известны случаи внезапной потери тяги при движении.
На сегодня ремонтировать научились и роботизированные коробки. Причем отдельные производители выпускают для подобных трансмиссий ремкомплекты, которые облегчили жизнь механикам и удешевили процедуру для автовладельцев.
ZF-Expert дает два года гарантии на выполненные работы по восстановлению автоматических трансмиссий ZF и год на все остальные, причем без ограничений по пробегу и эксплуатации. Особое отношение только к «заряженным» машинам вроде BMW серии M или Mercedes AMG, а также к тюнинговым автомобилям — там есть гарантийные ограничения.