что такое алс арс в метро
АЛС-АРС
Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) — cистема устройств, обеспечивающая передачу сигнальных показаний в кабину управления поездом метрополитена, непрерывный контроль свободности пути и скорости движения поезда, автоматическое снижение скорости при ее превышении.
Установленное на поезде устройство обеспечивает прием сигнала, индикацию ее машинисту, а также автоматическое торможение в случае превышения поездом установленной скорости.
АЛС-АРС устанавливает для поезда максимальную скорость в зависимости от расстояния до впереди идущего поезда или иного препятствия, таким образом, чтобы тормозной путь поезда при движении с этой скоростью был меньше указанного расстояния. Усовершенствованные устройства АЛС-АРС учитывают и скорость впереди идущего поезда.
АЛС-АРС обязательна к установке на всех строящихся и реконструируемых линиях метрополитена в России, а также на весь новый подвижной состав.
Использование АЛС-АРС
Если АЛС-АРС является основным средством сигнализации (как, например, на Правобережной линии Петербургского метрополитена), то светофоры автоблокировки нормально выключены. Для маневровых светофоров и для выходных светофоров на станциях с путевым развитием используется специальное показание — синий огонь. Для поездов, оборудованных АЛС-АРС, синий сигнал является разрешающим, а для не оборудованных или с неисправной аппаратурой АЛС-АРС — запрещающим. При необходимости движения состава без АЛС-АРС, приказом поездного диспетчера на ветке включаются резервная система сигнализации — автоблокировка без автостопов и защитных участков, и поезда следуют по ее показаниям. Отказ устройств АЛС-АРС приводит на таких линиях к высадке пассажиров на ближайшей станции и скорейшему снятию поезда с линии — на первой станции с путевым развитием.
На таких линиях часто применяются два сигнала АЛС-АРС — основной (показывающий скорость, с которой разрешается движение сейчас) и предупредительный (показывающий скорость, с которой будет разрешено движение на следующем блок-участке).
На линиях (например, на Кировско-Выборгской линии Петербургского метрополитена), где АЛС-АРС является не основным средством сигнализации, она дополняет систему автоблокировки с автостопами и защитными участками. Движение поездов, не имеющих АЛС-АРС, или с неисправными устройствами разрешается при условии обслуживания поезда локомотивной бригадой (машинистом и помощником). Отказ устройств АЛС-АРС к неприятным последствиям на таких линиях не ведет — машинист просто затребует себе помощника и продолжит работу в одиночку до его прибытия.
На линиях без АЛС-АРС (например, на Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена) все поезда управляются бригадой (как говорят работники метрополитена, «в два лица»). Ведется постепенная установка устройств АЛС-АРС на таких линиях. Например, на той же Арбатско-Покровской линии АЛС-АРС оборудован участок «Киевская» — «Парк Победы» и строящиеся за ним участки.
Показания
АЛС-АРС может иметь следующие показания:
Действие
В случае движения в рамках заданной скорости АЛС-АРС не вмешивается в управление поездом. При превышении заданной скорости АЛС-АРС начинает торможение состава, которое прекращается только после снижения скорости до заданной и подтверждения машинистом бдительности. В случае, если машинист не подтверждает свою бдительность нажатием на кнопку, АЛС-АРС тормозит состав до полной остановки.
В случае необходимости машинист с разрешения поездного диспетчера может двигаться даже при показаниях «0» или «НЧ» АЛС-АРС, но со скоростью не более 20 км/ч и при нажатой кнопке (педали) бдительности.
На АЛС-АРС могут быть возложены и дополнительные функции по обеспечению безопасности. Например, на поездах типа «Русич» даже при отсутствии на линии устройств АЛС-АРС (например, их нет на Филевской и Арбатско-Покровской линии Московского метролитена) поездная аппаратура всегда контролирует соблюдение составом максимальной разрешенной в российском метро скорости в 80 км/ч. А на станциях закрытого типа устройства АЛС-АРС связаны со станционными дверьми, запрещая движение («0») при открытых дверях или при нахождении пассажира между дверьми и поездом.
[Статья] Устройства автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости
На метрополитенах применяют систему автоматической локомотивной сигнализации АЛС с автоматическим регулированием скорости АРС, которая предназначена для интервального регулирования движения поездов и обеспечения его безопасности. Система АЛС — АРС разработана в соответствии с требованиями метрополитена и обладает высокими технико-эксплуатационными характеристиками. Пропускная способность линии метрополитена при оборудовании системой АЛС—АРС увеличивается но сравнению с автоблокировкой на 20—25%. Повышается также и безопасность движения поездов.
Система АЛС—АРС состоит из комплекса путевых и поездных устройств. Путевые устройства с помощью рельсовых целей проверяют отсутствие препятствия для движения и в зависимости от числа свободных блок-участков формируют сигнал о допустимой скорости движения. Этот сигнал, преобразованный в ток различной частоты, посылают по рельсовой линии для передачи на подвижной состав. Приемные катушки поездных устройств индуктивно связаны с рельсовой цепью. Поездные устройства непрерывно воспринимают сигнал с пути, расшифровывают и сравнивают его с информацией о фактической скорости движения, поступающей от осевого вагонного датчика. Если фактическая скорость не превышает допустимую, то поездные устройства не оказывают влияния на процесс управления поездом.
В случае когда фактическая скорость превышает допустимую или происходит сближение поезда с препятствием, поездные устройства обеспечивают автоматическое служебное торможение поезда до подной его остановки. Автоматическое торможение поезда происходит и в том случае, когда фактическая скорость оказывается выше допустимой в момент перехода поезда с одного блок-участка на другой. Если после начавшегося торможения машинист подтвердит восприятие торможения нажатием на кнопку бдительности, то произойдет автоматический отпуск тормозов, как только фактическая скорость снизится и не будет превышать допустимую. Для обеспечения надежного торможения предусмотрен контроль эффективности действия электрического тормоза и при его отказе автоматическое замещение электропневматическим. Эффективность действия электропневматического тормоза также проверяется, а при его отказе вступает в действие экстренный пневматический тормоз от электропневматического клапана. Этим гарантируется высокая степень безопасности движения.
В случае остановки поезда по сигналам АЛС—АРС на затяжном подъеме системой предусмотрено исключение возможности скатывания поезда назад в момент отпуска тормозов от поступающего сигнала, разрешающего движение.
Рис. 1.16. Схема, поясняющая принцип кодирования рельсовых цепей при системе АЛС-АРС:
Я — путевое реле, контролирующее занятость нли свободность путевых участков; Ш — шифратор — устройство, кодирующее информацию о допустимой скорости движения; Г —генератор сигнальных частот; ПК — приемные катушки
Система АЛС—АРС быстродействующая (рис. 1.16). Кодовые сигналы на подвижной состав передаются по рельсовой линии токами низкой частоты (75—275 Гц). Путевые преобразователи и локомотивные приемники построены на полупроводниковой элементной базе, работающей безынерционно. Движение поезда в рациональном режиме, с использованием оптимальной скорости, достигается благодаря возможности автоматического регулирования скорости с учетом плана и профиля пути и в зависимости от сближения с препятствием. Для условий метрополитенов предусмотрено пять ступеней допустимой скорости от 0 до максимального значения 80 (90) км/ч, реализуемой скорости электроподвижным составом метрополитена в зависимости от типа вагонов. Каждой ступени допустимой скорости соответствует определенное значение сигнальной частоты, передаваемой по рельсовой линии:
Сигнал о допустимой скорости движения воспроизводится в виде цифровой индикации на локомотивном указателе в кабине машиниста. Во время движения сигнальные показания о допустимой скорости меняются на большее или меньшее значение в зависимости от изменения длины свободного пути перед движущимся поездом.
Система АЛС—АРС обеспечивает более высокую пропускную способность по сравнению с автоблокировкой. При автоблокировке поезда разграничиваются двумя блок-участками и одним защитным участком. На защитном участке происходит автостопное торможение поезда, если машинист не обеспечит его остановку перед запрещающим показанием светофора. Автостопное (экстренное) торможение включается в начале защитного участка в месте установки путевого автостопа. При этом независимо от скорости торможения на защитном участке длина его рассчитывается на торможение с максимальной скоростью движения, установленной на линии. В системе АЛС—АРС фактическая скорость движения непрерывно сравнивается с допустимой. На поезде в любой момент времени может произойти автоматическое торможение в случае возникновения опасности для движения: превышения допустимой скорости или сближения с препятствием на расстояние тормозного пути от допустимой скорости движения. Указанные достоинства системы позволяют без ущерба для безопасности сократить разграничение между поездами до двух блок-участков. Второй блок-участок предназначают для торможения при сближении поездов и его длину рассчитывают с учетом допустимой скорости движения на первом блок-участке
Длина второго блок-участка (рис. 1.17) может сокращаться дискретно но мере снижения ступени допустимой скорости движения и быть равной тормозному пути АЛС—АРС при наименьшей ступени допустимой скорости (40 км/ч). Таким образом, разграничение поездов при АЛС—АРС с учетом допустимой скорости движения второго поезда позволяет предельно сократить межпоездной интервал и повысить пропускную способность линии.
Систему АЛС—АРС можно эксплуатировать и одновременно с автоблокировкой. Реализуемая пропускная способность на линии в этом случае будет соответствовать расчетной пропускной способности автоблокировки. Однако наибольший эффект по пропускной способности достигается при использовании системы АЛС—АРС в качестве основного средства сигнализации и связи с погашенными сигналами автоблокировки.
Устройствами АЛС—АРС оборудуют главные пути, пути для оборота и отстоя подвижного состава и пути соединительных ветвей, а также подвижной состав, эксплуатируемый на этих линиях. При оборудовании устройствами АЛС—АРС станций с путевым развитием, кодирование рельсовых цепей кодовыми сигналами, разрешающими движение, выполняется только при установленных маршрутах.
Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости
Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) — система устройств, которая обеспечивает:
АЛС-АРС устанавливает для поезда максимальную скорость в зависимости от расстояния до впереди идущего поезда или иного препятствия, таким образом, чтобы тормозной путь поезда при движении с этой скоростью был меньше указанного расстояния. Усовершенствованные устройства АЛС-АРС учитывают и скорость впереди идущего поезда.
АЛС-АРС обязательна к установке на всех строящихся и реконструируемых линиях метрополитенов, а также на весь новый подвижной состав.
Содержание
Использование АЛС-АРС
Если АЛС-АРС является основным средством сигнализации (как, например, на Правобережной линии Петербургского метрополитена или на Сокольнической линии Московского метрополитена), то светофоры автоблокировки нормально выключены. На этих линиях применяются два сигнала АЛС-АРС — основной (показывающий скорость, с которой разрешается движение сейчас) и предупредительный (показывающий скорость, с которой будет разрешено движение на следующем блок-участке). Для маневровых светофоров и для выходных светофоров на станциях с путевым развитием используется специальное показание — синий огонь. Для поездов, оборудованных АЛС-АРС, синий сигнал является — «разрешающим следовать по сигнальным показаниям АРС в кабине машиниста», а для необорудованных или с неисправной аппаратурой АЛС-АРС — запрещающим. При необходимости движения состава без АЛС-АРС, приказом поездного диспетчера на участке следования состава включается резервная система сигнализации — сигналы автоблокировки без автостопов и защитных участков, и поезд следует по ее показаниям со скоростью не более 20 км/ч (при управлении поездом в одно лицо) и не более 35 км/ч (при управлении поездом в два лица). Отказ устройств АЛС-АРС приводит на таких линиях к высадке пассажиров на ближайшей станции и скорейшему снятию поезда с линии — на первой станции с путевым развитием. Если составы на линии оборудованы системой АРС с ДАУ АРС (например Калининская и Серпуховско-Тимирязевская линия) то допускается эксплуатация состава с пассажирами с включенной системой ДАУ АРС во время следования в депо приписки.
На линиях (например, на Кировско-Выборгской линии Петербургского метрополитена), где АЛС-АРС является не основным средством сигнализации, она дополняет систему автоблокировки с автостопами и защитными участками. Движение поездов, не имеющих АЛС-АРС, или с неисправными устройствами разрешается при условии обслуживания поезда локомотивной бригадой (машинистом и помощником). Отказ устройств АЛС-АРС к неприятным последствиям на таких линиях не ведёт — машинист просто затребует себе помощника и продолжит работу в одиночку до его прибытия.
На линиях без АЛС-АРС (например, на Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена) все поезда управляются бригадой (как говорят работники метрополитена, «в два лица»). Ведётся постепенная установка устройств АЛС-АРС на таких линиях. Например, на той же Арбатско-Покровской линии в августе 2009 г. система АЛС-АРС введена в действие на западном радиусе (от «Киевской» до «Строгино»).
Показания
АЛС-АРС для метрополитенов России и стран бывшего СССР может иметь следующие показания:
АЛС-АРС, установленная в Волгоградском метротраме, имеет следующие показания:
Действие
В случае движения в рамках заданной скорости АЛС-АРС не вмешивается в управление поездом. При превышении заданной скорости АЛС-АРС начинает торможение состава, которое прекращается только после снижения скорости до заданной и подтверждения машинистом бдительности. В случае, если машинист не подтверждает свою бдительность нажатием на кнопку, АЛС-АРС тормозит состав до полной остановки.
В случае необходимости машинист с разрешения поездного диспетчера может двигаться даже при показаниях «0» или «НЧ» АЛС-АРС, но со скоростью не более 20 км/ч и при нажатой кнопке (педали) бдительности.
На АЛС-АРС могут быть возложены и дополнительные функции по обеспечению безопасности. Например, на поездах типа «Русич» даже при отсутствии на линии устройств АЛС-АРС (например, их нет на Филевской и Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена) поездная аппаратура всегда контролирует соблюдение составом максимальной разрешенной в российском метро скорости в 80 км/ч. А на станциях закрытого типа устройства АЛС-АРС связаны со станционными дверьми, запрещая движение («0») при открытых дверях или при нахождении пассажира между дверьми и поездом. Однако в 1994 на СТЛ были столкновения поездов из-за АЛС-АРС.
Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости
Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) — система устройств, обеспечивающая передачу сигнальных показаний в кабину управления поездом, непрерывный контроль свободности пути и скорости движения поезда, автоматическое снижение скорости при ее превышении.
Содержание
Назначение и принцип работы АЛС-АРС
АЛС-АРС относится к автоматическим системам интервального регулирования движения поездов и обеспечивает:
При АЛС-АРС также обеспечивается контроль целостности рельсовых нитей железнодорожного пути. На линиях, где система АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, она дополняется дублирующим автономным устройством АРС (ДАУ-АРС). В этом случае на пульте в кабине машиниста имеется информация о допустимой скорости движения как на проследуемой рельсовой цепи (основная сигнализация), так и об ожидаемой допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи (предупредительная сигнализация). Для передачи информации о допустимой скорости движения используются частотные кодовые сигналы, когда каждой частоте кодового сигнала соответствует определенная скорость:
Частота 325 Гц имеет следующие значения:
Указателем в кабине управления электропоездом подаются сигналы:
Предупредительная сигнализация о допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи подается в виде цифрового или буквенного сигнального показания («РС»).
При АЛС-АРС попутно следующие поезда разграничиваются блок-участком АЛС-АРС.
Блок-участок АЛС-АРС — участок пути от конца рельсовой цепи, занимаемой поездом, равный длине тормозного пути при торможении устройствами АЛС-АРС со скорости, разрешенной на проследуемой рельсовой цепи. Границами блок-участка АЛС-АРС являются изолирующие стыки или точки подключения к рельсам аппаратуры рельсовых цепей. На границе рельсовых цепей устанавливается литерная табличка с номером рельсовой цепи, занимаемой головой поезда.
Длина блок-участка АЛС-АРС переменная и зависит от допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи. Свободное состояние блок-участка АЛС-АРС контролируется управляющим реле.
Структурная схема АЛС-АРС
Система АЛС-АРС включает путевые и поездные устройства. Роль телемеханического канала связи между ними выполняет рельсовая цепь. Путевые устройства предназначены для контроля участков пути перед поездом, генерации (получения) кодовых сигналов и выдачи в рельсовые цепи соответствующих кодовых сигналов в зависимости от состояния блок-участков АЛС-АРС. В состав путевых устройств входят генераторы кодовых сигналов, устройства формирования кодовых сигналов, устройства передачи кодовых сигналов. Генераторы кодовых сигналов могут быть двух видов:
В общем случае групповые устройства АЛС-АРС включают 7 генераторов кодовых сигналов: шесть основных и один резервный. На станции предусматривается два комплекта групповых устройств — для I и II путей. Каждый из шести основных генераторов генерирует одну частоту кодового сигнала. После усиления кодовые сигналы поступают в сигнальные шины, к одной из которых в каждый конкретный момент может быть подключена аппаратура кодирования рельсовой цепи.
Резервный генератор нормально отключен от сигнальных шин; он автоматически перестраивается на отсутствующую частоту и подключается к соответствующей шине вместо вышедшего из строя основного генератора. Нарушение нормальной работы групповых устройств контролируется на пульте электрической централизации горением красной лампочки или ячейки. Для нормальной работы поездных устройств АЛС-АРС в рельсовую цепь должны выдаваться одна или две частоты кодовых сигналов из шести возможных. Выбор необходимой частоты для передачи в рельсовую цепь осуществляется устройствами формирования кодового сигнала, причем выбор частоты зависит от длины свободного участка пути перед поездом, то есть от свободности блок-участков АЛС-АРС. Выбранная частота должна быть усилена до уровня, обеспечивающего ее устойчивый прием поездными устройствами. Эти функции выполняют устройства передачи кодовых сигналов. Поездные устройства АЛС-АРС предназначены для приема, обработки, распознавания и запоминания кодовых сигналов о допустимой скорости движения, определения и запоминания фактической скорости движения поезда, постоянного сравнения в автоматическом режиме допустимой и фактической скоростей и воздействия на тормозную систему поезда, когда фактическая скорость начинает превышать допустимую. При занятии поездом рельсовой цепи по ней навстречу движению передается кодовый сигнал. Кодовый сигнал принимается поездными устройствами. Принятые из рельсовой цепи кодовые сигналы распознаются (расфильтровываются) и усиливаются блоком поездных приемников. Сигнал с блока поездных приемников поступает в блок сигнализации, который определяет допустимую скорость движения, запоминает ее и выдает информацию на пульт машиниста, где она высвечивается в цифровом виде. Информация о фактической скорости поезда формируется датчиком скорости и блоком измерения скорости, далее она поступает в блок сигнализации и на пульт машиниста. В блоке сигнализации происходит сравнение фактической и допустимой скоростей движения. Если фактическая скорость не превышает допустимую, то устройства АРС не влияют на процесс управления поездом. В случае превышения допустимой скорости в блоке сигнализации формируется сигнал на включение тормозной системы поезда, который передается в блок управления. Блок управления воздействует на устройства управления поездом, причем это воздействие зависит от режима ведения поезда. Сначала тяговые двигатели отключаются от питающего напряжения, затем приводится в действие система электродинамического (электрического) торможения. В случае его неэффективности приводится в действие система электропневматического торможения, а затем и экстренного торможения.
Дублирующее автономное устройство АРС (ДАУ-АРС)
Для функционирования ДАУ-АРС используется комплект поездных устройств АЛС-АРС хвостового вагона поезда. Кодовые сигналы ДАУ-АРС передаются в хвост поезду. АРС с ДАУ-АРС имеет два режима работы:
Режим ДАУ-ПС
В режиме ДАУ-ПС на поездные устройства поступает двухчастотный кодовый сигнал (один — в головной, другой — в хвостовой вагоны поезда), в котором более низкая частота несет основную информацию о текущем значении допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи, а более высокая частота — предупредительную информацию об ожидаемой допустимой скорости на последующей (впередилежащей) рельсовой цепи. Если на последующей рельсовой цепи допустимая скорость меньше, чем на проследуемой, в кабине машиниста воспроизводятся два цифровых сигнальных показания: большее — соответствует скорости на проследуемой рельсовой цепи, меньшее — на впередилежащей. Когда на впередилежащей рельсовой цепи допустимая скорость равна скорости на проследуемой рельсовой цепи, на поездные устройства в головной и хвостовой вагоны передается двухчастотный кодовый сигнал одинаковой частоты, соответствующий допустимой скорости движения на проследуемой рельсовой цепи. В этом случае на пульте машиниста воспроизводится только одно цифровое сигнальное показание, соответствующее допустимой скорости движения на проследуемой и впередилежащей рельсовых цепях.
Режим ДАУ-АРС
В режиме ДАУ-АРС неисправные устройства АЛС-АРС головного вагона отключаются, система переводится в режим одночастотного кодового сигнала. Принимаемый поездными устройствами АЛС-АРС хвостового вагона кодовый сигнал несет предупредительную информацию об ожидаемой допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи; цифровое значение этой скорости высвечивается на пульте машиниста в головном вагоне. Сигнальное показание о допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи отсутствует. При изменении направления движения поезда переключение устройств АЛС-АРС головного и хвостового вагонов возможно только после приема устройствами АЛС-АРС хвостового вагона кодового сигнала «Направление движения» частотой 325 Гц. В случае неполучения этого сигнала прием кодовых сигналов поездными устройствами АЛС-АРС исключается.
Система «Днепр»
Резервированная система интервального регулирования и обеспечения безопасности движения на метрополитене — система «Днепр» — представляет собой комплекс стационарных и поездных устройств. Сохраняя все эксплуатационные возможности типовой системы АЛС-АРС, система «Днепр» обладает рядом преимуществ, значительно улучшающих ее эксплуатационные характеристики:
Кодовый сигнал абсолютной остановки (АРС-АО)
Кодовый сигнал АРС-АО применяется на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, и предназначен для исключения возможности движения поезда при нахождении его на последней рельсовой цепи перед светофором полуавтоматического действия, имеющем запрещающее показание, и на первой рельсовой цепи за этим светофором. Сигнал АРС-АО представляет собой последовательность импульсов частотой 275 Гц, длительностью 1,5—1,8 сек, следующих с такими же по длительности интервалами и подается в рельсовой цепи при занятости их поездом.
На пульте машиниста при приеме сигнала АРС-АО попеременно высвечиваются показания «О» и «ОЧ» («НЧ»), при этом движение поезда исключается даже при нажатой педали (кнопке) бдительности. Для аварийного выключения сигнала АРС-АО на пульте электрической централизации имеется пломбируемая кнопка «АВ». Сигнал АРС-АО должен автоматически отключаться:
Если в указанных случаях отключения сигнала АРС-АО не произошло, он отключается кнопкой «АВ», пользоваться которой можно только с разрешения поездного диспетчера. Порядок выдачи частот в рельсовую цепь, расположенную перед светофором, оборудованную сигналом АРС-АО:
Увязка устройств автоблокировки и АЛС-АРС
На линиях, где основным средством сигнализации является автоблокировка с автостопами и защитными участками, система АЛС-АРС является дополнительным средством сигнализации. В этом случае она не дополняется ДАУ-АРС и работает в режиме одночастотного кодового сигнала. На таких линиях приоритетными являются показания светофоров автоблокировки, и они подлежат безусловному выполнению. Разрешающее показание на светофоре автоблокировки разрешает движение поезду со скоростью согласно сигнальному показанию АЛС-АРС, причем при желто-зеленом показании на светофоре в рельсовые цепи перед этим светофором подается кодовый сигнал, разрешающий движение со скоростью 60 км/час, а при желтом показании на светофоре — 40 км/час. Запрещающее показание на светофоре требует остановки или запрещает начало движения независимо от сигнального показания АЛС-АРС. При этом возможны следующие случаи:
При запрещающем показании светофора полуавтоматического действия рельсовые цепи, расположенные перед светофором и входящие в состав предмаршрутного участка кодируются частотой, запрещающей движение; на пульте машиниста высвечивается сигнальное показание «О». При незаданном маршруте рельсовые цепи, расположенные перед маневровыми светофорами, перед входными светофорами, установленными у торца пассажирской платформы, не кодируются; на пульте машиниста высвечивается сигнальное показание «НЧ» («ОЧ»). На станциях, где предусмотрен оборот составов, оборудованных контролем прибытия, когда не установлен маршрут подачи (отправления), при вступлении поезда на последнюю рельсовую цепь перед маневровым (выходным) светофором на этом светофоре горит красно-желтый огонь, а в рельсовую цепь подается частота 225 Гц, соответствующая скорости 40 км/час. Через 5 секунд после вступления поезда на эту рельсовую цепь на упомянутом светофоре загорается красное показание и прекращается кодирование указанной рельсовой цепи — на пульте машиниста загорается сигнальное показание «ОЧ». На линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, при перегорании лампы разрешающего показания на светофоре полуавтоматического действия выдача кодовых сигналов в рельсовые цепи перед светофором осуществляется в обычном порядке. Создается предпосылка для проследования такого светофора без остановки по разрешающему сигнальному показанию АЛС-АРС. В этом случае о перегорании лампы синего огня необходимо предупреждать машинистов поездов, так как такой светофор может быть проследован с разрешения поездного диспетчера в порядке, установленном ПТЭ метрополитенов.
Источник: Г. И. Логинов «Устройства автоматики, телемеханики движения поездов на метрополитене» Москва. 2006 г.