что значит техничка в гонках
«Боевая» техничка команды «КАМАЗ» неожиданно для всех выиграла 5-й этап ралли «Дакар» =)
Вот так новость, всегда гордился нашей командой))))молодцы мужики! Уважуха Вам!))
По итогам пяти этапов лидерство в грузовом зачете, несмотря на сегодняшнее 3-е место, удерживает голландский экипаж под управлением Жерара де Роя.
В Аргентине завершается 5-й этап ралли-марафона «Дакар-2014». Экипажи преодолели 527 километров спецучастка по маршруту Чилесито – Тукуман.
Всю гонку лидировали российские грузовики «КАМАЗ», меняясь местами, и что удивительно неоднократно первым на отсечках была «боевая» техничка команды «КАМАЗ-Мастер» под управлением пилота Дмитрия Сотникова.
В итоге первым к финишу пришел лидировавший почти весь этап российский экипаж под управлением Дмитрия Сотникова на «КАМАЗе». Со вторым временем финишировал его коллега по команде пилот Андрей Каргинов, его экипаж отстал на 2 минуты 56 секунд. Третьим финишировал лидер грузового зачета – голландский экипаж под управлением знаменитого Жерара де Роя на IVECO, его отставание составило 12 минут 7 секунд.
Еще один российский экипаж под управлением пилота Эдуарда Николаева финишировал с 4-м временем, отставая от лидера этапа на 24 минуты 45 секунд. Отметим, что в начале гонки экипаж Эдуарда был на 1-м месте, на протяжении 3 контрольных точек, но затем гонка не заладилась, он был и 4-м и 7-м.
Последним из россиян на «КАМАЗе» финишировал экипаж под управлением пилота Антона Шибалова, его время на этапе 9-е, он отстал от лидера этапа на 43 минуты 24 секунды.
По итогам 5 этапов свое лидерство в грузовом зачете, несмотря на сегодняшнее 3-е место, удерживает голландский экипаж под управлением Жерара де Роя. Вторым, догоняя, идет российский экипаж под управлением пилота Андрея Каргинова с отставанием в 32 минуты (вчера отставанием было 40 минут). Третьим идет еще один российский экипаж под управлением пилота Эдуарда Николаева, его отстаивание составляет 1 час 9 минут 41 секунду.
На данный момент не все грузовики финишировали, возможны изменения по времени финиша пятого этапа.
(Набережные Челны, 10 января, «Татар-информ», Евгений Сироткин).
Грегари из ралли-рейдов: как устроена «быстрая техничка» Team Land Cruiser Toyota Auto Body
Если у нас сломалась машина, то вариантов два — самостоятельно дотянуть до СТО, если поломка несущественная, или же, если повреждения серьёзные, вызвать эвакуатор и на нём доставить автомобиль в сервисах. В гонке же технические проблемы приводят к мгновенному сходу, если речь, конечно, не идёт о марафонских заездах. В тех же гонках на выносливость можно дотянуть до боксов, где механики починят машину и вернут её на трассу. А уже в ралли-рейдах сам Бог (да и спортивный регламент) велел экипажу самостоятельно чинить свой автомобиль, если они хотят добиться хоть какого-то результата. В преддверии ралли-марафона Dakar я хочу рассказать вам о том, как устроены так называемые «быстрые технички» в ралли-рейдах.
В велогонках существует термин «грегари», которым называют гонщика, задача которого — помогать лидеру своей команды. В ралли-рейдах существуют так называемые «быстрые технички» — такие же гоночные машины, но с запасом запчастей на борту, основной задачей которых является поддержка экипажей своей команды и помощь на дистанции. Правила такого рода гонок позволяют устранять поломки либо силами самого экипажа, либо других участников гонки. Поэтому крупные команды заявляют в своём составе минимум одну машину, страхующую остальных гонщиков своего коллектива. Например, так делает «КАМАЗ-мастер».
Если в команде нет «быстрых техничек», то можно договориться с соперниками, чтобы они везли какой-то запас запчастей и инструментов на борту своей машины. Обычно так делают экипажи на внедорожниках, которые буквально фрахтуют под себя грузовики.
На Silk Way Rally-2018 для Toyota Hilux T1 команды Qatar World Rally Team и экипажа катарца Нассера аль-Аттии часть полезного груза везли машины «КАМАЗ-мастер» (ну просто потому, что они не прямые конкуренты и помогать друг другу вполне логично), а команда PH-Sport для помощи багги Peugeot 3008 DKR Maxi британца Гарри Ханта заявила отдельный гоночный MAN TGA, доверху гружёный запчастями — он ехал по той же трассе, страхуя пилотов «своей» легковушки.
На примере прошедшего ралли-рейда Silk Way-2018 и команды Team Land Cruiser Toyota Auto Body я и хочу рассказать о работе невидимых, но важных героев такого рода гонок. Правда, сразу стоит оговориться, что герой этого текста — не в полной мере «боевая техничка». Она не выезжает на гоночную трассу, а едет от бивуака к бивуаку по перегонам, будучи готовой в любой момент сорваться на дистанцию для помощи своему лидеру. За исключением этого, никаких принципиальных отличий между «боевой техничкой» и описанным здесь внедорожником Toyota Land Cruiser 200 нет.
Команда Team Land Cruiser Toyota Auto Body выступает в ралли-рейдах в зачёте T2 Production, где соревнуются практически серийные автомобили. Технический регламент запрещает использование бензиновых турбомоторов, а для доработки силового агрегаты разрешены только замена деталей системы зажигания, блока управления двигателем, топливных форсунок, радиатора и воздушного фильтра да клапанных пружин. При условии, что всё перечисленное меняется по системе full bolt on. Проще говоря, встаёт на родные крепления без каких-либо доработок.
В коробке передач правила позволяют разве что усиливать её крепления да устанавливать более мощное сцепление (естественно, bolt on). Для подвески, которой на ралли-рейдах приходится несладко, послаблений больше: можно ставить по два амортизатора на колесо, выбирать пружины и рессоры, а также усиливать те же рычаги. Запрещено устанавливать колёса с дисками с единственной центральной гайкой да использовать выходящие за установленные рамки размерности (и пределы колёсные арок) покрышки.
Кузов тоже перекроить не получится. Никаких расширений, пластиковых или карбоновых деталей, развитой аэродинамики и прочего. Просто вспомните, что даже характеристики защиты днища чётко регламентированы. Можно облегчать салон, избавляясь от части отделки (обычно на выкид идут заднее сиденье и дверные карты), менять стандартный руль на спортивный (подушки безопасности ни к чему), убирать часть электронных ассистентов, полезных лишь на дорогах общего пользования. Дозволено отказываться от кондиционера и электростеклоподъёмников, но далеко не все пилоты этим пользуются — в многочасовых заездах по пустыне возможность остудить пыл дорогого стоит! Ну и, конечно, вместо того же сиденья сзади ставят увеличенный в объёме топливный бак, а в багажнике размещают запчасти и инструменты.
Не говорю уже о том, без чего ни один автомобиль — неважно, класс T1 Super Production или T2 Production — на трассу не выпустят. Это каркас безопасности, спортивные сиденья с многоточечными ремнями, а также необходимое навигационное оборудование и неприкосновенный запас, который позволит экипажу продержаться на трассе до прибытия подмоги, если случится что-то серьёзное.
На фотографиях вы можете увидеть два Toyota Land Cruiser 200, которые в прошлом году ехали из Астрахани в Москву. Машину с №120 пилотировал известный японский гонщик Акира Миура — звезда ралли-рейдов в классе T2 — а второй внедорожник с №414 был тем самым автомобилем поддержки, готовым по первому требованию «боевого» экипажа сорваться к нему на трассу на помощь. Заглянем внутрь?
Под капотом обеих машин — турбодизельный 4,5-литровый мотор 1VD-FTV мощностью 245 л.с. и крутящим моментом 726 Н/м, который был специально увеличен для гоночных машин. Сочетается мотор не с автоматической коробкой передач, а с 5-ступенчатой механической. Система полного привода — стандартная. В подвеске разве что установлены новые амортизаторы да базовые диски заменены на гоночные кованые с более агрессивными по рисунку покрышками. Всё!
В салоне роскошная передняя панель изуродована креплениями для многочисленного ралли-рейдового оборудования — навигационных приборов, систем контроля местоположения автомобиля, GPS-датчиками для контроля скорости и прочих гаджетов. На центральном тоннеле за рычагом «механики» вместо подстаканников — две розетки и управление компрессором, а по всему салону в зоне досягаемости каждого члена экипажа закреплены стропорезы для разрезания ремней безопасности в случае ЧП.
Внедорожник Team Land Cruiser Toyota Auto Body рассчитан на четверых — у каждого собственное кресло Recaro (достаточно комфортабельное на фоне аскетичных «ковшей» гоночной машины) и четырёхточечные ремни безопасности Takata (у гонщиков «сбруя» минимум шеститочечная). Естественно, протискиваться в салон надо через переплетения труб каркаса безопасности.
Спросите, почему не пятиместный салон? По регламенту у каждого находящегося в автомобиле должна быть собственная дверь для покидания машины (с грузовиками ситуация иная, поэтому там три члена экипажа в двухдверной кабине), так что Toyota Land Cruiser 200 может взять на борт не больше четырёх квалифицированных механиков.
Зато груза можно взять в достатке. Например, в машине Миуры пространство за спинками передних кресел занято преимущественно топливным баком и инструментами, тогда как в автомобиле «быстрой технички» (да простите вы мне этот не совсем корректный термин в отношении конкретной машины) максимально эффективно используется каждый сантиметр площади багажника.
Он, во-первых, отделён от пассажирского салона прочной решёткой, во-вторых, имеет множество креплений для надёжной фиксации многочисленной поклажи — домкрата, ящиков с инструментами, запасных частей и прочего оборудования.
В принципе, из находящихся в этом внедорожнике и грузовике команды деталей можно собрать вторую боевую Toyota Land Cruiser 200 T2, но делать этого нельзя — основные узлы и агрегаты должны пройти весь сезон без замен. А если что-то меняется, как это произошло с Акирой на Silk Way-2018, то команда и пилот получают штраф.
В итоге получается, что если не считать разницы в количестве человек и груза на борту, внедорожники для гонок и их поддержки не отличаются ничем. Спросите, почему не бывает подобной техники в классе T1? Ну просто там приоритеты расставлены чуть иначе — во главе угла скорость, так что машина лёгкая и едет быстро, добираясь до бивуака, где её ждёт бригада механиков и грузовик с оборудованием и запчастями для обслуживания. На случай мелких поломок есть запас деталей и инструментов на борту, ну а если гоночная Toyota Hilux попадёт в серьёзную аварию, то ей уже не помочь даже силами «быстрой технички».
К слову, она будет не такой уж и быстрой — стандартный внедорожник за прототипом не угонится, а второй такой прототип не увезёт на себе всё то, что везёт стандартная машина. С другой стороны, если ты на технике T1 где-то на трассе попал в серьёзную переделку, то тебе скорее помогут напарники по команде или соперники, так что особой необходимости в «быстрой техничке» вроде бы и нет…
Надеюсь, сейчас вы понимаете, что не всегда за рулём машины, которая плетётся на последних позициях в протоколах, сидит медленный гонщик. Не исключено, что у этого экипажа задача совсем другая — не бороться за лучшие времена на спецучастках, а страховать лидера команды. Это тоже нужная в гонках работа, но не овеянная славой и вниманием журналистов подобно выступлениям чемпионов.
КАМАЗ-МАСТЕР — технологии победы. Часть 1: Из чего это сделано?
«Будучи начальником моторного цеха в далеких 80-ых годах Семен Якубов заявил о себе на популярных в те годы всесоюзных ралли «Директор» (на легковых автомобилях ВАЗ — прим. авт.). Вместе со штурманом Фирдаусом Кабировом он обошел всех, взявших в то время гоночную роль, руководителей советской промышленности. А потом задумался: «Зачем руководителям грузового завода соревноваться на легковых автомобилях? И почему не бросить вызов на международных трассах?» — док. фильм «Курс личности — Семен Якубов»
«Мне руководители автоэкспорта, тогда еще, в родное советское время, говорили: Куда ты лезешь? Ты хочешь соревноваться с западными «монстрами»? Ведь ты кроме антирекламы ничего заводу и стране не принесешь! Остановись, пока не поздно!
Они предупреждали меня, что это будет скандал. Меня это не остановило. Я понимал, что если заниматься этим так, как надо — то есть, с душой — приложив все силы и организовав людей, способных на это, можно добиться результата.» — Семен Якубов (док. фильм «Курс личности»).
Здесь впервые будет опубликована информация о не видимых глазу не просто обычного человека, но и ярому фанату команды Камаз-Мастер. Будет заострено внимание на технических, тактических и стратегических нюансах прогресса раллийных грузовиков «Камаз-Мастер» и работы команды, почерпнутых в свободном доступе в интернете, журналах и услышанных в видео-интервью. Именно благодаря этим мелочам команда до сих пор и побеждает, казалось бы, более сильных в техническом плане соперников.
Это только кажется, что основная цель – автоспорт и первые места, но не всё так просто.
Любые неточности, если вы что-то знаете лучше – пишите в личку – исправлю.
Авторство фото и видео материалов соблюдаю по мере возможности. Так как многие из них лежат в моей коллекции долгие годы — источники неизвестны. Но, если совсем припрёт, и вы автор — пишите — ссылки впишу. Хотя, имейте ввиду, что статья не несет коммерческой составляющей по той причине, что команде врят ли сильно захотелось бы, чтобы некоторые моменты были выложены на всеобщее обозрение.
Так как все победы начались и продолжаются именно благодаря созданию уникальной конструкции грузовиков, подкрепленной несколькими патентами, то для того, чтобы у вас сложилось понимание, соответствующее очередности этапов развития команды, начать придется с самого сложного — технической части первого грузовика-победителя.
Так же я надеюсь, что эта информация пригодится тем, кому потребуется создать что-то подобное для тех же или иных целей.
Из истории команды.
Знайте: Гонка «Париж-Дакар», переименованная недавно в “Дакар”, организуется французами с самого первого раза и по сей день.
После первых побед команды на “Париж-Дакар”, на этих машинах была применена одна из “самых больших и глобальных” модификаций в соответствии с попыткой вывода продукции на мировой рынок. Французские журналисты, увидав надпись “КАМАЗ” на радиаторной решетке русских грузовиков никак не могли взять в толк что это за бренд такой “Кама-Три”, приняв русскую букву “з” за цифру “3” (три). Когда об этом узнали в команде, надпись на радиаторной решетке была изменена на “KAMAZ”.
«Это только первые шаги большого пути» — единственный, и уже забытый слоган Камаз-Мастер.
Вдумайтесь в него, проникнитесь им. Он идеален в для любых начинаний.
По технической части развитие раллийных грузовиков Камаз-Мастер можно разделить на четыре основных инкарнации шасси. Речь пойдет с инкарнации №2 – модели 49252 — той, которая вывела команду на подиум, но упомянем и первую.
№ 1. Модель 4310 — серийные 3-осные грузовики, которые не смогли… Не смогли дойти до финиша по причине своей серийности — не выдерживали. Но именно они были важнейшим этапом в жизни команды как и любой другой первый, хоть и не удачный, продукт в любом бизнесе, — так сказать, первый ребенок — начало. Эту модель по сей день вы можете видеть на дорогах общего пользования в серийном виде.
№ 2. 1994 год — Модель 49252 – тяжелое раллийное шасси полностью новой конструкции с амортизаторами от бронетехники, форсированным до 750 лошадей дизелем от военных советских тягачей, установленном в центре рамы и 25-дюймовыми колесами. Этот грузовик с аэродинамическим «горбатым» кузовом был прозван журналистами во всем мире «летающим грузовиком», так как имел на столько мощную подвеску, что в состоянии был взлетать с трамплинов и приземляться без повреждений впервые в мировой практике. Благодаря именно этому шасси команду Камаз-Мастер увидели во всём мире как в полёте, так и на первых местах. Максимальная расчетная скорость при массе в 11 тонн – 186 км/ч.
№ 3. Модель 4911 — облегченное 9,8-тонное шасси – реинкарнация предыдущего. По новым правилам FIA, страшные мастодонты должны быть приближены к серийной продукции. 25-дюймовые колесные диски и чуть позже аэродинамический кузов были запрещены; двигатель должен находиться не далее полуметра от передней стенки кабины (т.е. — над передней осью), «и ваще, грузовик должен быть серийным!» — стукнула кулаком по столу FIA и стала ждать угасания славы восходящей звезды Дакара.
«Серийность» означала, что модель должна быть выпущена в количестве минимум 15-ти штук.
Долго ли, коротко ли, а в течении всего 2002 года от Камаз-Мастер не было новостей. Но перед ралли «Телефоника-Дакар 2003» они позвали к себе представителей FIA и указали перстом на стоянку из 15-ти «богатырей» в таком виде, в каком требовали новые правила. Позднее часть из этой серии предложили военным под видом скоростного доставщика снарядов и раненных в условиях боя.
FIA снова приуныли, а российские военные призадумались.
У этой модели появилась более-менее адекватная подвеска кабины, на которую сам Якубов в интервью, почесывая старые, огрубевшие мозоли на спине, жаловался, что с ней они уже не так чувствуют как едет шасси.
№4. Модель 4326-9 VK – абсолютно новое шасси, разработанное под крылом нового большого спонсора — Red Bull и банка ВТБ. Именно с красными быками на бортах эта модель впервые была показана общественности. Это шасси, наконец в ногу идущее с современными традициями комфорта в автоспорте, в очередной раз задало оппонентам новый темп в развитии: на грузовике впервые на Дакаре были использованы никому доселе неизвестные гидропневматические стойки голландской фирмы Reiger, о которой их земляк Жерардус Де Рой, видимо, даже не знал или делала вид что не знает.
Так же была перепроектирована подвеска, установлены отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости, военные (самые прочные и легкие в линейке фирмы) мосты SISU, а развесовка масс приблизилась к 50х50.
После дебюта Камаз-4326-9 VK все оппоненты, — даже мелкие — бросились повторять компоновку подвески, закупать мосты SISU и ставить стойки Reiger везде, где у их грузовика была пара отверстий на некотором расстоянии друг от друга. Конечно же, у оппонентов и ранее были похожие конструкции подвески (тот же Де Рой), но на следующий год внезапно у всех появилась практически копия Камазовской по части компоновки и используемых агрегатов.
И так, из чего же всё было сделано?
Часть I: “Великие художники воруют”.
Так как гонка по пустыням (жара +40 в тени), каменистым степям и бродам в условиях повышенных тепловых нагрузок на дизель обеспечивала конструкцию тяжелого скоростного автомобиля букетом всех возможных перегрузок, то учитывать необходимо было все, при чем — с запасом.
В 1994 году была закончена модель 49250 (со слабым дизелем Камаз), реинкарнировавшая в 11-тонный Чугунный скороход (с горбатым кузовом) — модель 49252 путем замены камазовского дизеля на более мощный и тяжелый Тутаевского Моторного Завода (ТМЗ). Данная модель была призвана не просто доехать до финиша, но и обеспечивать команде первые подиумы и первые брызги шампанского на первых местах. О конструкции горбатого я и начну рассказывать, так как ему это (не без умений Чагина конечно) с лихвой удалось.
Путем всеобщего согласия внутри команды было принято временное согласие что решение проблем со здоровьем в виде ссыпания позвоночника в трусы временно становится проблемой не инженеров, а врачей-мануальщиков. А у инженеров голова будет болеть потом, в лучшие времена. Но никто не предполагал что эти лучшие времена наступят только через 20 лет.
Тем временем горбатый «был снаряжен» полным отсутствием механизмов обеспечения комфорта (даже банальной подвеской кабины) кроме, разве что, авиационных вентиляторов в “салоне” — по одному на лицо каждого члена экипажа. Их называли ласково «кондиционером».
В свободное от работы рабочее время люди весь год перед гонкой много готовились физически как космонавты — перед полетом. И не зря: до сих пор почти все более-менее живы-здоровы…
…почти. При катастрофическом стечении обстоятельств вне соревнований нас покинул Ильгизар Мардеев — не менее опытный гонщик, к сожалению ни разу не бывший на первом месте. Но такова стратегия команды: выигрывают не люди, и даже не экипажи, а — команда в целом. У Ильгизара стояла совсем иная задача: он отвечал за прикрытие двух лидирующих машин Чагина и Кабирова, управляя «быстрой техничкой» — шёл всегда последним из трех грузовиков и вез запчасти в поддержку первых двух экипажей.
Он был просто хорошим человеком. Светлая память…
Старый советский КРАЗ.
Всё делали на совесть только из самого прочного и зарекомендовавшего себя.
Балки обоих мостов создавалась из балки заднего моста серийного КамАЗа. Снизу приваривалось усиление в виде фрагмента такого же моста.
Оба редуктора (перед/зад) – от заднего моста советского полноприводного «Лаптёжника» КрАЗ-255Б. Шестерни были полностью перепроектированы и усилены в 2 раза. Передаточное число редукторов сделали меньше (
6) для увеличения максимальных скоростей.
Шкворневые наконечники в сборе с поворотными кулаками переднего моста – так же от КрАЗ-255Б были доработаны: увеличен и усилен вынос крепления шарнира поперечной рулевой тяги.
Итог по мостам: собран из самых грузоподъемных деталей, каждая из которых была дополнительно усилена — это задние мосты от серийных Камазов; наконечники переднего моста с поворотными кулаками — КРАЗ; редукторы — КРАЗ.
Боевая машина десанта и космические технологии.
Самые прочные и длинноходные, производимые в СССР-России гидропневматические амортизаторы для тяжелых условий нашлись у военных в гусеничных шасси БМД (боевая машина десанта). Они были впервые применены в колесной технике, но были практически полностью изменены конструктивно и по многим параметрам на ВГТЗ (Волгоградский тракторный завод) для адаптации их к гоночным нагрузкам, и компоновке шасси.
Особенностью устройства этих стоек на БМД является наличие внутри биметаллического клапана, который при перегреве открывается, снижая качество работы гидравлики вплоть до нуля, но позволяя маслу охлаждаться. Превращение нужного механизма в ненужный балласт до момента его охлаждения в гонке было недопустимо.
На раллийном грузовике стойки амортизаторов часто не красились краской, никогда не ржавели после гонки и имели серебристый, с чуть желтоватым оттенком, цвет. Это указывает на то, что в их несущей конструкции обильно используется ничто иное как титан. Возможно — алюминиевый сплав, но для его использования условия слишком жесткие.
Прочность, лёгкость и износостойкость в гонке — всегда хорошо. Семен Якубов время от времени без конкретики тонко намекал в интервью, что им «пришлось даже “залезть” в космические технологии» (цитата).
Итог по стойкам: неузнаваемо перепроектированы и удлинены; материал больше похож на титан. Практически к стойкам БМД имеют отношение лишь частично.
Водоемы и лужи — часть охлаждающей системы тормозов.
Колесные диски и ступицы изготовлены из специального — на тот момент нового — очень прочного алюминиевого сплава для лучшего охлаждения барабанных тормозов и подшипников ступиц.
Так же, в отличие от конкурентов и мировой практики, с внутренней стороны ободов диска сделаны насечки для лучшего зацепа обода с бортами бескамерной шины для исключения проворота и разбортирования колеса на диске при маневрировании со сниженным давлением.
У оппонентов в те времена часто были проблемы с проколами. На самом же деле часто это было разбортирование колес при езде на низком давлении. У наших такого не было.
Итог: колесные диски и ступичный узел производятся из прочнейшего сплава алюминия. При чем они многоразовые, не на одну гонку. Колесные диски имеют насечку для исключения разбортирования шины при езде на низком давлении.
Тормоза одного раллийного Камаза без проблем могут остановить 8 обычных двухосных грузовиков.
Каждая колодка для барабанного тормозного механизма раллийного Камаза сварена в единое целое из 4-х колодок для грузовых дисковых тормозов. В обычном дисковом тормозном механизме их всего 2 штуки на одно колесо.
Этих, сваренных из 4-х штук колодок, приходится по две на колесо (итого — 8). В сумме – 32 дисковых колодки на 4 колеса одного раллийного Камаза. Как вы думаете, какова надежность таких колодок и износостойкость?
Сотни килограммов пружинной стали.
Так как для обеспечения хода колеса в 30 сантиметров требовались более длинные рессоры, их заказали на заводе, производящем рессоры. Их длина по сей день составляет около 2 метров.
«- Удачи тебе! Жми педаль, крути баранку!
— Спасибо, жму баранку, кручу педали!»«
— из фильма «Полицейский и бандит.
10-литровые Камазовские дизели не выдерживали форсировку свыше 500 л.с., поэтому на первый чемпионский грузовик решили установить 17-литровый дизель Тутаевского моторного завода (ТМЗ). Форсировать было решено на Ярославском моторном заводе (ЯМЗ). Изначально его мощность составила 750 л.с. с применением по одному турбокомпрессору на ряд цилиндров.
Дизель пользуется популярностью и по сей день в виде еще более форсированной до 860 л.с. версии. Более того, мало кто знает что факт форсировки этого дизеля командой Камаз-Мастер вместе с заводом ЯМЗ, не так давно дало толчок к работе над ним самого ТМЗ после того, как завод более-менее встал на ноги. На сегодняшний день этот дизель предлагается в варианте с максимальной мощностью в 1200 л.с. и планируется под установку его на танк Т-72 по программе модернизации.
Вопреки истерикам о том, что раллийные грузовики состоят в основном из зарубежных агрегатов, мы видим что уже начиная с 1994 года, когда в России было смутное время и многие заводы дышали на ладан, команде удалось расшевелить это всеобщее затухание и обеспечить заводы разработкой новых технологических решений по своим техническим заданиям. Тем самым, они внесли довольно обширный вклад в развитие российской индустрии грузовых запчастей, при этом усиленно работая над подготовкой их к экстремальным нагрузкам.
На сегодняшний день, когда заводы уже вышли из кризиса прошлых лет, они начали базировать развитие номенклатуры своей продукции на тех самых наработках, обеспечив тех же Камаз-Мастер запчастями при создании современных раллийных грузовиков.
О том почему это всё не ломается и почему наш дизель был слабже, но ехал так же, я расскажу в следующей части. Продолжение следует…