что такое bcm в машине
Замена блока управления бортовой сети (BCM)
Всем доброго времени суток!
Ну вот, наконец, и появилась возможность заменить блок управления бортовой сети (он же – 9-й блок, он же — центральный блок электроники, он же — Body Control Module — BCM).
Стоящий с завода блок средней версии 1K0 937 086C практически во всем устраивал. Он поддерживал большинство функций, в том числе и добавленный обогрев лобового стекла, который на Golf VI с завода не устанавливается.
Однако после установки камеры ассистентов не заработал ассистент дальнего света (FLA) – BCM-зависимая функция, в то время как гейтвей-зависимые функции (ассистент распознавания дорожных знаков и ассистент движения по полосе) заработали сразу.
На Volkswagen Club подтвердили, что причина – устаревший BCM и посоветовали ставить от …086M и выше.
Рекомендовали также ставить 1K0 937 087D, так как он устанавливался на Golf VI GTI и R с функцией FLA, камера которой располагается в зеркале заднего вида, и эту функцию точно поддерживает. Находил на Авито и ZZAP этот блок и близкий ему 1K0 937 087J. Однако блок управления бортовой сети должен быть только от машины с ключевым доступом, поскольку у меня такой. А точно выяснить, какой был доступ (ключевой или бесключевой) у перекупов было невозможно. 100%-ной информацией из тех предложений, что были, никто из них не владел. Опять задал вопрос на Volkswagen Club, как это можно выяснить, но там сообщили, что по маркировке это не определить, и если у машины-донора доступ был бесключевой, то прописать радиобрелки ключей в BCM, у машины-реципиента с ключевым доступом без прибора VVDI (спасибо за комментарий ниже Andrzey808), которым, например, Andrey-NA и drsedoy привязывают ключи к приборке и обновляют ее софт, не получится. Канал адаптации 1 в BCM, где прописываются ключи, будет недоступен (об этом ниже).
Тут произошел один случай, из-за которого я подумал, что для работы ассистента дальнего света нужен не только поддерживающий эту функцию BCM, но и левый подрулевой переключатель с кнопками круиз-контроля. После установки такого подрулевого переключателя, при включении дальнего, у меня появился заветный значок,
однако после выезда на ночную трассу стало понятно, что FLA не работает, а значок появляется лишь потому, что в BCM стоит галка напротив «Ассистент дальнего света установлен». Но Andrzej808 написал ниже, что без разницы, с кнопками круиза левый подрулевой переключатель, или без них, FLA будет работать, если его поддерживает BCM. Я предполагаю, что во время замены левого подрулевого произошел обрыв и последующее восстановление цепи, и это могло каким-то образом, пусть и не до конца, но активировать FLA.
Продолжив поиски BCM, наткнулся на такой: 1K0 937 087Q. Это тоже т. н. «высокая» версия, то есть блок с полным набором функций. Снят он был со Шкоды Октавии с ключевым доступом. То есть, мои ключи в нем однозначно прописались бы.
Начал выяснять, подойдет ли он для Golf VI? Опять задал вопрос на Volkswagen Club, но, увы, ответ никто не дал).
На Ebay находил блоки для Golf VI с маркировкой …087J, …087L и …087T, как, например, у этого продавца
То есть, блок более свежий, чем …087Q. Завязал с ним переписку, и он подтвердил, что блок подходит для Golf VI и именно для европейского рынка.
Взял в итоге уже упомянутый 1K0 937 087Q по очень выгодной цене – 3000 руб., и в один из выходных пошел ставить.
Шаги снятия/установки BCM следующие:
1. Подключаем Васю диагноста или другую похожую программу, копируем и сохраняем кодировку блока.
2. Выключаем зажигание и скидываем минусовую клемму с аккумулятора
3. Не обязательно, но это облегчит с/у блока реле и BCM, — снимаем переднюю накладку торпеды слева и блок предохранителей (подробно об этом – здесь. )
4. Снимаем подушку безопасности ног водителя. Отсоединяем сначала ее разъем, а потом откручиваем 4 гайки, которые ее фиксируют. Я сначала разъем не отсоединял, и просто приставил снятую подушку к стенке центральной консоли. Но провода подушки оказались натянутыми, и я решил отсоединить ее. Нужно потянуть за оранжевый фиксатор и вытянуть разъем.
5. Снимаем воздуховод пространства ног водителя, открутив фиксирующий его винт. Он сам после этого отвалится)
6. Откручиваем диагностический разъем OBD. В мануале написано, что нужно снять плафон освещения пространства ног. Но этого недостаточно для доступа к черному разъему A.
7. Отсоединяем 3 разъема (черный, белый и коричневый).
8. Снимаем блок реле, крепящийся книзу от BCM. Из-за не очень удобного расположения, снимков сделал мало. Блок реле крепится двумя защелками в боковых петлях корпуса BCM на нижней его поверхности.
Их нужно вдавить вверх тонкой отверткой или тонкой битой торкса и потянуть блок на себя назад (для этого и делаем п. 3). После чего спустить блок к педали сцепления, чтобы не мешал.
9. Нажимаем на защелки, фиксирующие BCM, как показано стрелками,
и вытаскиваем блок вниз и чуть назад. А потом аккуратно протаскиваем его в пространство ног водителя между кронштейном подушки ног водителя и педалями. Места там очень мало. Поэтому, чтобы не поцарапать блок, действовать надо аккуратно!
Небольшое лирическое отступление) Сравниваем старый и новый блоки.
В новом есть дополнительные пины 48 и 49 в разъеме С, отвечающие за движение шторок ксеноновых фар, если они установлены. Такую же распиновку имеют следующие блоки …087x и …087xx: 1K0 937 087D, 1K0 937 087J, 1K0 937 087L, соответственно, мой 1K0 937 087Q, 1K0 937 087AD, 1K0 937 087AK, 1K0 937 087AR.
Однако есть еще блоки …087x и …087xx, где присутствуют дополнительные 27 и 28 пины в разъеме B, а также 30 и 37-41 в разъеме А.
1K0 937 087R встречается в двух вариантах: с этими пинами и без. Для чего эти дополнительные пины, в элекросхемах Эльзы для Гольфа, Тигуана, Джетты и Октавии я не нашел. Там написано, что они не используются.
Мой же …Q идентичен по распиновке …D, который, как я уже писал, ставится на Гольфы с FLA.
Далее – устанавливаем новый блок на место, собираем все в обратной последовательности и приступаем к кодировке.
После включения зажигания на приборке ожидаемо появилась гирлянда ошибок) Блок распознался Васей.
Вставляем сохраненную кодировку. Блок принял ее.
Далее приступаем к прописыванию брелков ключей в блоке. Без этого они не работают: жмешь на кнопки открыть/закрыть, а замки не реагируют.
Чтобы привязать ключи, в канале адаптации 19 убираем заводской режим. Меняем цифру 1 на 0 и сохраняем. У меня, правда, заводской режим был отключен, и стоял 0.
Далее – в канале адаптации 1 вводим количество ключей. По умолчанию, почему-то, в новом блоке стояло 5. Меняем на 2. Нажимаем на тест и сохраняем. Без нажатия на кнопку Тест кнопка Сохранить не активна
Там же и всплывает окно с подсказкой. Пишут, что после этого у нас есть 15 сек, чтобы успеть сделать это.
Нажимаем на кнопку «Открыть» на первом ключе до моргания сигналов поворотников с обеих сторон, как при открытии замка. Занимает это около 1 сек. Я сначала привязал ключ, находившийся в замке зажигания. Оно, понятно, в этот момент включено. А потом такую же процедуру проделываем со вторым ключом. Оба ключа прописались без проблем. Удаляем ошибки.
У меня осталась одна нестираемая ошибка по ДХО (обрыв цепи), а сами они не работали. Об этом также сигнализировала пиктограмма горящей лампочки на приборке.
При этом, если ДХО запустить через ПТФ или лампы ближнего света – все работало. Лампы же ДХО активировать не удавалось. Ничего не помогало: ни повторное кодирование 15-го байта (ДХО через дополнительные лампы), ни сброс параметров освещения на приборке.
Подумав, решил пойти на риск и сделать полный сброс параметров. То есть, выставить в «неприкасаемом» 18-м байте кодировку C0 – сброс). Прочитав еще раз различные источники по «гибели» блоков после такого сброса или возникновении «синдрома новогодней елки», обратил внимание, что это касалось их старых ревизий: …084x, …085x и — реже — …086x. И я не нашел ни одного такого случая с высокими версиями: …087x или …087xx. Далее зашел на легендарный пост Ayoung по проблемам с 18-м байтом. Там он писал, что проблемы возникают, в основном, с Тигуаном, а не с Гольфом (у Тигуана блоки начинаются с 5K0…, а у Гольфа — с 1K0…, возможно, и в этом причина тоже).
В общем, меняем кодировку с 00 – стандартные значения на C0 – сброс.
Все внутреннее и наружное освещение погасло. Я подумал, какую кодировку ставить: 03 Golf (Северная Америка) или 04 Golf (остальной мир). Но сначала решил попробовать опять 00 – стандартные значения — и не ошибся).
Секунд 5 блок принимал новые параметры, и… все заработало: ДХО, Coming Home, Leaving Home и т. д. Вопрос – а почему с той же самой кодировкой до сброса не работали ДХО. Я предполагаю, что эти самые «стандартные значения» были для донора Октавии. Если посмотреть в программе VAG-Helper by skodapilot, то в ней показано, что пины ДХО в BCM у Гольфа 6 и у Октавии разные. Возможно, после сброса, во время установления новых «стандартных значений», блок опрашивает все подключенные к нему устройства и выставляет параметры в соответствии с введенным в него длинным кодированием. То есть, прошло, своего рода, «самообучение» блока.
Меня со сбросом, что называется, «пронесло»). Но, все-таки, рекомендую не забывать о рисках при выполнении этой процедуры!)
Все функции работают, как раньше. «Бонусом» стало такое сообщение на дисплее приборки после выключения зажигания).
Возможно, оно сигнализирует, что у меня при открытии машины идет разблокировка только водительской двери.
Важно! Я бы не рекомендовал ставить на Гольф 6 слишком свежие блоки с двухбуквенным обозначением на конце, вроде 1K0 937 087AA, 1K0 937 087AD и т. д., поскольку более свежие версии прошивок меняют назначение пинов. Они могут не соответствовать проводке, в итоге функции будут искажены. Например, 1K0 937 087AS (от свежей Yeti) на Гольф 6 не встал (уже приводил этот пост). Это как с новыми софтами приборок: заливаешь их, и пиктограммы могут сместиться (как омывайка, например и неисправность ламп меняются местами). После чего нужно править eeprom.
Огромное спасибо Диме Рябикову (Dryabikoff) и Алексею из компании РеtranVаg Tuneе за помощь при возникавших по ходу работ вопросов!
«А что с ассистентом дальнего света» – спросите вы?)) Пока еще не успел его опробовать. Будет возможность выехать на темную трассу и проверить – обязательно сделаю это и отпишусь.)
BCM блок, подключение, прописка выкидного ключа и activation auto door lock.
Доброго дня!
Продолжение предыдущей публикации о выкидном ключе от Cerato. Сегодня попробую по подробнее рассказать о том, что понадобиться и какие действия нужно будет совершить.
Начнем с того что скачаем CASCADE Version 0.9.4 — эмулятор мультимарочного сканера Hi-Scan Pro (подходит практическим ко всем авто) для адаптера VAG for COM 409.1 USB KKL или VAG K + CAN K CAN 1.4 OBD II USB. Программа не требует установки, запускается CASCADE.EXE
Для работы с программой требуется адаптер VAG for COM 409.1 USB KKL применяется для диагностики по K- L- KL- линиям автомобилей, с его помощью можно будет работать с BCM, A/C, SRS модулями. А для диагностики Двигателя, ABS, ESP, нужен адаптер с КАН шиной VAG K + CAN Commander 1.4 OBD2. CASCADE поддерживает K/L-Line и K+CAN 1.4 интерфейсы, с подключением через конвертер USB2COM на чипе FTDI.
В зависимости от операционной системы, драйвера можно установить с прилагаемого диска, у меня Win 10 дрова автоматически встали, могут возникнут проблемы с драйверами(для тех кто шнурок будет с Али покупать), то можно почитать тут.
Далее смотрим OBD II разъём. На адаптере используется(рабочие) четыре контакта;
№4/5 контакты — масса.
№7 контакт — K-Line.
№16 контакт — + 12V.
OBD разъём находится в салоне под торпедой со стороны водителя. Вот схема из взятой по вин номеру из Global Diagnostic System (GDS).
Но как оказалось, что на этой схема не правильно располагаются номера контактов! Из-за этого у меня не получалось подцепится к ВСМ блоку. После некоторых сравнений и поисков нужной инфы, стало понятно, что не так и была нарисована правильная схема.
Как видно из схемы, что питание +12V приходит на №16 контакт, масса есть на №4 и №5 контакте, а вот Body K-Line находится на №12 контакте(желтый провод). Для корректной работы адаптера нужно будет №12 контакт на разъёме перекинуть на №7 контакт.
Есть два пути решения: первый — на адаптере припаять перемычку между №7 и №12 контактом,
второй — в салоне разобрать снизу торпеду, снять разъём, снять фиксаторы проводов и перекинуть №12 провод на №7 место. Я воспользовался вторым методом.
Если в окошке Interface отображаться NONE, это значит программа не обнаружила шнурок( переустанавливаем драйвер, проверяем шнур, меняем USB разъём на другой).
CASCADE готов, Interface отображает FT232R USB можно начинать; если зажигания было включено, то выключаем, достаем ключ и ждем 10 секунд. Втыкаем шнурок в OBD разъём. Меню в программе управляются клавишами управления курсором: ↑, ↓, ←, →, Enter, Esc.
Снял видео инструкции чтобы понятнее было;
Подключение, прописка выкидного ключа
Ремонт блока BCM
У Вас перестал работать чип ключ? На приборной панели загорелись лампочки ошибок? Центральный замок не слушается, и электроника в целом дает сбой? Тогда возможно все дело в нарушения функционала электронного блока управления BCM.
Уточнить, связаны ли все эти неисправности именно с блоком BCM, поможет только профессиональная компьютерная диагностика автомобиля. Но если все же сбились настройки блока BCM, или это очень важное электронное устройства в машине полностью вышло из строя, то вам понадобятся услуги опытного автоэлектрика, а также высокоуровневый сервис по восстановлению работоспособности цепи.
Прошивка, настройка блока BCM
Ремонт блока BCM, в своем большинстве, на различных марках и моделях автомобилей возможен только при помощи специального компьютера, подключенных программаторов, а также оригинального ПО. Без запуска соответствующих приложений, без специальных переходников от компьютера к блоку управления, ремонт BCM или же восстановление настроек электронного блока управления попросту невозможны.
И при настройке работоспособности блока BCM, и при ремонте системы, и даже при полной замене устройства – в обязательном порядке необходимо произвести должную компьютерную диагностику авто до и после услуг мастера, а также перепрошить систему для выстраивания правильного алгоритма работы всех датчиков и приборов, подчиняющихся командам блока управления.
Восстановление блока BCM
Заказать столь сложный, полноценный компьютерный ремонт автомобиля вы сможете в нашем автосервисе. Гефест в городе Раменское гарантирует безопасное, качественное и на 100% действенное восстановление блока BCM, а также необходимую последующую настройку работы блока.
В нашем автосервисе имеется всё необходимое программное оборудование для детальной, глубокой оценки взаимодействия алгоритмов электронного блока управления через компьютерную диагностику. А также имеются необходимые программаторы, переходники для их подключения к автомобилям разных марок и моделей.
Замена блока BCM
Мы предлагаем ремонт блока BCM, а также его восстановление, оптимизацию, отладку настроек (если это возможно) водителям Рено, Пежо, Ауди, Фольксваген, Ситроен, Шкода, Форд, Шевроле и других марок машин (соответственно, где установлен именно этот блок управления).
Если же блок BCM на вашей машине ремонту и восстановлению не подлежит, то у нас же вы сможете заказать его грамотную замену. Переустановка блока BCM целиком в автосервисе Гефест в Раменском также выполняется на соответствующем высоком уровне, максимально правильно, аккуратно и безопасно по отношению к системным настройкам и работоспособности сопутствующей электроники в машине в целом.
Привязка блока BCM и настройка системы
Причем у нас вы сможете заказать как установку (переустановку) нового электронного блока управления BCM, так и установку – программирование – привязку б/у блока. Да это возможно, и да мы это делаем! У нас вы сможете заказать замену блока BCM в автомобиле на бывший в употреблении, снятый с другой машины (купленный на разборе).
Вы можете приобрести б/у блок управления BCM подобный тому, что установлен на вашем авто, самостоятельно, а у нас заказать его программирование, привязку к электронике вашей машины и дальнейшую полноценную оптимизированную настройку. На правильную замену и программирование б/у блока BCM мы также даем гарантию качества.
Система управления кузовом — блок ВСМ (блок управления кузовом) — описание системы
Блок ВСМ (блок управления кузовом) управляет работой различных электрических блоков, установленных на автомобиле.
Назначение блока ВСМ
В дополнение к функции управления работой различных электрических блоков в блоке ВСМ предусмотрена функция считывания режима работы комбинированного переключателя (освещение, стеклоочистители и омыватели, указатели поворота). Кроме того, в нем имеется интерфейс, который позволяет принимать сигналы от усилителя кондиционера и отправлять сигналы в блок ЕСМ через шину CAN.
Функция считывания режима работы комбинированного переключателя
Блок ВСМ считывает состояние работы комбинированного переключателя (выключатель света фар, стеклоочистителя и омывателя, указателей поворота) и в соответствии с полученной информацией управляет различными электрическими компонентами.
Системы, находящиеся под управлением блока ВСМ
Системы, находящиеся под управлением блоков всм и IPDM E/R
Системы, находящиеся под управлением блоков ВСМ и интеллектуального ключа
Входные/выходные сигналы
Управление при помощи шины CAN
Шина CAN позволяет передавать информацию с высокой скоростью по двум линиям связи (CAN L и CAN Н), которые объединяют различные блоки управления в систему. Все блоки управления передают и принимают данные, но считывают избирательно лишь требуемые данные.
Управление состоянием блока ВСМ
Блок ВСМ изменяет свое состояние в зависимости от режима работы для экономии электроэнергии.
1. Состояние oбмeнa инфopмaциeй чepeз шинy CAN.
При повороте ключа зажигания в положение «ON» блок ВСМ обменивается информацией с другими блоками управления.
Блок ВСМ осуществляет нормальное управление.
При повороте ключа зажигания в положение «OFF» возможно переключение в «спящий» режим.
Даже при повороте ключа зажигания в положение «OFF», если активен обмен информацией с блоком IPDM E/R и комбинацией приборов, то состояние обмена информацией через шину CAN активно.
2. Состояние перехода в «спящий» режим.
В этом состоянии связь через шину CAN отключается при повороте ключа зажигания в положение «OFF».
В блок IPDM E/R и комбинацию приборов подается запрос на переход в «спящий» режим.
Через две секунды после прекращения связи через шину CAN между всеми блоками управления обмен информацией через шину CAN переключается в неактивное состояние.
3. Неактивное состояние обмена информацией через шину CAN.
При повороте ключа зажигания в положение «OFF» состояние обмена информацией через шину CAN неактивно.
При повороте ключа зажигания в положение «OFF» активно управление, осуществляемое только блоком ВСМ.
Через две секунды после прекращения связи через шину CAN между всеми блоками управления обмен информацией через шину CAN переключается в неактивное состояние.
Блок ВСМ активируется в режиме малого потребления энергии.
Шина CAN не активна.
При определении рабочего состояния шины CAN, он переключается в состояние обмена информацией через шину CAN.
Когда выключателем запрашивается управление, осуществляемое только блоком ВСМ, он переключается в неактивное состояние обмена информацией через шину CAN.
Он изменяет функцию считывания комбинированного переключателя.
Новый АКБ. Настройка и сброс Ford BMS. Изучаем BMS от и до. Full guide.
Статья для платформы FF3/FK2 и схожих. Для любителей отключить F22 :))
Буду использовать iComp и UCDS.
Через iComp можно смотреть Степень зарядка акб(0-100%), Напряжение заряда, Ток заряда, Температуру АКБ, емкость АКБ, количество Ач полученные АКБ за текущий цикл зажигания, все данные читаются с BMS).
Через UCDS правим конфиги.
(Через Forscan и т.п. изменение конфига тоже возможно, но в статье не рассматривается).
ОЧЕНЬ МНОГО БУКВ! Но без этого никак.
Официальной инструкции от FoMoCo о правильном конфигурации АКБ нигде нет, поэтому пытаемся изучать на своем опыте:)
Собственно в начале мая сдох родной акб(60Ач). Отходил 2.5 года. Не густо, но не будем об этом:)
Речь пойдет про BMS и правильную настройку.
Сначала немного теории
В Ford’ах стоит датчик BMS(battery monitor sensor), который мониторит систему зарядки, сколько заряда поступило в АКБ, параметры (степень заряда, температура АКБ, емкость АКБ и др.)
Так называемая «умная зарядка».
Степень заряда обозначается SoC(state of charge), далее в статье SoC.
Для дальнейшего понимания ситуации приведу таблицу(по форду) SoC в зависимости от напряжения:
Так же уточню, что для Ca\Ca АКБ вредно разряжать ниже 12.0V. Если 11.9V и ниже, то акб деградирует и теряет емкость. Старайтесь не разряжать свои акб ниже 12.0V!
Есть разные типы батарей:
FLA — Flooded Lead Acid, AGM — Absorbent Glass Mat, EFB Enhanced Flooded Battery.
Штатные Ca/Cа батареи относятся к FLA.
Продолжим про BMS, собственно схема работы:
Далее описание системы(перевел с англ из WSM FORD):
Система зарядки.
Основная стратегия интеллектуальной системы регенеративного заряда хранится в BCM(Body Control Module).
BCM получает всю важную информацию (относящуюся к АКБ) с датчика BMS по LIN-шине.
Модуль BCM рассчитывает и отправляет необходимые значения параметров зарядки генератора через HS-CAN в PCM. Затем модуль PCM управляет генератором по LIN-шине. Напряжение зарядки изменяется в зависимости от разных параметров, такие как уровень эффективности двигателя и др. Минимальное значение напряжения генератора составляет 12.2В, максимальное напряжение заряда может быть между 14.5в и 14.9в.
Когда АКБ находится в фазе освежения(refresh phase), напряжение вырастает до 15.2В. Это фаза освежения необходима, когда степень заряда АКБ 80% в течение долгого времени, что увеличивает риск сульфатации АКБ. PCM одновременно контролирует и мониторит выходную мощность генератора. Когда потребление тока велико или батарея разряжена, PCM увеличивает обороты двигателя по мере необходимости, чтобы увеличить выходную мощность генератора. Генератор заряжает аккумулятор и одновременно обеспечивает питание всех необходимых электрических нагрузок. Аккумулятор заряжается более эффективно при более высоком напряжении, когда аккумулятор холодный, и при более низком напряжении, когда аккумулятор теплый. PCM отключает генератор во время запуска, чтобы снизить нагрузку на генератор и улучшить скорость запуска.
После запуска двигателя PCM медленно увеличивает выходную мощность генератора до желаемого напряжения.
– Smart Regen Charging (SRC):
• SRC экономит топливо, когда SoC батареи >80% за счет уменьшения напряжения заряда.
– Load Shedding(Сброс нагрузки):
• Сброс нагрузки произойдет, когда SOC аккумулятора и напряжение системы упадут ниже установленного порога.
На видео я записал как работает система регенерации на FF3(дорестайл 1.6 125):
ВНИМАНИЕ: Во время программирования любого автомобильного модуля подключите внешнее зарядное устройство, чтобы убедиться, что программирование модуля завершается без перерыва из-за активации функции сброса нагрузки. Внешнее зарядное устройство должно поддерживать системное напряжение выше 13 вольт. Для этого может потребоваться настройка зарядного устройства выше минимальной. Минус внешнего зарядного устройства должен быть подключен к массе двигателя или шасси автомобиля, а не к отрицательной клемме аккумуляторной батареи!
Если подключение осуществляется к отрицательной клемме аккумулятора, может начаться сброс нагрузки и может быть нарушено программирование модуля. После начала зарядки запустите двигатель, чтобы сбросить любые состояния сброса нагрузки, затем выключите двигатель и продолжите программирование.
Для обеспечения правильной работы системы BMS любые электрические устройства или оборудование должны быть заземлены на массу шасси, а не на отрицательную клемму аккумуляторной батареи. Подключение к отрицательной клемме аккумулятора приводит к неточному измерению уровня заряда аккумулятора и неправильной работе системы сброса нагрузки из-за того, что ток используется в обход датчика контроля аккумулятора.
Датчик контроля заряда аккумулятора необходимо регулярно калибровать. Это происходит во время периода покоя или когда ток покоя батареи меньше 100 мА. Период отдыха должен длиться не менее 3 часов. Срок, в течение которого должна быть проведена повторная калибровка, составляет 7 дней. Если система не смогла выполнить повторную калибровку в течение этого времени, то невозможно подтвердить точное состояние заряда аккумулятора. Любые устройства, оставленные подключенными к АКБ, которые потребляют более 100 мА (или меньше, в зависимости от других нагрузок на аккумулятор), предотвратят повторную калибровку датчика контроля аккумулятора
Сброс BMS.
При замене АКБ необходимо делать сброс BMS:
Если АКБ заменена, выполните сброс BMS с помощью диагностического прибора. Если сброс BMS не сделать, данные, собранные для старой батареи, не будут удалены, а будущий уровень заряда измерения будет неточным. Например, если старый аккумулятор заряжен на 60%, а новый аккумулятор заряжен на 90%, BCM распознает, что уровень заряда аккумулятора на 30% ниже, чем он есть на самом деле. Когда уровень заряда аккумулятора воспринимается ниже, чем он есть на самом деле, нагрузка отключается раньше, чем это необходимо. Это также влияет на интеллектуальную регенеративную систему зарядки, заставляя аккумулятор поддерживать более высокий уровень заряда, чем распознан BCM, что снижает преимущества экономии топлива.
Процедура сброса BMS либо через UCDS, forscan и т.п.
Либо в машине нажатием кнопок(2 варианта):
Автомобили с кнопкой заднего противотуманного фонаря
1. Сядьте в автомобиль и в течение 10 секунд выполните шаги 2–4.
2. Переключатель зажигания в положении ON, двигатель выключен (положение II).
3. Нажмите и отпустите переключатель заднего противотуманного фонаря пять раз.
4. Нажмите и отпустите переключатель аварийной сигнализации три раза.
5. При правильном выполнении контрольная лампа системы зарядки на щитке приборов мигает три раза в течение следующих 15 секунд.
6. Сброс BMS выполнен.
Автомобили БЕЗ кнопки заднего противотуманного фонаря
1. Сядьте в автомобиль и в течение 10 секунд выполните шаги 2–4.
2. Переключатель зажигания в положении ON, двигатель выключен (положение II).
3. Вытяните и отпустите переключатель дальнего света пять раз.
4. Нажмите и отпустите педаль тормоза три раза.
5. При правильном выполнении контрольная лампа системы зарядки на щитке приборов мигает три раза в течение следующих 15 секунд.
6. Сброс BMS выполнен.
НЬЮАНС ДЛЯ КУГИ 2: после сброса- 5 пункт не работает))) косякеры форды лампочка не моргает, но по факту BMS сбрасывается.
Как некоторые знают в наших авто прописан конфиг батареи (The smart regenerative charge system primary strategy is stored in the BCM)
Конфиг АКБ у нас в двух местах:
1. Общий для авто AsBuilt (CCC-central car configuration) живет в BCM и вещается на всю тачку.
2. Direct config DE00(прямая конфигурация) для блока BCM.
1. CCC( на примере UCDS):
Тут есть параметр 210 тип батареи.
Параметр 211 собственно сам BMS, можно просто отключить его и забить на «интеллектуальную зарядку»
У меня с завода стоит 210 параметр = T6 60Ah
T6 это типоразмер(285мм)
60Ач, 590А ток.
Какие есть варианты:
T7 – типоразмер 315мм.
IF – акб с технологий EFB.
Видно странное значение, что Т7 есть на 80Ач. А есть Т7 на 75Ач.
Смотрим CCC для транзита, там побольше значений.
Для куги вручную можно выставить эти же значения ( в дальнейшем будет понятно, что это все незачем).
2. Direct config BCM DE00:
Параметры, которые относятся к АКБ:
BMS BatType — тип батареи.
BatteryChargeCurve – кривая зарядки.
RatedBatteryCap — емкость батареи.
TargetChargeRegen – ток регенерации.
ОК, где лежит конфиг изучили.
Далее я поискал разные Куги с разными конфигами и акб, в итоге получил такую таблицу:
Еще нашел самую «мощную» в плане АКБ кугу 2 с заводской «вебастой» (Fired PTC), в ней тоже 75Ач(WF0AXXWPMAHK36250, может кому нужен вин)
Что мы видим?
У куг, у которых в ССС выбран T7 80Ah – в BCM прописано 70Ач. Несоответствие.
У ФФ3 ток регенерации 5А для 60 батареи, у куги для 60 – 3А.
У меня на ФФ3 акб прожил 7.5 лет. На Куге 2 – 2.5года. АКБ были абсолютно одинаковые, как по емкости, так и по маркировке.
Совпадение? не думаю…
Ну все, теорию изучили, конфиги изучили, переходим к практике.
Новый акб и конфиг:
Поставил я значит себе Topla TOP 85А 800A RC150Min 315мм. Сначала думал насчет Bosch и т.п., но нужно было срочно ехать и пришлось покупать из наличия в Челябинске топлу.
Основываясь на изученных конфигах выставляю
ССС T7 80Ah,
Direct: BsBatType=1, Cap=85 Ач.
Кривую и регенерацию не трогаю.
Делаю сброс BMS.
И тут началось интересное. Поехал кататься, акб был 95%, умная куга РАЗРЯЖАЕТ акб во время езды до 80%.
Делаю еще раз сброс BMS и он тут же выставляет SoC=75%, емкость 70Ач. Т.е. было 67%, после сброса 75%.
И тут вот проблема. Умные мозги думают, что АКБ 75%, но по факту батарея более разряжена.
Куга заряжает его до 80% (т.е. всего на +5%) и перестает, в итоге имеем НЕДОЗАРЯД.
Катался я так несколько дней и понимаю, что не правильно все это работает.
Куга всё думает что 80%, выставляет 12.5В и садит акб…
Пробую сбросы BMS, оставляю авто для калибровки АКБ, но он калибруется не правильно. После сброса BMS 75%! В итоге после долгих играний с BMS, сбросами и др. — разобрался.
Ставлю BsBatType=2, делаю Сброс Модуля BCM, смотрю через iComp — емкость 80Ач! Вот оно!
Методом перебора и считывания по очереди параметров получил:
Таблица значений BsBatType(от 0 до 31):
1-70 Ач
2-80 Ач.
3-92 Ач.
4-92 Ач
5-92 Ач
6-60 Ач
7-43 Ач
8-52 Ач
9-60 Ач
10-80 Ач
11-80 Ач
12-60 Ач
13-70 Ач
14-80 Ач
15-90 Ач
16-90 Ач
17-48 Ач
18-56 Ач
19-43 Ач
20-60Ач
21-75 Ач
22-75 Ач
24-36 Ач
25-48 Ач
26-60 Ач
27-65 Ач
28-65 Ач
29-73 Ач
30-75 Ач
Некоторые значения повторяются, это разные типы АКБ(CaCa, EFB, AGM), здесь я не разобрался.
UPD: Спасибо civil-zz за уточнение.
BMS_BatType
1 — H6 AGM 70Ah 760 CCA 9M5N-10655-A*
2 — H7 AGM 80Ah 800 CCA DV6T-10655-B*
7 — T4 43Ah 390 CCA 8G9N-10655-L*
8 — T5 52Ah 500 CCA 8G9N-10655-M*, AV2T-10655-B*, CN15-10655-C*
9 — T6 60Ah 590 CCA 8G9N-10655-N*, AV2T-10655-C*, AB39-10655-D*
10 — T7 80Ah 700 CCA 8G9N-10655-P*, AV2T-10655-D*
12 — T5 56Ah 590 CCA CR3T-10655-B*
17 — T5 48Ah 500 CCA CR3T-10655-A*
20 — T6 IF 60Ah 590 CCA BV6N-10655-A*, DV6T-10655-A*
21 — T7 IF 75Ah 700 CCA BV6N-10655-B*, CC1T-10655-B*
22 — T7 IF 75Ah 700 CCA GV4T-10655-B
28 — T7 IF 75Ah 760 CCA JX6T-10655-FA
Причем при всех этих параметрах в директе BCM у меня всегда было прописано RatedBatteryCap=85Ач, но это никак не влияло на емкость акб и процент заряда. Влияло только BsBatType.
Причем необходимо делать так:
прописываем новое значение в директ DE00 и после этого(сразу после записи в модуль) делаем Сброс модуля BCM, если сброс сразу не сделать, то как мне показалось BCM не сразу обновляет данные по BMS.
UPDATE: Сброс не нужно, после записи в DE00 модуль в течение 5 сек пересчитывает емкость.
В итоге: параметр АКБ в CCC не влияет на процент заряда и емкость АКБ для BCM,
Влияет BsBatType.
Выставил BsBatType=2(80ач), 85Ач нет в таблице, 90 многова-то, остановился на 2(80Ач)
После уточнения по пунктам буду менять, вместо 2 поставлю 10,т.к. 2 это 80Ач AGM, а 10 это 80Ач обычный.
Сделал сброс, получаю емкость 80Ач, процент заряда 62%(уже не 75% стандартных).
Покатался пару дней, в итоге iComp показывает 85Ач(емкость из BCM со временем меняется, модуль корректирует ее)
Возможно тут влияет RatedbatCap, но до этого при выставленном BsBatType=1(70Ач) и RatedbatCap=85Ач, BCM выдавал емкость 74-75Ач(через несколько дней после сброса).
Сейчас Куга стоит 2 суток, в авто подключены GSM Starline+iComp = напряжение в авто 12.7V 🙂