что значит tce на машине
#1 Техничка: Двигатель 1.3 TCe (H5Ht)
Компания Mercedes-Benz именует новый двигатель 1.3 TCe, как М282. Мотор был впервые представлен в новом седане А-класса, сейчас его устанавливают и в B-класс. Стихия инженеров и проектировщиков компании Mercedes-Benz — это объемные рядные, турбированные шестерки, как пример двигатель M256. А малокубатурные моторы были отданы на откуп альянсу Renault-Nissan-Mitsubishi.
Технические характеристики
1.3 TCe (H5Ht) — это 1.3 литровый рядный двигатель с турбонаддувом семейства Energy, основными характеристиками которого являются:
Объем — 1330 см3;
Давление подачи топлива — 250 бар;
Крутящий момент — 250 Нм (1700 об/мин.);
Мощность — 150 л.с. (5250 об/мин.).
Двигатель имеет два фазовращателя и непосредственный впрыск топлива. При производстве двигателя применена технология покрытия поверхности цилиндров антифрикционным материалом, способствующая увеличению КПД мотора и улучшению теплообменного процесса.
Двигатель H5Ht будет доступен в диапазоне мощностей от 115 л.с. до 159 л.с., данный экземпляр пришел на смену 1.2 TCe (H5Ft) мощностью от 115 л.с. и 130 л.с.
На Renault Arkana двигатель будет устанавливаться только в максимальных комплектациях, в качестве КПП выступит вариатор.
Новым двигателем будут компоноваться такие модели как:
Renault Captur;
Renault Scénic;
Renault Mégane;
Renault Kadjar;
Renault Arkana;
Mercedes-Benz A-Class;
Mercedes-Benz B-Class;
Mercedes-Benz CLA;
Mercedes-Benz GLA.
На чем основаны слова «блогеров-экспертов» про ненадежность двигателя 1.3 TCe
От нечего делать в карантине изучил разные материалы, которые публиковались в интернете по Аркане, в том числе, вышедшие ранее видео-обзоры. Простите, наверное это запоздало, но большинство обзоров содержит откровенное передергивание фактов, в частности, касательно турбо мотора 1.3.
Все как один (чуть ли не с пеной у рта) пишут и говорят с экранов о ненадежности этого двигателя, мол, «в европе на каптюрах они у всех ломаются».
Серьезное обвинение! Опять же, воспользовавшись поиском (в гугле не забанили) прошерстил вообще все интернет-форумы касательно этих моторов на автомобилях Renault и Nissan, обнаружил упоминания проблемы масложора на турбомоторах моторах 1.2 (не 1.3!) прошлого поколения (выпуска 2014-2016 гг), но тоже серии Н5.
Наш H5H/HR13DDT/M282 — совсем другой двигатель. Хотя его уже два года ставят на модели Renault/Nissan/Mercedes-Benz, проблем по нашему мотору я ни в российском, ни в мировом интернете не нашел (тем более массовых, о которых говорят блогеры).
И да, утверждение что «Mercedes от этого мотора давно отказался» не соответствует действительности, М282, который немного отличается от нашего по навесному, но имеет те же ЦПГ и ГБЦ, это базовый двигатель для Mercedes.
Еще одно утверждение «экспертов» — «вместо гильз используется никасиловое покрытие, которе быстро сотрется «. Процесс bore spray coating, пришедший на H5H с двигателя VR38DETT V6 (это мотор GTR-а, если кто не в курсе, также техпроцесс с 2019 года применяется на новом 4-х цилиндровом моторе 2.5 PR25DD) подразумевает напыление частиц низкоуглеродистой стали стали, а не электрофоретическое осаждение «никасила» — никелькремниевого сплава. Это вообще разные вещи. На сверхмощных GTR почему-то все ходит норм, а на Аркане — не должно?
Говоря о том, что «турбомотор не для России«, блогеры немного забывают, что изначально этот двигатель задуман как глобальный, то есть он будет основным и в Румынии, и в Бразилии, и в Китае, и в Индии — вообще, везде. Опять же, проблем пока не отмечено.
Еще часто слышу, что «мотор 1.3 слишком маленький для такой большой арканы«. А ничего, что он изначально спроектирован для автомобилей от B- до D-классов, а дебютировал на Renault Grand Scenic?
Не сомневаюсь, что любой мотор можно сломать, если задаться такой целью, но передергивать и откровенно искажать факты — как минимум, непрофессионально.
А вы что думаете на эту тему? Надежность нашего турбомотора, экспертность блогеров и так далее.
Какой ресурс у турбомотора Renault TCe 150, и как он устроен? Инженеры ответили на вопросы читателей Drive2. Часть 1
Турбомотор Renault TCe 150 (1.3 л), он же ближайший родственник Mercedes-Benz M282 – глобальный двигатель, на который сделали ставку в альянсе Renault-Nissan. ТСе150 массово заменяет в линейке атмосферные моторы, причем это происходит не только в Европе, но и на других рынках, включая рынки развивающихся стран. Мотор высокотехнологичный, с прямым впрыском, плазменным напылением вместо стальных гильз. С 1.3 литра рабочего объема снимается 150 л.с. и 250 Нм. Разумеется, автовладельцев (к числу которых отношусь и я сам – у меня Arkana с таким мотором) и потенциальных клиентов волнует, как этот двигатель устроен, и насколько надежен. Чтобы это выяснить, я отправился в Академию Renault, предварительно собрав список вопросов от подписчиков.
На вопросы отвечал один из специалистов, трудившихся над созданием проекта Arkana, эксперт по продукту Renault Анатолий Калицев и руководитель службы технической информации Renault Россия Сергей Богомолов.
Первым на наши с вами вопросы отвечал Анатолий Калицев.
Почему компания Renault выбрала турбодвигатель маленького объема вместо старого доброго атмосферника?
Это расхожие заблуждения, что, если мотор старый, то он обязательно добрый, если он атмосферный, то он долго ходит, а если турбомотор, то он ходит мало. Турбомоторы – это вообще мировой тренд. Это повышение всех удельных показателей, мощности, тяги, снижение выбросов и расхода топлива. Больше удовольствия от вождения.
Прошли уже те времена, когда турбомотор был чем-то из ряда вон выходящим, чем-то ненадежным. Турбомоторы пришли из автоспорта, и компания Renault была одним из пионеров. В Формулу-1 турбомоторы привела именно компания Renault, это было еще в 1977 году. И первые гражданские турбомоторы – это тоже было про спорт, про форсированность, про работу в неоптимальных условиях. Двигатель создавался, как правило, на базе атмосферного мотора. И тут к нему сверху нахлобучивали турбонаддув, заставляя его работать со спрессованным воздухом. Естественно, отдача повышалась, но ресурс падал. С тех пор и пошел стереотип, что турбомоторы – это что-то ненадежное.
Двигатель ТСе150 в атмосферном варианте не существует. Он изначально спроектирован как турбомотор. И у него есть огромное количество технических решений, которые позволяют ему работать долго, и даже дольше, чем атмосферным моторам. Мы проводили испытания, по ресурсу он превосходит наш 2-литровый атмосферный мотор. Наличие турбины никакого влияния на ресурс не оказывает. Важно, как двигатель спроектирован, с расчетом на какие условия эксплуатации, на какой жизненный цикл, на какую продолжительность жизни автомобиля.
Продолжительность жизни – как раз то, что волнует людей. Рано или поздно покрытие сотрется. В комментариях таким моторам часто предрекают ресурс от 30 до 100 тысяч. «А дальше это силуминово-никасиловое нечто отправится в утиль».
Сергей вам потом расскажет, что это не силуминовое и не никасиловое, а совершенно другое покрытие. В мире продано уже более 800 000 автомобилей с таким двигателем, более 16 000 из них – в России. Есть десятки автомобилей, которые накатали больше 100 тысяч в реальных условиях. Достаточно забавно читать эти оценки системы пальцем в небо: «Мотор проживет 100 тысяч». «Нет, 50 тысяч и все». «Нет, 100 тысяч гарантия, значит, после гарантии сразу в утиль». Это всё просто домыслы.
Ты же сам говоришь — жизненный цикл. То есть какой-то ресурс все-таки запрограммирован.
Естественно. Но я имею в виду, что, если мы запрограммируем специально низкий ресурс, к нам не придет человек купить вторую деталь, он просто не купит потом наш автомобиль, потому что мы себя зарекомендуем, как ненадежная марка. У нас же репутация исключительно надежных автомобилей, и этот турбомотор полностью соответствует этим критериям.
Так какой ресурс у двигателя?
Невозможно на этот вопрос точно ответить. Могу сказать, что ТСе150 проходил 300 тысяч километров в жесточайших условиях, точнее, это был эквивалент 300 тысячам километров.
Речь о форсированных испытаниях на стенде?
Конечно. Почему на стенде, а не в реальной жизни? Потому что тогда, прежде чем запустить двигатель в серию, надо было бы наматывать в жестоких условиях пробеги на этом моторе 10 лет или еще больше. Это означает просто терять время, мотор бы за это время устарел, надо было бы что-то новое изобретать.
Стендовая программа испытаний — это 40 тысяч часов в режимах, которых клиент никогда не достигнет в реальной эксплуатации. Например, 1000 часов в режиме максимальной мощности — что это такое? Это автомобиль едет с максимальной скоростью с педалью в полу 1000 часов, то есть это больше месяца. И двигатель обязан это все выдерживать – вот в чем прикол. Как и в старые атмосферные моторы, в новые турбомоторы заложены точно такие же требования по надежности.
Соответственно, какой будет реальный ресурс этого мотора — 200 тысяч, 300 тысяч, 500 тысяч – будет зависеть от эксплуатации. Но то, что мы получили по результатам испытания, — это то, что двигатель выдерживал эквивалент 300 тысяч километров в очень жестких условиях вот с таким издевательством, как полная мощность, полный крутящий момент, 1000 часов и так далее. Но 40 тысяч часов на стенде обязан был каждый мотор открутиться.
А потом все равно ведь придется тогда менять двигатель, когда 300 тысяч в жестком режиме или 500?
Нет. Почему?
Потому что напыление, не гильзануть его и так далее, и так далее. Вот смотри, какие тоненькие стеночки.
Нет, опять вот эти… гильзование, слушайте, когда в последний раз у нас гильзовали какие-то моторы?
Послушай, я могу открыть Drive2, там гильзуют каждый день моторы. Даже те, в которых гильзы не предусмотрены изначально.
Я понимаю. Но это метод не очень здоровый, скажем так. Если речь идет о том, что износилось напыление, покрытие стенки цилиндров и так далее, да, нужно поменять блок. Не весь мотор, а блок.
И, опять же, мы проводили сравнительные испытания с 2-литровым мотором, сам износ меньше на порядок получился, чем у атмосферного мотора. Если взять Nissan GTR, там применяется очень похожее покрытие, которое компания Renault, как член альянса Renault Nissan, взяла для двигателя ТСе150. И даже у моторов GTR, с которых тюнеры снимают в 2 раза больше мощности, чем предусмотрено заводом, проблем с этим напылением просто нет.
Сколько лет при нормальной эксплуатации мотор должен прослужить? Есть Закон о защите прав потребителей, если срок службы автомобиля не указан, значит, это 10 лет. У вас он указан?
Он не указан, поэтому 10 лет. Но это минимум. Естественно, в реальной жизни он служит дольше.
Потом он не должен развалиться и так далее?
Конечно, нет. Ограничением не может быть какое-то наше желание запрограммировать разрушение автомобиля сразу после гарантийных обязательств или сразу после 10 лет. Если бы это было так, к нам никто бы не приходил покупать вторую, третью, пятую, десятую машину. А процент лояльных клиентов у марки Renault в России один из самых высоких.
Почему вариатор, а не робот, как в Европе?
Мы хотели, чтобы наши автомобили хорошо себя чувствовали не только в городе и на трассе, но и на бездорожье. Есть только 2 типа автоматических трансмиссии, которые ведут себя хорошо на бездорожье, благодаря наличию гидротрансформатора. Это традиционный ступенчатый автомат и CVT X-Tronic. Стратегия альянса Renault-Nissan — именно про трансмиссию CVT X-Tronic. Наш поставщик Jatco — мировой лидер в производстве этих трансмиссий. Прогресс у вариаторов колоссальный. Если на первых поколениях были, как и у всего нового, детские болезни и особенности, трансмиссия была нежная, не любила длительные пробуксовки и так далее, то сейчас, с развитием смазочных материалов, конструкционных материалов, систем смазки, силового диапазона, картина с надежностью кардинально поменялась.
Трансмиссия CVT8, которую мы применяем на наших моделях, с успехом применялась на машинах, которые на 20-25% тяжелее. Arkana, Kaptur и Duster весят около 1.5-1.6 тонны, а Nissan X-Trail или Renault Koleos – уже под 2 тонны. И даже у этих 2-тонных автомобилей проблем с надежностью нет. Преимущество вариатора осталось по части топливной экономичности, от этого никуда не деться, это действительно выдающаяся трансмиссия именно по части топливной эффективности. А по части удовольствия от вождения, у нас есть режим переключения виртуальных передач – нет «эффекта скутера».
У читателей есть конспирологическая теория. Вы говорите, что Arkana, Duster, Kaptur построены на новой версии платформы B0 Global Access, 55% деталей новые. А зачем было в это все вкладываться? Тем более, что «Ренолюция», Dacia и Renault переходят на CMF-B. Может быть, это и есть CMF-B на Arkana?
Нет. Это не платформа CMF-B, но это и не платформа B0. Единственная проблема этой платформы в том, что у нее нет имени собственного, поэтому мы ее официально называем «новое поколение модульной платформы SUV». Она ведет свою родословную от платформы В0, но В0 в чистом виде – это Clio Symbol, это ранние 2000-е годы, а дальше пошло-поехало. Дальше с приходом Duster появился полный привод. В0 – изначально это платформа, у которой даже не было мультиплексной проводки! То есть это был вкл/выкл, и все электрические вещи работали именно так. Сегодня это автомобиль с системой мониторинга слепых зон, дистанционным запуском и прочими наворотами.
Возьмем рулевой механизм – другая рейка с другой геометрией, на другом подрамнике, с другим электроусилителем, на другой рулевой колонке с регулировками и так далее. А рулевой механизм – это один из ключевых элементов платформы. Да, архитектура подвесок осталась приблизительно та же. Но взять просто так детальку и поменять на старую не получится: длины рычагов другие, эластокинематика и другое.
Платформа CMF-B – наше будущее, и у нас будут автомобили на этой платформе. Но пока что все автомобили, которые мы выпускаем, в частности, на заводе в Москве – это одно и то же поколение платформы. Мы ее называем «новое поколение модульной платформы SUV», потому что это действительно огромный шаг вперед по сравнению с платформой старого Duster, и действительно больше половины деталей в ней новые, именно по части шасси. А с учетом нового двигателя, если мы берем Duster, то Duster I и Duster II – это разные автомобили.
В комментариях к статье про Duster возникли вопросы касательно круиз-контроля, которого вы нагло лишили дизельные версии. Ваши коллеги мне сказали, что там другое сочетание с этим рулем, с нефиксируемыми клавишами, нет механической кнопочки, которая включает этот ограничитель и круиз-контроль. Но вот люди прочитали вашу инструкцию… Вот смотри, страница 2.52.
На самом деле эта инструкция включает в себя все варианты. К сожалению, у нас не получилось сохранить круиз-контроль для дизельной версии. Это такой компромисс, на который мы были вынуждены пойти именно потому, что хотели сохранить двигатель версии Евро-5. У нас была возможность взять двигатель Евро-6 дизельный, и круиз-контроль бы там поместился, с ним бы все сочеталось без проблем, но стоила бы такая машина намного дороже.
Была ли возможность поставить отдельную клавишу выбора режимов?
У Duster I был круиз-контроль, и он именно так работал: была клавиша выбора режима и управление «+/-» на руле. У нового Duster во всех версиях управление полностью на руле. Архитектура нефиксируемой кнопки и софт, который есть у двигателя Евро-5, несовместимы. Мы могли бы куда-то поставить эту кнопку, но, во-первых, это опять было бы неудобное место, за которое нас бы ругали, а мы хотели по эргономике улучшиться. Во-вторых, все равно пришлось бы делать дополнительно значительные вложения в другую пресс-форму, размещать эту кнопку и так далее. К сожалению, сделать это правильно и аккуратно не получилось. Конечно, с круиз-контролем лучше, чем без него – это понятно. Зато у нас на дизельной версии появились обогрев руля, обогрев форсунок и задних сидений.
Почему не сделали обогрев лобового стекла на дизеле?
Пришлось бы разрабатывать другую версию дизеля с более мощным генератором, обогрев лобового стекла очень затратный в плане энергии. Не все, к сожалению, экономически осуществимо и экономически возможно, особенно в нынешних условиях.
Давай про краш-тест. По вашей заводской методике ODB65, у вас было из 16 возможных 14,5 баллов.
14,55.
А у вас ничего этого нет.
Нет. Не потому, что мы решили «зажать» и не дать клиенту то, чего он хочет. Например, стоял вопрос, ставить ли на Duster в базе вторую подушку. У старого Duster была одна подушка в базе, и максимум было 4. Сейчас 2 в базе и максимум 6. С одной стороны, клиенты просят: «4 подушки – мало, дайте нам 6». Мы даем 6, хорошо. С другой стороны, клиенты говорят: «я езжу всегда один, нафига мне вторая подушка?» Самая особенная категория людей, которая говорит: «Сколько там, 5 звезд? Отлично», — пристегнулся за спиной и поехал.
Наша задача — сделать автомобиль, который нужен рынку, и за который клиент будет способен заплатить. И в плане безопасности новый Duster – действительно, огромный шаг вперед. Это тот же уровень безопасности, что Arkana и Kaptur – 4 звезды.
Вопросы от владельцев Arkana. Когда сидишь в машине, слушаешь музыку, у тебя блоки постепенно засыпают, а экран светится, сияет.
Есть такая тема, особенно вечером, когда ты приехал, выключил двигатель, сидишь слушаешь музыку. Естественно, по истечении определенного времени блоки машины начинают засыпать, в том числе и блок датчика света, который понимает, сейчас день или ночь, и магнитола переходит в дневной по умолчанию режим. Это, по сути, защита от разрядки аккумулятора. То есть второй вариант был просто магнитолу выключить, но мы хотели, чтобы выключалась она только при открытии двери, когда человек уже уходит. А если он продолжает сидеть, вдруг он что-то важное слушает, просто двигатель заглушил и что-то хочет дослушать? Поэтому мы сделали так, что она переходит в дневной режим, как бы намекая водителю, что пора бы уже…
Второй вопрос от того же читателя, и я, кстати, с ним согласен. Когда работает система контроля мертвых зон, индикатор на кнопке в темноте отражается в зеркале. Может, сделать индикацию наоборот, как с парктрониками?
Есть такой эффект, мы его сами заметили на этапе создания предсерийных машин. Единственное, что смогли сделать – снизить до минимальной интенсивность светодиодов, хотя все равно в темноте они видны очень хорошо. Но еще дальше снижать интенсивность мы уже не могли, потому что этот пункт очень зарегламентирован. Лампочка должна гореть, и мы не можем сделать обратную индикацию, то есть чтобы она горела, когда система выключена. Здесь возможна только прямая индикация. Либо ее надо было в другое место переносить, но тогда был бы неудобный доступ. Это всегда поиск компромиссов, и меньшее из зол – это ее небольшой силуэт в зеркале.
Друзья, спасибо за внимание! Если у вас есть еще вопросы к специалистам компании Renault, задавайте, постараюсь получить для вас ответы на все вопросы. Если материал вам понравился, буду признателен за репост!
Какой реальный ресурс у турбомотора Renault TCe 150, и как он устроен? Инженеры ответили на вопросы читателей Drive2. Часть 2
Продолжение начатого в прошлом посте технического рассказа о двигателе Renault TCe 150, особенностях его конструкции, а также продолжение ответов на вопросы, которые задавали подписчики в БЖ моей Renault Arkana.
Теперь с нами с нами Сергей Богомолов, начальник службы технической информации Renault Россия.
Сергей, расскажите про основные особенности конструкции этого двигателя.
Многое на этом двигателе ориентировано на так называемый даун-сайзинг: внешнее уменьшение габаритных размеров, снижение массы и адекватное повышение мощностных параметров.
При этом удельные показатели должны быть большими. Поэтому и литраж у него маленький, мощность компенсируется за счет турбины.
Турбина, которая используется здесь, — с постоянной геометрией лопаток.
Для того, чтобы ей управлять, используется вестгейт-клапан. Для управления вестгейт-клапаном используется электрический двигатель, механическая тяга.
Двигатель позволяет обеспечить не только два крайних положения, но также и промежуточные. По сути, выполняет все то, что и переменная геометрия лопаток турбины в альтернативной конструкции. Электромеханический привод в данном случае быстрее, чем пневматический.
Клапанный механизм. Обратите внимание, у него классическая схема с применением гидрокомпенсаторов.
Достоинства гидрокомпенсатора понятны: беззазорный контакт, все зазоры выбираются за счет давления масла, а температурные изменения выравниваются за счет изменения давления.
Цепь ГРМ традиционно для Renault не входят в программу ТО и не меняется в течение срока службы двигателя.
Размер не имеет значения, все учтено в процессе дайн-сайзинга, параметры износостойкости рассчитаны и реализованы.
На впуске и выпуске есть фазорегуляторы, отвечающие за улучшение наполняемости цилиндров — это эластичность двигателя, плавность работы. На разных режимах в момент открытия и закрытия клапанов, то есть те самые фазы газораспределения, они должны меняться, этим управляет компьютер впрыска.
Масляный насос – с электрическим регулятором. Управляется насос компьютером впрыска, он обеспечивает переменную производительность: то есть такую подачу масла, которая необходима именно в данных условиях при данной нагрузке и при данных оборотах двигателя.
Раньше такого не было. Раньше он был постоянный, и был некий аварийный клапан, который при достижении больших давлений просто сбрасывал давление в системе. Цель этого решения – это экономичность, экологичность, то есть уменьшение расхода.
Блок двигателя сделан из алюминиевого сплава, который нельзя называть силумином. Чтобы обеспечить долговечность, стенки цилиндра покрыты специальным напылением. Это, конечно, никакой не никасил, это совершенно разные технологии.
Никасил – это, по сути, травление материала, а здесь используется плазменное напыление.
То есть на алюминиевый сплав напыляется плазменным образом своеобразный стальной коктейль под названием Bore Spray Coating, оно тонкое (0,2 мм), но при этому супер-износостойкое. При этом одно достаточно толстое для того, чтобы на нем организовать еще и хон.
Форсунки в цилиндрах впрыскивают масло под юбку поршня, чтобы дополнительно его охлаждать и смазывать. Понятно, что поршневой палец смазывается через шатун, но внешнее распыление не помешает.
Мы также используем специальное решение для вкладышей. Они имеют полимерную составляющую, которая лучшим образом, чем какие-то сплавы типа баббита, что уже достаточно большая древность, выдерживают смазку в этом месте.
Масляный фильтр — кассетного типа. Крышка открывается, фильтр вставляется, крышка закрывается. Это решение продиктовано экологичностью отходов.
Топливный насос — высокого давления. Дело в том, что это двигатель с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания. Лучше смесеобразование, лучше дозировка, но дороже форсунки, поскольку условия работы для них более жесткие.
Они начинают впрыск как раз на такте сжатия. Поэтому и стоит насос, который развивает большее давление, не 3-3,5 бара, как электронасос развивал, а до 250 бар на разных режимах работы.
Обратите внимание на компрессор системы кондиционирования, его конструкция отличается от общепринятой. Это не поршневой компрессор с план-шайбой переменной или постоянной, а роторный компрессор, который по своему принципу похож на насос ГУР. Характеристики те же самые, расход, давление те же самые, но это решение было принято опять в угоду даунсайзингу. То есть он меньше, компактнее, и легче.
У этого двигателя развитая система охлаждения. Вот здесь такой несколько-позиционный термостат, можно сказать два термостата в одном. Он позволяет одновременно решать две задачи. Поскольку головка быстро нагревается, ее надо быстрее охлаждать. А, поскольку блок нагревается медленнее, чем головка, а смазка коленвала происходит именно там, то его надо быстрее нагревать. При помощи такого термостата тепловые потоки распределяются наилучшим образом. Есть, условно говоря, три контура: головка, головка плюс блок и головка плюс блок, плюс радиатор. В зависимости от реальной температуры он позволяет максимально быстро начать охлаждать ГБЦ, максимально быстро прогреть блок. И дальше, если температура растет, пускать ОЖ через радиатор для того, чтобы не допустить перегрев.
Поскольку на автомобиле стоит турбина, то атмосферного давления до дроссельной заслонки может не быть. Для того, чтобы нормально работал вакуумный усилитель тормозов, стоит вакуумный насос. Это классическое решение для турбодизелей.
Есть ли условный масложор, который в Renault считают нормальным для двигателя ТСе150?
Масло может расходоваться либо на утечки, либо на так называемый угар, либо потому, что есть недостаток, (например, маслосъемные колпачки пропускают что-то), либо автомобиль эксплуатируется в спортивном режиме. Масложор – обиходное понятие. Есть понятие расхода масла. Чем выше обороты, тем больше расходуется масло — это прямая зависимость. Поэтому в руководстве по эксплуатации автомобиля указана цифра в 0,5 л на 1000 км. Но, надо понимать, это не норматив, а цифры, на которые мы рекомендуем клиенту обращать внимание.
Перед дальними поездками и вообще периодически надо проверять уровень масла при помощи щупа. Если вы видите, что уровень снижается, это сигнал для того, чтобы зайти в сервисный центр и поинтересоваться почему. Там проведут диагностику и скажут — может быть, у вас сальник течет, а, может быть, все нормально, но просто вы ниже 5000 об/мин не опускаетесь после старта.
Есть ли какие-то особенности у масел, которые должны использоваться именно в этом турбодвигателе?
Есть рекомендации производителя по стандарту качества масла, его надо соблюдать. Также нужно учитывать показатели индикатора вязкости для температуры в вашем регионе, там, где вы эксплуатируете автомобиль. Кроме того, мы категорически не рекомендуем применять какие-то присадки к маслу.
Сколько мощности двигателя съедает ТНВД, чтобы создать давление 250 бар?
Этого никто не знает. Такой параметр не выводится в нашем диагностическом оборудовании, поэтому нельзя его посмотреть и померить, надо проводить специальное исследование
Интервал ТО у Renault 15000 км. Стоит менять масло на ТСе150 чаще?
Это прямо прописано в гарантийном буклете. Там перечислены все условия, при которых рекомендуется сократить в 2 раза интервал замены масла: запыленность, низкие температуры, пробки. Поэтому, если вы стоите долго в пробках, то да, 7-8 тысяч, и надо приезжать, менять масло. Оно может стареть, окисляться, и даже если автомобиль год не эксплуатировался, масло все равно надо заменить, потому что свои свойства оно потихонечку теряет. Всегда внимательно читайте руководства, в них написано много очень полезных вещей.
Двигатель ТСе150 на Duster сертифицирован на 92 бензин. Вносились ли в связи с этим изменения в ПО? Касается ли это Arkana тоже?
Нет, Arkana пока в процессе сертификации. Но административно и регуляционно нужно пройти определенную процедуру сертификации. Вот ее сейчас и проходим.
Я бы не хотел, чтобы мои слова расценили, как официальное разрешение ездить. Нет, мы не можем этого разрешать. Вот как появится на лючке бензобака Arkana надпись 92 или 91, вот тогда можно.
Правильно ли я понимаю, что мощность на 92-м бензине будет меньше?
Смотрите, цифра 92 – это всего лишь детонационная стойкость. То есть она на калорийность топлива никак не влияет. Ведь что такое октановое число? Это выверенное в процентах соотношение изооктана смеси с нормальным гептаном – классическое определение. Оно определяет стойкость двигателя к внутренней детонации, то есть к самовоспламенению топлива либо от калильного зажигания, либо от давления.
Вопрос от читателя – он заметил, что температура ОЖ на ТСе150 достигает 110 градусов. Это вообще нормально?
110 градусов – потолок нормальной работы. Здесь 3 контура, подключающиеся в зависимости от температуры окружающей среды — до 70, от 70 до 100, от 100 и выше. Поэтому, если у вас на автомобиле при движении по дороге не загорается индикатор перегрева, можете быть спокойны. Если индикатор перегрева загорелся, значит, двигатель близок к перегреву. Он включается заранее, то есть анализируется тренд увеличения температуры, и за несколько десятков секунд информация появляется на щитке приборов. Значит, нужно сразу останавливаться. Эти несколько десятков секунд даются не для того, чтобы доехать до парковки или заправки, а увидеть и среагировать: принять вправо, включить «аварийку», остановиться. И дальше уже по обстоятельствам: либо дать ему остыть и поехать дальше, либо вызвать эвакуатор и ехать в сервис.
Вообще, 100-110 градусов – для ТСе150 не страшно. Масло не перегреется, ничего не сгорит.
Вопрос по охлаждению турбины. Нужно ли ставить турботаймер, можно ли сразу глушить мотор после поездки?
Тут есть насос, который, когда вы выключаете зажигание, продолжает работать, он гоняет охлаждающую жидкость по контуру турбины. То есть турбина охлаждается как охлаждающей жидкостью, так и маслом.
Для чего вообще дают поработать двигателю после остановки? Вы шли при повышенных оборотах на большой скорости, турбина работала, лопатки нагрелись, теперь вы резко выключили двигатель, лопатки начинают остывать, а они остывают от конца к началу, и из-за этого их может немножко повести. Поэтому, если не будет никакой системы охлаждения, то есть риск, что их покоробит. При наличии системы охлаждения такого риска нет. Поэтому, если вам надо срочно бросить машину, не вопрос, бросаете и идете. Но если вы дадите на холостом ходу поработать 1-2 минуты, то хуже не будет.
А что касается прогрева двигателя, надо ли этот мотор прогревать?
Есть две школы в этом направлении — школа экологии и школа долговечности. Наша официальная рекомендация – после запуска можно сразу трогаться и ехать, но не нагружая двигатель, пока он не прогреется на ходу.
На многих современных «термоэффективных» двигателях с короткими катколлекторами, при каких-то случаях крошатся соты катализатора, их кусочки засасывает в цилиндры и там происходит страшное. Как здесь?
Здесь этого нет. Существует такое понятие как обратное давление, но тут сотам до цилиндров не долететь. А потом, сами по себе соты не крошатся.
Всегда нужна причина, по которой они будут крошиться. Либо это плохая сборка, и они начинают там болтаться, и тогда, как только это выяснится после вскрытия, это признается гарантийным случаем. Либо соты начинают разрушаться, потому что там догорает топливо, значит, оно не догорает в цилиндрах.
Следовательно, надо смотреть, почему это происходит. Может быть, это плохое топливо, которое не прогорает, может быть, это свечи загрязнились.
Были ли случаи гарантийной замены мотора ТСе150?
У нас был один двигатель, который отозвали, пользуясь случаем, что клиент на него пожаловался. Мы забрали его себе, чтобы потрогать руками двигатель, бывший в эксплуатации. На первых порах мы смотрим, а нет ли там чего-нибудь еще, на что клиент не жаловался, возможно, там, где-то появились какие-то износы, какие-то протечки, еще что-то. Поэтому нам это важно, и мы его, по сути, выкупили по гарантии для собственной работы. В том двигателе не было ничего сверхъестественного, можно было отремонтировать. Клиенту установили новый двигатель.
Можно автомобиль с ТСе150 дооборудовать газобаллонным оборудованием? Проводились ли какие-то тесты на этот счет или что будет вообще с гарантией?
Мы такие исследования не проводили и официально не рекомендуем установку газобаллонного оборудования. Но автомобиль принадлежит клиенту, он вправе делать с ним все, что хочет, в рамках закона. Поэтому, если он хочет установить газобаллонное оборудование, ему нужно это зарегистрировать, как переделку, внести изменения в конструкцию и так далее. В дальнейшем это усложнит общение с официальной дилерской сетью, потому что, если вдруг что-то выйдет из строя в двигателе, надо будет выяснять, не повлияло ли на это газобаллонное оборудование. То есть его придется демонтировать с автомобиля, а дилер это делать не может, т.к. официально не имеет омологацию для этого. Поэтому клиент должен быть готов к путешествиям — сначала к тому, кто поставил это газобаллонное оборудование, а потом к официальному дилеру.
Вопрос по вариатору. Допускается ли буксировка прицепа, и, если да, какой массы? И как в целом продлить ресурс вариатора при эксплуатации автомобиля с прицепом?
Вариатор, как и любая другая трансмиссия, рассчитан на нагрузку прицепа, предусмотренного правилами дорожного движения – то есть не выше 750 кг, если прицеп без тормозов. В документах на автомобиль подробно указана эта информация – величина, размер прицепа, который он может буксировать, и др.
Про кардан на полноприводных версиях Arkana или нового Duster, например. Он такой же, как на старых моделях, то есть не обслуживаемый, через 60 тысяч меняется узел целиком?
Он не обслуживаемый. Насчет 60 тысяч – это зависит от того, кто, как и где на нем будет ездить. То есть если машина регулярно ездит по жидкой грязи, и кардан этот работает в суспензии, да, он выйдет из строя раньше. Если машина ездит по нормальным дорогам общего пользования, будет служить дольше.
Некоторые пользователи владельцы Arkana жалуются на непредсказуемую логику работы указателя уровня топлива, в том числе, эффект зависания датчика уровня. Эта проблема вам известна, как-то она решается?
Такие случаи были, но они относились к категории «детских» болезней, сейчас этого быть не должно. Единственное, что сейчас может встречаться – это то, что лампочка резервного остатка топлива загорается раньше, чем ожидают люди. Это действительно так, но сделано это из благих побуждений, чтобы у клиента было как можно больше запаса топлива, пока он из труднодоступных мест доберется до ближайшей колонки. Лично меня это выручало несколько раз в Ивановской и в Ростовской областях.
Люди интересуются качеством металла, из которого сделана выпускная система. Жалуются на то, что она быстро ржавеет.
В целом это общая практика на рынке – все, что скрыто от глаз клиента и не портит эстетическое восприятие, может подвергаться коррозии, в этом нет ничего страшного с точки зрения эксплуатации, коррозия не влияет на функциональность деталей.
Еще владелец Kaptur 16 года спрашивает, у него на двигателе 1,6 л наблюдается повышенный расход масла.
Надо ехать к официальному дилеру и смотреть, что за повышенный расход. Очень часто у клиентов субъективное мнение о норме расхода масла, у нас же есть точный метод для его определения. Мы заливаем отмеренное количество масла, пломбируем все пробки, и дальше 1000 км человек ездит, после этого мы смотрим, какой реально у него расход.
Для 1,6 л H4M какой нормальный расход масла?
Как я и говорил, есть индикатор, прописанный в руководстве — это 0,5 литра на 1000 км. Лимитов, пределов, нормативов нет нигде, даже в ГОСТах, это просто индикатор, на который клиенту стоит обращать внимание, чтобы не пропустить течь или еще какие-то неисправности.
Еще вопрос от того же владельца. Его интересуют нормативные данные по компрессии в двигателе и ее разности по цилиндрам. Официальный дилер скрывает.
Дилер не должен делиться технической информацией, не прописанной в руководстве по эксплуатации, это указано в дилерском договоре. В данном случае нормативные данные по компрессии в двигателе и ее разности по цилиндрам есть у механика в официальном сервисе Renault, который сможет произвести необходимые манипуляции при обращении клиента.
Если перефразировать, если расход ниже, чем эти 500 мл, то это не является поводом для гарантийного ремонта?
Нет, не является. Да и выше — не является. Потому что надо посмотреть, в чем там дело. Если человек гонщик, то масло будет подъедаться. Если же там есть действительно техническая причина, да, это будет гарантийный случай.
Люди обнаруживают у себя различного рода огрехи сборки, где-то притирается краска, дверь, где-то молдинг не так стоит, экран мультимедийной системы. Что с этим делать?
Приходить к дилеру. Надо смотреть конкретно на каждый случай. То есть, если это, допустим, разница в зазорах, то зависит все от чувствительности человека, который на него смотрит. Если он считает, что это неприемлемо, а 50 других людей это не заметят, то скорее всего это не починят по гарантии. Если уже, условно, на палец разная толщина, да, будут исправлять. Поэтому каждый случай надо рассматривать отдельно.
Решена ли проблема с дренажем кондиционера?
Конечно, давным-давно уже решена. Это «детская» болезнь, которая проявилась одной из первых и коснулась лишь немногих машин, ее очень быстро исправили, вопрос давно закрыт.
Друзья, спасибо за внимание! Если у вас есть еще вопросы к специалистам компании Renault, задавайте, постараюсь получить для вас ответы на все вопросы. Если материал вам понравился, буду признателен за репост!