документ морской перевозки удостоверяющий наличие и содержание договора фрахтования называется
Договор морского фрахтования
Гражданский кодекс Российской Федерации определяет договор фрахтования как соглашение, по которому одна сторона предоставляет в пользу другой стороны одно или несколько транспортных средств на определенное сделкой количество рейсов за заявленную в договоре плату.
Таким образом, договор морского фрахтования – это предоставление водных транспортных средств.
Договор морского фрахтования можно разделить на три вида:
Субъектами по данному договору выступают Фрахтовщик (Судовладелец) и Фрахтователь (Арендатор).
Зачастую такие сделки заключаются для перевозки довольно больших партий грузов или определенных товаров.
Договор морского фрахтования подлежит обязательному письменному оформлению. В связи с этим, ниже мы поэтапно разберем, как заключается такой договор и на какие аспекты стоит уделить внимание при его составлении.
Преамбула
Договор морского фрахтования (рейсовый чартер)
ООО «Зауральский транзит», в лице генерального директора Николаева Игоря Николаевича, действующего на основании Устава публичного акционерного общества, именуемого в дальнейшем Фрахтовщик, с одной стороны
И
ИП «Алексеев Алексей Алексеевич», паспорт: серия ХХХХ номер ХХХХХХ, выданный отделом УФМС России по Курганской области в городе Кургане 25.05.2007, именуемый в дальнейшем Фрахтователь, с другой стороны
Руководствуясь статьей 787 гражданского кодекса российской федерации, а также положениями Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, заключили настоящий договор о нижеследующем:
Преамбула договора включает в себя следующие положения:
Существенными условиями, без наличия которых договор не вступит в юридическую силу, выступают:
Предмет
Информация о предмете – фундаментальная составляющая любого соглашения в рамках Российского законодательства. В нашем случае предметом выступает водное транспортное средство, переданное Фрахтователю на определенное договором количество рейсов.
При этом важно четко указать характеристики сдаваемого объекта. К таким характеристикам
относятся:
Итак, информация о предмете соглашения прописывается в тексте документа следующим образом:
В соответствии с настоящим договором Фрахтовщик передает во временное пользование Фрахтователю, за определенную сделкой плату, следующее водное транспортное средство:
• Крановый сухогруз TBN0752;
• Дата постройки: 16 января 2008 года;
• Страна производителя – Япония;
• Класс BV (Брюго Веритас);
• Длина — 116,8 метров;
• Ширина – 23,8 метров;
• Количество трюмов – 3 (Три);
• Количество крышек – 3 (Три);
• Дедвейд – 12 526 (Двенадцать тысяч пятьсот двадцать шесть) тонн на осадке 9 (девять) м.
• 4 (Четыре) крана грузоподъемностью 30 (Тридцать) тонн.
• Мощность главного двигателя – 4 954 л.с.
Целевое назначение, согласно договору – перевозка цемента.
В соответствии с настоящим соглашением, указанное в договоре морского фрахтования водное транспортное средство передается во временное пользование Фрахтователю без экипажа.
Собственником кранового сухогруза является Фрахтовщик на основании выписки из Государственного судового реестра, выданного 25 января 2015 года, номер ХХХХХХ.
Срок договора
Следующей неотъемлемой частью соглашения является срок, на который Фрахтовщик передает судно во временное владение Фрахтователю. В нашем случае определяется количество рейсов, а также дата, до которой эти рейсы должны быть осуществлены. Выглядит это следующим образом:
• Фрахтовщик передает Фрахтователю заявленное в договоре судно в течение одного календарного дня с момента подписания настоящего соглашения.
• Количество рейсов перевозки груза составляет: два рейса.
• Срок договора: 2 месяца с момента подписания соглашения.
• Маршрут, по которому груз будет перевозиться, пункты отправления и принятия груза указаны в приложении 1 к настоящему договору.
Цена договора
В этом разделе указывается стоимость временного пользования судном. Выглядит это следующим образом:
• Стоимость аренды судна на заявленное количество рейсов оценивается в ХХХХХХ рублей 00 копеек.
• Оплата производится путем перевода денежных средств на банковский счет Судовладельца в течение трех дней с момента подписания соглашения.
Права и обязанности сторон
Данный раздел закрепляется в тексте документа с целью указания обязательств Контрагентов по настоящему договору. При этом стороны, в соответствии с принципом Свободы договора, который закреплен в Российской Федерации в настоящее время, могут прописать различные формулировки, не противоречащие действующему Законодательству. Основные положения, которые, как правило, прописываются в этом разделе, выглядят следующим образом:
Фрахтовщик вправе:
• Требовать своевременной оплаты предоставляемого им водного транспортного средства.
• Требовать использование судна Фрахтователем в строгом соответствии с целевым назначением.
Фрахтовщик обязуется:
• Предоставить судно в технически исправном состоянии.
• Предоставить водное транспортное средство, которое соответствует заявленным в договоре характеристикам.
Фрахтователь обязуется:
• Использовать судно в строгом соответствии с его целевым назначением.
• Не перевозить груз, который по своей массе превышает массу вместимости судна.
• Сохранять арендуемое судно в надлежащем состоянии.
Заключение
В конце договора указываются реквизиты сторон. После подписания соглашения сделка считается заключенной.
Документ морской перевозки удостоверяющий наличие и содержание договора фрахтования называется
__________
* Конвенция вступила в силу 1 ноября 1992 года. Российская Федерация не является участницей Конвенции.
признавая желательным установить посредством соглашения некоторые правила, касающиеся морской перевозки грузов, решили заключить с этой целью Конвенцию и поэтому согласились о нижеследующем:
Часть I. Общие положения
Статья 1. Определения
В настоящей Конвенции:
1. «Перевозчик» означает любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза.
2. «Фактический перевозчик» означает любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки.
3. «Грузоотправитель» означает любое лицо, которым или от имени или от лица которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое лицо, которым или от имени или от лица которого груз фактически сдается перевозчику в связи с договором морской перевозки.
4. «Грузополучатель» означает лицо, управомоченное на получение груза.
5. «Груз» включает живых животных; в тех случаях, когда товары объединены в контейнере, на паллете или подобном приспособлении для транспортировки или когда они упакованы, «груз» включает такое приспособление для транспортировки или упаковку, если они предоставлены грузоотправителем.
6. «Договор морской перевозки» означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой; однако, договор, охватывающий перевозку морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как договор морской перевозки для целей настоящей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем.
7. «Коносамент» означает документ, который подтверждает договор морской перевозки и прием или погрузку груза перевозчиком и в соответствии с которым перевозчик обязуется сдать груз против этого документа. Указание в документе о том, что груз должен быть сдан приказу поименованного лица или приказу, или предъявителю, представляет собой такое обязательство.
8. «Письменная форма» включает наряду с прочим телеграмму и телекс.
Статья 2. Сфера применения
1. Положения настоящей Конвенции применяются ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если:
a) порт погрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки находится в одном из Договаривающихся государств,
b) порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из Договаривающихся государств, или
c) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки, и такой порт находится в одном из Договаривающихся государств,
d) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из Договаривающихся государств,
e) коносамент, или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями настоящей Конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие.
2. Положения настоящей Конвенции применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица.
3. Положения настоящей Конвенции не применяются к чартерам. Однако, когда коносамент выдается согласно чартеру, положения Конвенции применяются к такому коносаменту, если он регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем.
4. Если договор предусматривает перевозку груза несколькими отгрузками в течение согласованного периода, положения настоящей Конвенции применяются к каждой отгрузке. Однако, когда отгрузка осуществляется на основании чартера, применяются положения пункта 3 настоящей статьи.
Статья 3. Толкование Конвенции
При толковании и применении положений настоящей Конвенции надлежит учитывать ее международный характер и необходимость содействовать достижению единообразия.
Часть II. Ответственность перевозчика
Статья 4. Период ответственности
1. Ответственность перевозчика за груз на основании настоящей Конвенции охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.
2. Для целей пункта 1 настоящей статьи считается, что груз находится в ведении перевозчика:
a) с момента, когда он принял груз от:
i) грузоотправителя или лица, действующего от имени грузоотправителя,
ii) какого-либо органа иного третьего лица, которому в силу закона или правил, применяемым в порту погрузки, груз должен быть передан для отгрузки;
b) до момента, когда он сдал груз:
i) путем передачи груза грузополучателю,
ii) в случаях, когда грузополучатель не принимает груз от перевозчика, путем предоставления в его распоряжение грузополучателя в соответствии с договором или законом, или обычаем данной отрасли торговли, применяемым в порту разгрузки,
iii) путем передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым в силу закона или правил, применяемых в порту разгрузки, должен быть передан груз.
3. В пунктах 1 и 2 настоящей статьи ссылка на перевозчика или грузополучателя означает помимо перевозчика или грузополучателя также служащих или агентов, соответственно, перевозчика или грузополучателя.
Статья 5. Основания ответственности
1. Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, как это определено в статье 4, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий.
3. Лицо, управомоченное заявить требование по поводу утраты груза, может считать груз утраченным, если он не был сдан в соответствии с требованиями статьи 4 в пределах 60 календарных дней по истечении срока сдачи согласно пункту 2 настоящей статьи.
4. a) Перевозчик несет ответственность:
i) за утрату или повреждение груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов;
ii) за такие утрату, повреждение или задержку в сдаче, которые, если это доказано лицом, заявляющим требование, произошли по вине перевозчика, его служащих или агентов при принятии всех мер, которые могли разумно требоваться, чтобы ликвидировать пожар и избежать или уменьшить его последствия.
b) В случае, когда пожар на борту судна затронул груз, и если того пожелает лицо, заявляющее требование, или перевозчик, должен быть проведен сюрвейерский осмотр в соответствии с практикой морских перевозок по поводу причин и обстоятельств пожара, и копия соответствующего отчета должна предоставляться перевозчику или лицу, заявляющему требование, по их запросу.
5. В отношении живых животных перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющиеся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки. Если перевозчик докажет, что он выполнил специальные инструкции в отношении животных, данные ему грузоотправителем, и что при данных обстоятельствах утрата, повреждение или задержка в сдаче могли бы быть отнесены за счет таких рисков, предполагается, что утрата, повреждение или задержка в сдаче были вызваны этими рисками, если нет доказательств того, что целиком или отчасти утрата, повреждение или задержка в сдаче произошли по вине перевозчика, его служащих или агентов.
6. Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникли в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.
7. В тех случаях, когда вина перевозчика, его служащих или агентов сочетается с другой причиной в возникновении утраты, повреждения или задержки в сдаче, перевозчик несет ответственность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка в сдаче обусловлены виной перевозчика, его служащих или агентов, при условии, что перевозчик докажет размер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обусловлены виной с его стороны.
Статья 6. Пределы ответственности
1. a) Ответственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза в соответствии с положениями статьи 5, ограничивается суммой, эквивалентной 835 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки, либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.
b) Ответственность перевозчика за задержку в сдаче в соответствии с положениями статьи 5 ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки.
c) Ни в коем случае совокупная ответственность перевозчика на основании обоих подпунктов a) и b) настоящего пункта не превышает ограничения, которое было бы установлено согласно подпункту «a» настоящего пункта за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность.
2. Для целей исчисления более высокой суммы в соответствии с пунктом 1 «a» настоящей статьи применяются следующие правила:
a) когда для объединения товаров используется контейнер, паллет или подобное приспособление для транспортировки, места или другие единицы отгрузки, перечисленные в коносаменте, если таковой выдан, или же в любом другом документе, подтверждающем договор морской перевозки, как упакованные в таком приспособлении для транспортировки, рассматриваются как места или единицы отгрузки. За указанным выше исключением грузы в таком приспособлении для транспортировки рассматриваются как одна единица отгрузки;
b) в тех случаях, когда утрачено или повреждено само приспособление для транспортировки, это приспособление для транспортировки, если оно не является собственностью перевозчика или не предоставлено им, рассматривается как отдельная единица отгрузки.
3. Расчетная единица означает расчетную единицу, указанную в статье 26.
4. По соглашению меду перевозчиком и грузоотправителем могут быть установлены пределы ответственности, превышающие предусмотренные в пункте 1.
Статья 7. Применение в отношении внедоговорных требований
1. Возражения ответчика и пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции, применяются при любом иске к перевозчику по поводу утраты или повреждения груза, на который распространяется договор морской перевозки, равно как и по поводу задержки в сдаче независимо от того, основан этот иск на договоре, деликте или ином правоосновании.
2. Если такой иск предъявлен к служащему или агенту перевозчика, такой служащий или агент, доказав, что он действовал в пределах своих служебных обязанностей, имеет право воспользоваться возражениями ответчика и пределами ответственности, на которые согласно настоящей Конвенции вправе ссылаться сам перевозчик.
3. За исключением того, что предусмотрено в статье 8, суммы, которые могут быть взысканы с перевозчика и любых лиц, упомянутых в пункте 2 настоящей статьи, не превышают в совокупности пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции.
Статья 8. Утрата права на ограничение ответственности
1. Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в статье 6, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче явились результатом действия или упущения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.
2. Несмотря на положения пункта 2 статьи 7, служащий или агент перевозчика не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в статье 6, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче явились результатом действия или упущения такого служащего или агента, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности такой утраты, повреждения или задержки.
Статья 9. Палубный груз
1. Перевозчик имеет право перевозить груз на палубе только в том случае, если такая перевозка соответствует соглашению с грузоотправителем или обычаю данной отрасли торговли, либо требуется по законодательным нормам или правилам.
2. Если перевозчик или грузоотправитель договорились о том, что груз должен или может перевозиться на палубе, перевозчик обязан включить указание об этом в коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки. При отсутствии подобного указания перевозчик несет бремя доказывания того, что соглашение о перевозке груза на палубе было заключено; однако, перевозчик не имеет права ссылаться на такое соглашение в отношении третьей стороны, включая грузополучателя, которая добросовестно приобрела коносамент.
3. В тех случаях, когда груз перевозился на палубе вопреки положениям пункта 1 настоящей статьи или когда перевозчик не может в соответствии с пунктом 2 настоящей статьи ссылаться на соглашение о перевозке груза на палубе, перевозчик, несмотря на положения пункта 1 статьи 5, несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку в сдаче, вызванные исключительно перевозкой груза на палубе, и предел его ответственности определяется в соответствии с положениями статьи 6 или статьи 8 настоящей Конвенции в зависимости от обстоятельств.
4. Перевозка груза на палубе вопреки прямому соглашению о перевозке в трюме рассматривается как действие или упущение перевозчика в смысле статьи 8.
Статья 10. Ответственность перевозчика и фактического
перевозчика
1. В тех случаях, когда осуществление перевозки или части ее поручено фактическому перевозчику, даже если это допустимо по условиям договора морской перевозки, перевозчик тем не менее остается ответственным за всю перевозку в соответствии с положениями настоящей Конвенции. В отношении перевозки, осуществленной фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия и упущения фактического перевозчика и его служащих и агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей.
2. Все положения настоящей Конвенции, регулирующей ответственность перевозчика, применяются также в отношении ответственности фактического перевозчика за осуществленную им перевозку. Положения пунктов 2 и 3 статьи 7 и пункта 2 статьи 8 применимы в случае предъявления иска к служащему или агенту фактического перевозчика.
3. Любое специальное соглашение, в соответствии с которым перевозчик принимает на себя обязательства, не предусмотренные настоящей Конвенцией, или отказывается от прав, предоставляемых настоящей Конвенцией, распространяется на фактического перевозчика только в том случае, если он с этим согласился прямо выраженным образом и в письменной форме. Независимо от наличия или отсутствия такого согласия фактического перевозчика перевозчик тем не менее остается связанным обязательствами или отказом от прав, вытекающими из такого специального соглашения.
Доказательственная сила коносамента в морском праве
В соответствии с п. 7 ст. 1 Правил морской перевозки грузов, установленных Конвенцией ООН о морской перевозке грузов (далее – Конвенция), коносамент представляет собой документ, подтверждающий договор морской перевозки грузов и прием или погрузку груза перевозчиком в соответствии с которым перевозчик обязуется сдать груз против этого документа (1). Несмотря на то что Конвенция не ратифицирована Российской Федерацией, приведенное в ней определение коносамента широко используется в практике отечественных арбитражных судов (см., например, постановление ФАС Московского округа от 14 августа 2008 г. № КА-А40/7483-08 по делу № А40-61398/07-4-342; постановление ФАС Северо-Западного округа от 24 ноября 2004 г. № А56-13000/04).
Существующие на сегодняшний день межгосударственные соглашения, регулирующие морское право, призваны скоординировать мероприятия различных государств в этой области. Среди международных договоров в области морского права также необходимо отметить Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте «Гаагские правила» от 25 августа 1924 г., Конвенцию ООН по морскому праву от 1982 г., Международную конвенцию об ограничении ответственности собственников морских судов от 1957 г., Правила Висби к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, от 23 февраля 1968 г.
Коносамент выполняет следующие важные функции:
– Свидетельствует о заключении договора перевозки между грузоотправителем и судовладельцем. Коносамент выступает в качестве доказательства заключения договора.
– Является распиской в получении груза перевозчиком. Коносамент удостоверяет, таким образом, принятие судовладельцем (перевозчиком) груза к перевозке. Расписка подтверждает, что определенный груз в определенном количестве и надлежащем состоянии погружен на судно до его перевозки к месту назначению.
– Является товарораспорядительным документом (ценной бумагой), что дает право владельцу оригинала коносамента распоряжаться перевозимым грузом. Следовательно, только лицо, которое указано в коносаменте, или же владелец коносамента на предъявителя вправе требовать от судовладельца выдачи товара, который поименован в коносаменте.
Коносамент составляется по определенной форме, является товарной ценной бумагой и может быть именным, ордерным или на предъявителя. Именной коносамент передается посредством составления именной передаточной надписи. Ордерный коносамент может передаваться посредством именной или бланковой передаточной надписи. Что касается коносамента на предъявителя, то он может передаваться посредством простого вручения.
Коносамент обычно составляется экспортером и передается на подпись перевозчику. В соответствии со ст. 147 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее – КТМ РФ) по желанию отправителя ему может быть выдано несколько экземпляров (оригиналов) коносамента, причем в каждом из них отмечается число имеющихся оригиналов коносамента. После выдачи груза на основании первого из предъявленных оригиналов коносамента остальные его оригиналы теряют силу.
Статья 144 КТМ РФ регламентирует перечень данных, которые должен содержать коносамент, среди которых наименование перевозчика и место его нахождения; наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки; наименование отправителя и место его нахождения; наименование порта выгрузки; наименование получателя; наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество; внешнее состояние груза и его упаковки; фрахт; время и место выдачи коносамента; число оригиналов коносамента; подпись перевозчика.
При этом необходимо отметить, что по соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.
В зависимости от оговорок о наличии у перевозчика претензий к количеству и качеству принятого к перевозке груза или его упаковке различают «чистый коносамент» (clean consignment) и «коносамент с оговорками» (claused consignment). Чистый коносамент не содержит дополнительных оговорок в отношении груза или его упаковки и подтверждает хорошее состояние груза. Что касается коносамента с оговоркой, то в данном случае судовладелец отмечает в нем обнаруженные дефекты.
Так, в соответствии с ч. 1 ст. 145 КТМ РФ в случае, если в коносаменте содержатся данные, которые касаются наименования груза, его основных марок, числа мест или предметов, массы или количества груза и в отношении которых перевозчик или выдающее коносамент от его имени другое лицо знают или имеют достаточные основания считать, что такие данные не соответствуют фактически принятому грузу или погруженному грузу при выдаче бортового коносамента либо у перевозчика или другого такого лица не было разумной возможности проверить указанные данные, перевозчик или другое такое лицо должны внести в коносамент оговорку, конкретно указывающую на неточности, основания для предположений или отсутствие разумной возможности проверки указанных данных. Согласно ч. 2 ст. 145 КТМ РФ в случае, если перевозчик или другое выдающее коносамент от его имени лицо не указывает в коносаменте внешнее состояние груза, считается, что в коносаменте указано хорошее внешнее состояние груза.
Таким образом, если перевозчик не указывает в коносаменте внешнее состояние груза, то считается, до доказательства обратного, что внешнее состояние груза хорошее.
Кроме того, правовое значение выдачи коносамента с оговоркой состоит в том, что хотя такая оговорка не снимает с перевозчика ответственность за несохранность груза, она переносит бремя доказывания принятия груза для перевозки в количестве, указанном в коносаменте, на грузовладельца(2). Бремя доказывания означает, что именно грузовладелец должен убедить суд (арбитраж) в том, что достоверными данными обладает именно он, а не перевозчик. Таким образом, наличие в коносаментах оговорок, касающихся товара или условий поставки, не означает указание в коносаментах недостоверных сведений. Об этом, в частности, также свидетельствует и широко сложившаяся практика арбитражных судов (см., например, постановление ФАС Московского округа от 7 июля 2009 г. по делу № А40-53901/08-75-184; постановление ФАС Северо-Западного округа от 18 ноября 2005 г. по делу № А56-7229/2005).
Более того, ВАС РФ в определении от 1 октября 2007 г. № 11636/07 по делу № А40-63124/06-108-352 уточнил, что указание на неизвестность данных, касающихся товара или условий поставки, капитану судна не означает, что отправителем в коносаменте указаны недостоверные сведения.
Так, ФАС Северо-Западного округа в постановлении от 4 марта 2009 по делу № А56-13408/2008 постановил:«Суд первой инстанции принял во внимание, что компания не имела возможности проверить соответствие фактически перемещаемого товара в опломбированном контейнере заявленному. Установлено, что коносамент в отношении перевозимого товара содержал оговорку – «сведения указаны заказчиком перевозки», которая соответствует требованиям статьи 145 Кодекса морского мореплавания Российской Федерации и свидетельствует об отсутствии у перевозчика разумной возможности проверить сведения о грузе».
ФАС Северо-Кавказского округа в постановлении от 11 мая 2006 г. по делу № А32-39205/2005-33-947-71АП пришел к следующим выводам:«Компания не принимала участия в загрузке контейнера, не имела возможности проверить его содержимое без повреждения установленных на нем пломб. В сервисный коносамент внесены оговорки «детали заявлены отправителем – перевозчик не несет ответственность» и свидетельствуют об отсутствии у компании разумной возможности проверить сведения о грузе».
Необходимо отметить, что не стоит путать морской коносамент и морскую накладную. Морская накладная (Sea waybill) представляет собой вид транспортного документа, утверждена Правилами оформления грузовых и перевозочных документов в редакции 31.10.07-89, утвержденными Минморфлотом СССР 2 января 1990 г., и Конвенцией Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, заключенной в Гамбурге 31 марта 1978 г. Морская накладная применяется только для морского и внутреннего водного транспорта. Так, согласно ст. 143 КТМ РФ отправитель вправе потребовать от перевозчика выдачи вместо коносамента морской накладной или иного подтверждающего прием груза для перевозки документа.
Морская накладная выполняет следующие функции:
1. подтверждает заключение договора перевозки;
2. подтверждает факт принятия груза к перевозке.
Таким образом, главное отличие морской накладной от коносамента состоит в том, что она не выполняет товарораспорядительные функции, и груз выдается конкретному грузополучателю, который поименован в морской накладной.
Отдельное место в системе морского права занимает ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя. Так, в частности, одним из самых рассматриваемых судами вопросов в области морского права является ответственность перевозчика.
Международно-правовое регулирование ответственности перевозчиков основано на следующих документах:
1) Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, которая была принята в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Гаагские правила);
2) Протоколе изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятой в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (Правила Висби);
3) Конвенции ООН о морской перевозке грузов, принятой в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские правила).
Ответственность, по общему правилу, возлагается на перевозчика. Перевозчик несет ответственность за груз с момента его принятия к перевозке и до момента его выдачи (п. 4 ст. 166 КТМ РФ). В соответствии со ст. 150 ГК РФ перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.
Однако, если перевозчик докажет, что утрата или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые не могут быть поставлены ему в вину (немореходность), то в соответствии со ст. 4 Брюссельской конвенции 1924 г. перевозчик освобождается от ответственности. При этом обязанность доказывания возлагается на капитана судна, являющегося официальным представителем судовладельца.
Так, согласно ст. 61 КТМ РФ на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну и находящимся на судне людям и грузу.
В соответствии со ст. 166 КТМ РФ перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие: непреодолимой силы; опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах; любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море; пожара, возникшего не по вине перевозчика; действий или распоряжений соответствующих властей; военных действий и народных волнений; действия или бездействия отправителя или получателя; скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли; не заметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза; недостаточности или неясности марок; забастовок; иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика.
Кроме того, ст. 167 КТМ РФ установлено, что перевозчик освобождается от ответственности за утрату или повреждение груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие навигационной ошибки.
В соответствии со ст. 169 КТМ РФ перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза в следующих размерах:
1) за утрату груза – в размере стоимости утраченного груза;
2) за повреждение груза – в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;
3) в случае утраты груза, принятого для перевозки с объявлением его ценности, – в размере объявленной стоимости груза.
В случае если перевозка груза осуществляется на основании коносамента, соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности, ничтожно (п. 1 ст. 175 КТМ РФ).
Таким образом, ответственность перевозчика наступает по принципу его вины.
Что касается ответственности отправителя и фрахтователя, то они несут ее только в том случае, если не докажут, что убытки причинены не по их вине или не по вине лиц, за действия или бездействие которых они отвечают (ст. 176 КТМ РФ).
Таким образом, коносамент занимает особое место в морском праве. В случае, когда перевозчик, принимающий к перевозке груз, находящийся в неудовлетворительном состоянии, не делает оговорку в отношении товара, он автоматически соглашается с состоянием перевозимого груза. Подписание коносамента без оговорки в тех случаях, когда перевозчик знает или имеет достаточные основания считать, что данные, включенные в коносамент, не соответствуют фактически принятому грузу, может повлечь за собой отрицательные последствия для перевозчика. Следовательно, подобные последствия и риски должны быть тщательным образом проанализированы и учтены при составлении коносамента.
_____________________
1. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов от 31 марта 1978 г. // Закон. 2000. № 6. С. 46–55.
2. Постановление ФАС Московского округа от 7 июля 2009 г. № КА-А40/6117-09 по делу № А40-53901/08-75-184.