что такое авиационный бензин
Авиационные и автомобильные бензины
Основными сферами использования бензинов стало их использование для работы автомобильных и авиационных двигателей. Но в каждом из перечисленных направлений использования в технологии производства есть свои существенные отличия, которые и определяют свойства нефтепродуктов.
Для того, чтобы обеспечить максимально эффективное и рациональное использование нефти, её подвергают процедуре разгонки, которая позволяет обеспечить деление на фракции. Технология заключается в нагреве жидкости до определённой температуры. В результате образуются пары, после охлаждения которых конденсат и будет являться изготавливаемым нефтепродуктом: это может быть бензин, дизельное топливо, керосин, лигроин, мазут.
Фракции нефти неоднородны, поэтому невозможно для их выражения использовать какие-то строго определённые химические формулы. При этом бензины представляют собой лёгкие нефтяные фракции, которые выкипают при температуре более +200 ˚С. Это органические смеси, которые в зависимости от своего химического состава будут обладать индивидуальными свойствами. В итоге именно они определяют качество топлива.
Основными сферами использования бензинов стало их использование для работы автомобильных и авиационных двигателей. Но в каждом из перечисленных направлений использования в технологии производства есть свои существенные отличия, которые и определяют свойства нефтепродуктов.
Чем авиационный бензин отличается от автомобильного
Сразу стоит отметить, что большинство видов воздушного транспорта (коммерческая авиация) использует для полётов авиационное топливо, которое используется также и для работы. Непосредственно авиационный бензин используется только для летательных аппаратов, которые работают с использованием поршневых двигателей (это могут быть или машины сверхмалой авиации или малые коммерческие самолёты).
Это привело к тому, что производство авиационного бензина стало узкоспециализированной деятельностью со сравнительно небольшими объёмами выпускаемой продукции. Существует три основных фактора, которые критичны для топлива, используемого для самолётов:
Также стоит отметить более высокое октановое число, способность выполнять функции хладагента, смазочного материала для трущихся элементов двигателя, большую удельную теплоту сгорания.
Авиационные бензины: особенности, марки
Важным отличием авиационного бензина от автомобильного является то, что в первом случае он чаще всего будет работать в системе принудительного впрыска. По этой причине к ним предъявляются более высокие требования качества. В соответствии с требованиями ГОСТ 1012-72 предусматривается марка Б-91/115 и Б-95/130. Расшифровка указывает на октановое число (первая цифра) и сортность. Применение перечисленных марок ориентировано на определённые типы двигателей.
В начале 90-х годов была проведена масштабная исследовательская работа, которая позволила разработать единый бензин Б-92, в котором показатель сортности уже не нормируется. Он производится согласно ТУ38.401-58-47-92. С использования Б-92 появилась возможность обеспечить нормальную работу двигателя вне зависимости от рабочего режима с одновременным расширением ресурсов бензина и снижением токсичного тетраэтилсвинца.
Также в России выпускается малоэтилированый и стандартный бензин Б-100/130. При их производстве обязательно соблюдаются требования европейских спецификаций и ASTM D 910. В качестве продукта отдельной категории выпускается Б-70 – неэтилированный продукт, который применяется чаще всего в качестве бензина-растворителя. В качестве основы для его производства используется рафинат риформинга или бензин прямой перегонки, дополнительно добавляются высокооктановые компоненты.
Сегодня наибольшее применение получили марки Avgas 100 и 100 LL (второй вариант отличается пониженным содержанием в его составе свинца). С использованием такого унифицированного подхода у производителей появилось больше возможностей для налаживания международных поставок этого вида топлива, что в данном случае очень важно, так как объёмы производства настолько малы, что поставки в противном случае становятся невыгодными.
Автомобильные бензины
Основными требованиями, которым должен отвечать качественный автомобильный бензин становится:
Автомобильные бензины принято маркировать в зависимости от октанового числа. С его увеличением повышается стойкость топлива к детонации, что позволяет использовать его при работе двигателей с высокой степенью сжатия топливной смеси. Основными марками бензинов, используемых сегодня для заправки автомобилей, являются:
ООО «Компания «Нипетойл» предлагает свои услуги по поставке дизельного топлива в Москве в объёме от 1000 л. Мы предлагаем гарантии качества поставляемых нефтепродуктов, надёжность нашей технической базы, услуги опытных в работе с опасными грузами водителей, пунктуальность в выполнении заявок. Позвоните нам, чтобы оставить заявку и согласовать сроки.
Взлетный режим
Малая авиация в России медленно, но возрождается. Эксперты прогнозируют, что прирост авиапарка поршневых самолетов и вертолетов в среднесрочной перспективе составит в год. Однако авиабензин в стране не производится — все официальные поставки идут из-за границы. В «Газпром нефти» решили исправить ситуацию, и совместно с учеными Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти (ВНИИ НП) специалисты компании занялись разработкой экологичного и недорогого авиабензина
В крутом пике
Авиабензин в России не производят уже пять лет — с 2011 года. Что, в общем-то, соответствует ситуации на отечественном рынке малой авиации. Его основу по-прежнему составляет легендарный кукурузник Ан-2, совершивший свой первый полет 31 августа 1947 года. Впрочем, двигатель АШ-62ИР, которым оборудован самолет, еще заслуженнее. Это близкий родственник американского Wright R-1820 Cyclone разработки 1929 года, лицензию на производство которого Страна Советов приобрела в 1933-м. Были у отечественного поршневого авиамоторостроения и золотые времена — моторы, которые ставились на боевые машины времен Второй мировой, по своим характеристикам не имели аналогов в мире (хотя прообразами многих из них также выступали иностранные силовые агрегаты). Однако с 1951 года новые относительно мощные авиационные поршневые двигатели в стране не создавались. Приоритетной стала газотурбинная программа. Так что первые ГОСТированные марки авиабензинов разрабатывались во второй половине 1940‑х именно под АШ-62ИР.
Ситуация в отечественной малой авиации не менялась на протяжении практически полувека. Ан-2 оставался ее стабильной основой, и заменить его более современной техникой так и не удалось. Разработанный в свое время в ОКБ Антонова Ан-14 ограничился серией всего в 350 машин. Поршневой вертолет в стране выпускался тоже всего один — Ка-26 (выпущено около 800 машин). А экономический провал 1990‑х серьезно ударил по всем сферам деятельности, где была задействована малая авиация, что, естественно, моментально отразилось на рынке авиационного бензина. Согласно исследованиям, проведенным научно-методическим центром «Аэропрогресс», если в 1978 году в СССР в год потреблялось порядка 1,2 млн тонн топлива этого типа (практически столько же, сколько и в США), то в 1990 году объем потребления сократился вдвое — до 600 тыс. тонн, а к окончанию первого десятилетия XXI века упал до «смешных» тонн в год. Эту динамику легко сопоставить с изменениями, произошедшими в российском парке самолетов с поршневыми двигателями, опираясь на все те же базовые для малой авиации Ан-2: в советские времена их эксплуатировалось более 10 тыс., а сейчас около 500. Всего же в России сегодня зарегистрировано менее 2 тыс. действующих воздушных судов, потребляющих авиационный бензин, из которых почти 40% приходится как раз на Ан-2, чуть более 25% — на американские вертолеты Robinson R-44, около 20% — на американские же самолеты Cessna 172 / 182.
Понятно, что производство авиационных бензинов с сокращением авиапарка становилось все менее выгодным. Свою лепту в развал отрасли внес и Федеральный закон № «О запрете производства и оборота этилированного автомобильного бензина в Российской Федерации». После этого запрета резко сократилось и производство этиловой жидкости — важного компонента не только этилированного, но и авиационного бензина. В результате производство авиационного бензина на территории РФ умерло само собой, чем немедленно воспользовались импортные производители, занимающие сегодня 100% рынка.
Полезный яд
Авиационное топливо
На данный момент из-за прогрессирующего дефицита нефти ищутся способы для замены нефтяного авиационного топлива, в том числе рассматриваются варианты топлив: синтетическое, криогенное (включая жидкий водород), криогенное метановое топливо (КМТ) и другие.
Любой авиационный двигатель рассчитывается под определенный тип (сорт) топлива, на котором он выдает требуемые параметры по мощности, приемистости, надежности, ресурсу, и рекомендуемые аналоги топлива, на которых допускается, как правило, ограниченная эксплуатация, с потерей ряда характеристик двигателя.
Авиационный бензин
Для авиабензина основными показателями качества являются:
детонационная стойкость (определяет пригодность бензина к применению в двигателях с высокой степенью сжатия рабочей смеси без возникновения детонационного сгорания);
фракционный состав (говорит об испаряемости бензина, что необходимо для определения его способности к образованию рабочей топливовоздушной смеси; характеризуется диапазонами температур выкипания (40-180(°)С) и давлений насыщенных паров (29-48 кПа));
химическая стабильность (способность противостоять изменениям химического состава при хранении, транспортировке и применении).
Классификация авиационного бензина основывается на их антидетонационных свойствах, выраженных в октановых числах и в единицах сортности.
В дальнейшем для повышения октанового числа в бензин вводилась антидетонационная присадка:
Присадка добавлялось по объёму от 1 до 4 см 3 /литр.
Бензин с присадкой имел маркировку:
на основе Б-59: 1Б-59(73), 2Б-59(78), 3Б-59(81), 4Б-59(82)
на основе Б-70: 1Б-70(80), 2Б-70(85), 3Б-70(87), 4Б-70(88)
на основе Б-74: 1Б-74(85), 2Б-74(88), 3Б-74(90), 4Б-74(92)
на основе Б-78: 1Б-78(87), 2Б-78(92), 3Б-78(93), 4Б-78(95)
где цифра перед буквой Б означает объём количества присадки в см3 на литр бензина. В скобках число показывает итоговое октановое число смеси бензина с присадкой.
Также готовились топливные смеси, с добавлением в бензин бензолов и изооктанов, с октановым числом 95:
Смесь №1: 60% Б-70, 20% изооктана и 20% неогексана.
Смесь №2: 60% Б-70, 20% алкилбензола и 20% неогексана.
Смесь №3: 60% Б-70, 32% изооктана и 8% изопентана.
С распространением турбореактивных двигателей производство авиационного бензина было значительно сокращено.
Затем производство этого бензина в России было полностью прекращено, а парк легкомоторной авиации начал использовать автомобильный бензин АИ-95 или импортный бензин AVGAS 100LL (с осени 2016 года 100LL производится в РФ по ГОСТ Р 55493-2013).
Также осталось производство бензина Б-70, который долгое время применялся в качестве горючего для турбостартеров двигателей самолётов типа Ту-16, Ту-22, МиГ-21 и ряда др.
В настоящее время этот бензин в основном применяется при техническом обслуживании техники в качестве растворителя.
Реактивное топливо
В настоящее время прямоперегонного авиационного топлива мало, широко применяется гидроочистка и добавка присадок.
Керосин применяется для бытовых целей как печное и моторное топливо, растворитель лаков и красок.
Реактивное топливо применяется в качестве горючего для газотурбинных двигателей самолётов и вертолётов гражданской и военной авиации, и кроме того, топливо на борту воздушного судна также может использоваться в качестве теплоносителя или хладагента (топливно-воздушные и топливно-масляные радиаторы), и в качестве рабочей жидкости гидросистем (например, управление сечением реактивного сопла двигателя).
Также реактивное топливо широко применяются как растворитель при техническом обслуживании воздушных судов, при очистке от загрязнений ручным либо машинным способом (например, в ультразвуковой установке для очистки фильтров в качестве рабочей жидкости применяется авиакеросин).
Авиационное реактивное топливо проходит в общей сложности до 8 ступеней контроля качества, а в Российской Федерации, кроме того, и приемку военным представителем.
Реактивное топливо вырабатывается в основном из среднедистиллятных фракций нефти, выкипающих при температуре 140-280 С° (лигроино-керосиновых).
Широкофракционные сорта реактивного топлива изготовляются с вовлечением в переработку бензиновых фракций нефти.
Для получения некоторых сортов реактивных топлив (Т-8В, Т-6) в качестве сырья применяются вакуумный газойль и продукты вторичной переработки нефти.
Кроме углеводородов в реактивном топливе в незначительных количествах присутствуют сернистые, кислородные, азотистые, металлорганические соединения и смолистые вещества.
Их содержание в реактивных топливах Регламентируется стандартами.
В России и странах СНГ, эксплуатирующих советскую авиатехнику, используются следующие типы авиационного топлива:
Самый массовый вид авиационного топлива на территории РФ и постсоветском пространстве, предназначенный для всех старых типов турбовинтовых и дозвуковых турбореактивных двигателей, также на нём эксплуатируются самолёты зарубежных производителей.
По своим характеристикам и области применения примерно соответствует зарубежному керосину Jet-A.
Является резервным по отношению к топливу РТ.
В связи с гидрокрекингом топливо «сухое», то есть имеет низкие смазывающие свойства.
В процессе производства в него вводятся антиокислительная и антиизносная присадки.
Предназначено для турбореактивных дозвуковых и некоторых сверхзвуковых самолётов (Су-27, Ту-22М3 и др.), а также в качестве резерва топлива ТС-1.
Зарубежных аналогов для данного топлива нет.
Производятся по очень сложной технологии с гидроочисткой и введением присадок.
Это топливо производятся только для нужд Министерства обороны РФ.
vulkan_avia
vulkan_aviaАндрей Иванов
Авиационный инженер, частный пилот, руководитель проекта восстановления Ил-14, директор АОПА-Россия
Авиационный бензин.
Бензи́н — горючая смесь лёгких углеводородов с температурой кипения от + 33 до 205 °C (в зависимости от примесей).Плотность около 0,71 г/см³. Теплотворная способность примерно 10 200 ккал/кг (46 МДж/кг, 32,7 МДж/литр). Температура замерзания −72 °C в случае использования специальных присадок.
Прямогонные бензины
Наиболее распространенным топливом для авиационных моторов в 30-70-е годы служили авиационные бензины прямой гонки.
Прямогонный бензин получают путём ректификации (перегонки) и отбора фракций нефти, выкипающих в определённых температурных пределах (до 100 °C — бензин I сорта, до 110 °C — бензин специальный, до 130 °C — бензин II сорта). Однако общим свойством этих бензинов является низкое октановое число.
Вообще получение прямогонных бензина с октановым числом выше 65 по моторному методу редко и возможно лишь из нефти Азербайджана, Средней Азии, Краснодарского края и Сахалина. Для нефтей Урало-Волжского бассейна, Казахстана, а также месторождений Западной Сибири характерно преобладание нормальных парафиновых углеводородов, поэтому прямогонные бензины из них характеризуются низкими октановыми числами.
Однако прямогонные бензины весьма стабильны в химическом отношении и при хранении не осмоляются; обладают хорошей испаряемостью; имеют высокую теплотворность (
10500 б. кал/кг) и низкую температуру замерзания (около минус 100° Ц); гигроскопичность их ничтожно мала; не вызывают коррозии металлов. В связи с малой детанационной стойкостью прямогонных бензинов эти виды бензинов применяются не в чистом виде, а с примесью антидетонаторов, повышающих октановое число топлив.
Требования к авиационным бензинам.
1. Хорошая испаряемость, облегчающая запуск мотора и улучшающая качество горючей смеси, вследствие более полного испарения топлива.
2. Стойкость против детонации.
3. Высокая теплотворность, способствующая меньшему расходу топлива.
4. Малая гигроскопичность — топливо должно в возможно меньшей степени поглощать и растворять в себе влагу.
5. Нейтральность, т. е. отсутствие кислот и щелочей, вызывающих коррозию деталей.
6. Стабильность — способность в течение длительного времени сохранять однородность состава.
7. Низкая температура замерзания — необходима для возможности эксплуатации топлива в зимнее время и на больших высотах.
8. Малое давление насыщенных паров — во избежание образования паровых пробок в системе питания, особенно в летнее время и при полетах на больших высотах.
Для легкого запуска двигателя топливо должно содержать некоторую часть легко испаряющихся углеводородов, которые могут испаряться в еще непрогретом моторе. Слишком тяжелых углеводородов в топливе вообще не должно быть. Хорошая испаряемость топлива повышает приемистость мотора и уменьшает возможность разжижения смазки на стенках цилиндров, Разжижение смазки возникает при наличии в топливе трудно испаряющихся углеводородов, которые, оседая в жидком виде на стенках цилиндров, смывают с них смазку. Таким образом, авиационное топливо должно обладать хорошей испаряемостью.
Однако чрезмерно большая испаряемость также вредна. Содержание в топливе большого количества летучих углеводородов создает возможность образования паровых пробок в системе питания двигателя. Образование паровых пробок нарушает правильную подачу топлива и может вызвать обеднение смеси, перебои в работе двигателя и даже его остановку. Слишком большая испаряемость топлива повышает его потери при транспортировке и хранении, а также увеличивает пожарную опасность.
По температуре начала кипения судят о присутствии в топливе чрезмерно легких углеводородов, наличие которых способствует образованию паровых пробок в системе бензопитания мотора. 
Температура начала кипения должна быть не ниже 40 °C и не выше 75°C.
По температуре выкипания 10% топлива определяют его пусковые свойства, т. е. наличие в топливе легких фракций, обеспечивающих хороший запуск мотора.
Температура выкипания 10% топлива лежит в пределах 75—85°C. Чем выше эта температура, тем хуже пусковые качества топлива. При температуре выкипания 10% топлива ниже 50 °C топливо опасно в отношении образования паровых пробок.
Температура выкипания 50% топлива характеризует его испаряемость во всасывающей системе, что сказывается на продолжительности прогрева мотора и его приемистости. Эта температура лежит в пределах 100—112°C. При слишком низкой температуре выкипания 50% топлива увеличивается опасность обледенения карбюраторов.
Температура выкипания 90% топлива показывает способность топлива разжижать смазку и характеризует приемистость прогретого мотора. Для хорошей приемистости необходимо иметь температуру выкипания 90% топлива не выше 150°C. При температуре выше 150°C возникает опасность оседания капель бензина на стенках цилиндра и смывания и разжижения им масла.
Температура конца кипения (выкипания) продукта до 97,5—98% не должна превышать 160—170 °C во избежание неполноты сгорания и образования нагара.
Одним из способов оценки испаряемости топлива является способ, основанный на измерении давлении насыщенных паров при температуре 38°C. Чем выше давление паров, тем большей летучестью обладает топливо. Для авиационных топлив давление насыщенных паров должно быть в пределах 44-50 кПа.
Октановое число и сортность бензина.
Окта́новое число́ (от [изо]октан) — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива (способность топлива противостоять самовоспламенению при сжатии) для двигателей внутреннего сгорания. Число равно содержанию (в процентах по объёму) изооктана (2,2,4-триметилпентана) в его смеси с н-гептаном, при котором эта смесь эквивалентна по детонационной стойкости исследуемому топливу в стандартных условиях испытаний.
Изооктан трудно окисляется даже при высоких степенях сжатия, и его детонационная стойкость условно принята за 100 единиц. Сгорание в двигателе н-гептана даже при невысоких степенях сжатия сопровождается детонацией, поэтому его детонационная стойкость принята за 0. Для бензинов с октановым числом выше 100 создана условная шкала, в которой используют изооктан с добавлением различных количеств тетраэтилсвинца.
Характерный металлический звон при детонации создаётся детонационной волной, многократно отражающейся от стенок цилиндра. При детонации снижается мощность двигателя и ускоряется его износ.
Виды октановых чисел: ОЧИ и ОЧМ.
Исследовательское октановое число (ОЧИ) показывает, как ведёт себя бензин в режимах малых и средних нагрузок.
Определяется на одноцилиндровой установке с переменной степенью сжатия, называемой УИТ-65 или УИТ-85, при частоте вращения коленчатого вала 600 об/мин, температуре всасываемого воздуха 52°С и угле опережения зажигания 13 град.
Моторное октановое число (ОЧМ) характеризует поведение бензина на режимах больших нагрузок. Оказывает влияние на высокую скорость и детонацию при частичном дроссельном ускорении и работе двигателя под нагрузкой.
Определяется так же на одноцилиндровой установке, при частоте вращения коленчатого вала 900 об/мин, температуре всасываемой смеси 149°С и переменном угле опережения зажигания. ОЧМ имеет более низкие значения, чем ОЧИ.
Повышение октанового числа бензина и его качества (Топливные присадки). 
Современные авиационные двигатели требуют применения топлив с октановым числом 95 и выше. Во многих случаях форсирование моторов затрудняется невозможностью подобрать топливо с необходимыми антидетонационными свойствами. Чистые бензины прямой гонки обладают низким октановым числом и не могут быть применены для современных двигателей.
Схема классификации топливных присадок
Тетраэтилсвине́ц (ТЭС) Pb(CH3CH2)4 
ТЭС — ядовитое металлоорганическое соединение. Применяется в основном как антидетонирующая присадка к моторному топливу, повышающая его октановое число.
Действие ТЭС заключается в том, что он разлагает органические перекиси, присоединяя к себе их избыточный кислород.
Физические свойства ТЭС — бесцветная, маслянистая, летучая жидкость с плотностью 1,65 г/см³, температурой кипения 195 °C с разложением.
Впервые антидетонационный эффект ТЭС был открыт в 1921 году в США на фирме «General Motors». В 1923 году три крупнейшие американские корпорации — «Дженерал моторс», «DuPont» и «Standard Oil» создали совместное предприятие, названное «Ethyl Gasoline Corporation». Название «этил» было выбрано специально, чтобы не пугать людей словом «свинец».
Этиловая жидкость состоит из смеси тетраэтилового свинца, бромистого этила и монохлорнафталина.
Этиловая жидкость оказывает на различные бензины не одинаковое действие: на одни бензины она влияет сильнее, на другие слабее. Количественное содержание этиловой жидкости в бензине определяется числом кубических сантиметров этиловой жидкости, добавленных к 1 кг бензина. К сожалению, ТЭС не только помогает нам, повышая октановое число топлива, но и убивает мотор.
Дефекты, возникающие при применении бензина с ТЭС.
1.Шунтирование свечей вследствие образования свинцовых отложений на конусе изолятора свечи, а также перегрев и выгорание центрального электрода свечи.
2.Прогорание выхлопных клапанов ввиду неплотного прилегания их к седлам, вследствие образовавшихся на опорной поверхности клапана отложений.
3.Усиление нагарообразования на деталях цилиндра и последующее их перегревание.
4.Коррозия деталей цилиндра и главным образом штоков выхлопных клапанов. Этилированный бензин, не содержащий воды, не оказывает коррозирующего действия на металлы, но в присутствии воды вызывает сильную коррозию.
5. Зависание выхлопных клапанов вследствие образования свинцовых отложений на ножках клапанов и направляющих втулках.
Применение в этиловой жидкости бромистого этила и моно-хлорнафталина уменьшает количество отложений, но не уничтожает их целиком.
В качестве альтернативы антидетонационным алкилсвинцовым присадкам в России разрешены к использованию органические соединения марганца, железа и ароматические амины, также на наших заправочных станциях можно встретить и высокооктановые сорта бензина, включающего добавки метил-третбутилового эфира.
Антидетонаторы на основе соединений марганца и железа гораздо менее токсичны, чем алкилсвинцовые присадки, но наличие в бензине железосодержащих присадок приводит к образованию отложений оксидов марганца и железа на стенках камеры сгорания, тарелках клапанов и свечах зажигания. Что приводит к коррозии выпускных клапанов, калильному воспламенению бензовоздушной смеси, ускоренному выходу из строя свечей зажигания.
Также для поднятия октанового числа бензина может быть использован метил-третбутиловый эфир, его 10–15% добавка увеличивает октановое число бензина на 9–12 единиц. Сама по себе антидетонационная добавка из метил-третбутилового спирта не наносит никакого вреда двигателю. В то же время метил-третбутиловый эфир даже в составе бензина способен к вступлению в активную реакцию с содержащейся в атмосфере влагой, в результате которой происходит насыщение бензина водой. Вода, попадая в топливную систему, может привести к выходу из строя фильтрующих элементов и топливоподающей аппаратуры, одновременно она провоцирует появление коррозии в топливных баках, топливопроводе и на «зеркале» цилиндров поршневого двигателя.
Методы определения основных характеристик бензина в условиях аэродрома.
Определение удельного веса топлива.
Удельным весом топлива называется отношение веса определенного объема топлива, взятого при температуре плюс 20°C, к весу воды того же объема при температуре плюс 4°C.
В аэродромных условиях удельный вес топлива определяется ареометрами. Одновременно с удельным весом замеряется и температура топлива. Замеренный удельный вес является удельным весом топлива при данной температуре. Этот удельный вес необходимо привести к удельному весу при температуре плюс 20°C. Это делается по формуле
где D — удельный вес топлива при температуре 20°;
K — удельный вес, показанный ареометром при данной температуре;
a — температурная поправка к удельному весу на 1°; t — температура испытуемого топлива.
Температурная поправка для авиабензинов в среднем равняется 0,0008 — 0,00088.
Пример. Удельный вес бензина при температуре 30° равен 0,745. Определить его удельный вес при температуре 20°, если a = 0,00084.
D= 0,745 + 0,00084 (30 — 20) = 0,753.
Если температура топлива при определении удельного веса меньше 20°C, то скобка (t — 20) даст отрицательное число, т. е. поправка отнимается.
Определение механических примесей и нерастворенной воды.
Для определения наличия механических примесей и нерастворенной воды топливо наливается в стеклянный сосуд с притертой пробкой и отстаивается в течение 17—18 часов. Выпадение осадка и мути свидетельствует о наличии в топливе механических примесей и воды.
Определение цвета и прозрачности топлива.
Производится рассматриванием на свет топлива, налитого в сосуд из бесцветного стекла. Свинцовые бензины должны иметь окраску в соответствии с подмешанным красителем. Чистые бензины должны быть прозрачны и бесцветны. Бензольные топлива могут иметь желтый оттенок.
Определение нейтральности топлива.
Наличие в топливе кислот или щелочей не допускается, так как их присутствие вызывает коррозию металлических деталей системы бензопитания и мотора.
Для определения наличия кислоты или щелочи наливают около 100 смл топлива в делительную воронку и к нему прибавляют около 10 см& дестиллированной воды. Смесь в течение 3—5 минут взбалтывают, после чего воде дают отстояться. Отстоявшуюся воду спускают через краник в нижней части воронки в две чистые пробирки. В одной пробирке производят определение на кислотность, в другой — на щелочь. Для этого в пробирку опускают лакмусовую бумажку синего цвета — при наличии кислоты бумажка покраснеет. Определить наличие кислоты в топливе можно и при помощи метилоранжа. Метилоранж при наличии кислоты меняет свою оранжевую окраску на розовую. Если в топливе установлено наличие кислоты, то на щелочь проверка не производится, так как кислота и щелочь одновременно в топливе содержаться не могут. Если кислота не обнаружена, производят проверку на щелочь во второй пробирке. При этом применяется красная лакмусовая бумажка, которая при наличии щелочи приобретает синий цвет.
Проверку на наличие щелочи можно производить также при помощи фенолфталеина. В присутствии щелочи бесцветный фенолфталеин окрашивается в малиновый цвет.
Технические условия на топлива 
Паспорт качества
Паспорт качества — документ, устанавливающий фактические численные значения характеристик качества продукции, полученные в ходе лабораторных испытаний в лабораториях самого производителя или в специализированных лабораториях, имеющих право на проведение исследований в данной области и оформления паспорта качества на продукцию.
Надеюсь, что эти материалы помогут частным пилотам понимать, что они покупают под видом бензина, а также более-менее правильно осуществлять входной контроль топлива на аэродромах АОН.