что такое genesis turbo

Тест-драйв: Genesis G70 3.3 Turbo Sport

Hyundai завершил формирование легкового модельного ряда пре­миального суббренда Genesis. Корейцы шли сверху вниз: начали с G90 а-ля S-Class, затем добавили G80 – бизнес-экспресс калибра 5-Series, а недавно выкатили G70, нацеленный на 3-Series, C-Class и иже с ними.

Кузов с симпатичными пропор­циями и зубастой ухмылкой надет на платформу от не обделенного талантами Kia Stinger. Это означает приземистую осанку, полный или задний (в России – только полный) привод и наличие версии Turbo Sport с 3,3-литровым V6 мощностью 372 л.с. и максималкой 270 км/ч. Первые 100 км/ч такой аппарат разменивает за 4,7 с (как Stinger GT): таким образом Genesis обходит M3. Тем не менее на лавры спортсмена он не претен­дует – эта тема закреплена за брендом Kia, тогда как Genesis берет шиком и передовыми технологиями. Корейская версия нафарширована до предела – от подпрыгивающего капота для защиты пешеходов и автопилота до самых замысловатых эргономических находок последних лет. В G70 есть функция Smart Posture: стоит сообщить машине свой рост, как она сама подберет оптимальное положение крес­ла, руля, зеркал и проекции дисплея на лобовом стекле – никакой возни с кнопками отдельных настроек.

Не впечатлило? Тогда как насчет лонч-контроля? Причем он доступен не только на Turbo Sport с V6: рвать с места обучен и G70 с 250-сильным бензиновым 2.0. И даже, страшно сказать, с 200-сильным 2,2-литровым дизелем. Кроме того, у всех версий есть система векторизации тяги для оптимального прохождения поворотов и настоящий механический самоблок. Попробуете угадать, на какой из немецких трасс G70 проходил нелегкую предсерийную муштру?

Впрочем, плоды ‘Ринга ощущаются не сразу: сначала обращаешь внимание на комфорт. Не знаем другого компакт-седана (кроме Audi A4), который гасил бы шум ветра так же эффективно. Но если захочется звука, будет и звук. Хрипло завывая, турбированный V6 легко раскрутится до 6500 оборотов, после чего 8-ступенчатый автомат прыгнет на ступень выше, даже если вы не просили. Ненадолго навязать коробке свою волю можно, манипулируя подрулевыми “ушами”. Но лучше оставить трансмиссию в покое: она работает логично и плавно. И, несмотря на солидные 1820 кг снаряженной массы, вполне энергично справляется с суетой сеульского трафика.

Бывший шеф дивизиона BMW M Альберт Бирманн, чей переход в Hyundai-Kia стал сенсацией, признает, что с кренами у G70 пока “не очень хорошо”, но этому есть объяснение. Дело в том, что дороги в Южной Корее отличные – но с миллиардом “лежачих полицейских”. А тормозить перед ними местные пилоты и не пытаются! Поэтому тот корейский G70, который мы опробовали, получил спецнаст­ройки для борьбы с ударами в подвеску. Предназначенные для нас с европейцами G70 не будут раскачиваться, как березки на ветру.

Для сравнения мы прокатились на облегченном на 70 кг G70 Dynamic Edition. И поймали кайф: разгон энергичнее, баланс лучше, он живее и игривее “гражданской” версии. Нет, серьезно: эта веселая машина может задать пару неприятных вопросов S4, C 43 и Jaguar XE S. Жаль, в России мы ее не ждем: задний привод, как уже говорилось, не для наших широт.

В общем, Genesis реально возмужал и в 2018 году собирается продолжить атаку на рынок уже целой тройкой достойных моделей. Ура! Таланты Бирманна и его команды наконец-то подарили нам драйверские тачки корейского производства. Ну, не чудо ли это?

Источник

Не отрываемся от реальности в седане Hyundai Genesis

Цены на Genesis в России начинаются с 1 859 000 рублей, за полноприводную машину просят минимум 1 959 000. Самый дорогой Genesis стоит 2 979 000 рублей. Очень выгодно в сравнении с «европейцами« и «японцами«, однако Kia Quoris крупнее, мощнее, добротнее на ходу и при этом дешевле.

Создание автомобиля премиум-сегмента — дело хлопотное. Это нам доказывают компании Lexus и Infiniti, которым от роду уже почти по 25 лет и продукцию которых по-прежнему пока рано ставить в один ряд с немецкими представителями. Чего же ждать от компании Hyundai, которая впервые попробовала свои силы в этом деле лишь в 2000-х. Начало положил седан Hyundai Genesis первого поколения. Большой и отлично оснащённый автомобиль не мог на равных конкурировать с «немцами», но смотрелся не хуже прочих одноклассников из Японии и Нового Света. А поменяется ли расстановка сил с выходом модели Genesis второй генерации? Скажем так: корейцы сделали для этого очень многое. Жаль, не всё.

Машину первого поколения встретили тепло. В первый неполный год продаж корейцы реализовали 55 тысяч седанов (из них 35 тысяч у себя на родине), а в 2009-м Hyundai Genesis догнал по продажам на североамериканском рынке Lexus GS, попутно оставив позади Infiniti M. В США корейцы смогли обеспечить Дженезису привлекательную цену, что вкупе с богатейшим оснащением и мощными моторами помогло достичь такого результата. Но у нас своя атмосфера. Во-первых, тогда россияне не были готовы покупать Hyundai почти за два миллиона рублей. Во-вторых, на нашем рынке Genesis оснащался только 290-сильным бензиновым мотором V6 3.8. И привод был исключительно задний. Итог закономерен: с 2009 по 2012 год в России продали всего 244 седана. В том же 2012-м из-за низкого спроса Genesis ушёл с рынка. Но только для того чтобы вернуться с новыми силами.

Кроме того, вне зависимости от уровня исполнения в качестве опции доступен полный привод HTRAC (на тесте у нас были только такие модификации). Компания Hyundai заказала разработку трансмиссии фирме Magna, к которой с аналогичными запросами обращались BMW и Jaguar. В приводе передних колёс применили многодисковую муфту с электронным управлением. В обычных условиях 60% крутящего момента поступает к задним колёсам, но если требует ситуация, муфта подблокируется, допуская лишь небольшое проскальзывание. В повороте соотношение тяги варьируется и зависит от выбранного режима силового агрегата: 40:60 – 30:70 в нормальном режиме или 20:80 – 10:90 в спортивном.

Изменения передней двухрычажной подвески минимальны по сравнению с предшественником, а задняя многорычажка сконструирована заново. Жёстче стали крепления подрамников к кузову, а все демпфирующие элементы подверглись перенастройке. Плюс шасси адаптировали под полноприводную трансмиссию, колёсную базу растянули на 74 мм (до 3010 мм), а от пневмобаллонов корейцы избавились вовсе. Отныне Genesis комплектуется только обычными стальными пружинами. Почти во всех исполнениях амортизаторы нерегулируемые, кроме самой дорогой версии Sport. Корейцы посчитали, что адаптивные стойки с несколькими режимами работы — сверхтехнологичное оборудование, достойное только Дженезиса за без малого три миллиона рублей.

Важнейшую для машины бизнес-класса перемену невозможно измерить какой-либо аппаратурой — теперь Genesis дарит ощущение качества. Европейского качества. Будет возможность — обязательно прислушайтесь, с каким благородным звуком захлопываются двери (доводчики есть только у версий V6 3.8). В салоне пахнет, словно в новеньких BMW пятой серии, почти повсюду находится податливый пластик, есть вставки из натурального дерева и панели, удачно имитирующие металл. Не подкопаться ни к уровню сборки, ни к общей архитектуре — всё выполнено лаконично, дорого, со вкусом.

Трёхлитровый V6 на холостых оборотах не выдаёт себя ни звуком, ни вибрациями. Его и снаружи-то еле слышно. С места полноприводный Genesis трогается по-мерседесовски задумчиво — напольная педаль газа реагирует на нажатие отстранённо. Такая плавность особенно нравится пассажирам, но водитель ощущает размытую связь с автомобилем по акселератору. Позже становится понятно, что в степенности автомобиля виновата не только педаль газа — атмосферная «шестёрка» банально не тянет с низов и даже в зоне средних оборотов не спешит делать положенную ей работу. Свои 249 сил мотор развивает на 6000 об/мин, а 304 Н•м — на 5000. Прибавьте сюда 2045 кг снаряжённой массы, и всё встанет на свои места. Стартовать быстро не получится в принципе — лишь к 5000 об/мин ощущается мощный прилив тяги.

Лучше не спешить. И вот тогда Hyundai будет паинькой — мягким в откликах на газ, отзывчивым при малых перемещениях акселератора и плавным в работе восьмиступенчатого «автомата». Правда, любителям скорострельных коробок передач придётся искать счастье в других местах. Нынешняя автоматическая трансмиссия Дженезиса преисполнена чувством такта по отношению к пассажирам, диапазоны меняет с задержкой, любит разгоняться в пределах одной ступени. Есть спортрежим, при активации которого почти ничего не меняется. Вот квазиручной режим реально помогает на шоссе при обгонах, когда с восьмой ступени нужно прыгнуть до четвёртой или пятой.

Желание быстро ездить появляется только за рулём модификации с мотором V6 3.8. «Атмосферник» свои 315 сил и 397 Н•м также развивает на 6000 и 5000 об/мин соответственно, но ускорения с места и на средних скоростях даются заметно легче. Это, конечно, не ураганные три сотни «скакунов» у наддувных «европейцев», но и не чахлые «лошадки» трёхлитрового агрегата. Паспортные данные гласят, что версия с V6 3.8 достигает 100 км/ч за 6,8 с, а с V6 3.0 — за девять секунд ровно. С места почти пятиметровый седан стартует бодрее, и коленвал раскручивается быстрее. При этом не нужно мучительно ждать у моря погоды — зона средних оборотов насыщена тягой, что прекрасно подходит под те же настройки «автомата».

Genesis едет дорого, поддерживая отличную плавность хода, по крайней мере, на более-менее ровном асфальте без коротких волн. Благодаря прекрасной шумоизоляции подвеску почти не слышно, шлепки шин при проезде неровностей приглушены. Ямы, колдобины, выступающие над асфальтом на несколько сантиметров рельсы — всё это корейский седан глотает не поперхнувшись на любых скоростях. И если, сидя на заднем диване, закрыть глаза и прислушаться к ощущениям во время езды, может показаться, что едешь в каком-нибудь представительском автомобиле. Неужели корейцы образцово настроили подвеску? Вопросов бы не было, проходи презентация в Европе, но мы ездили в России, по окрестностям Ярославля, Углича и Ростова. Здесь заметно, в чём Hyundai ещё не дотягивает до европейских и японских конкурентов.

На перегоне из Ярославля в Углич Genesis заставил вспомнить о Солярисе. На загородном шоссе при скорости чуть выше 100 км/ч наш дорожный крейсер стал раскачиваться, словно на неспокойной воде. В принципе без криминала — лишь лёгкий дискомфорт оттого что сильнее гуляет корма. Но при плавном наращивании скорости увеличивается и амплитуда вертикальных колебаний. Когда ход поднимается до 130 км/ч задняя подвеска сдаётся — штормит так, что задние пассажиры подлетают чуть не до потолка. При этом на ходе сжатия подвеска замыкается на буферы. Ситуация усугубляется, когда под колёса сыплются горохом выбоины и неряшливо сделанные заплатки: к продольной раскачке добавляется поперечная, к плотным ударам — траекторные отклонения.

Но если асфальт сносного качества, а дорога подкидывает вам один поворот за другим, то за рулём Дженезиса можно и кайфануть. Не зря же инженеры увеличили на 16% жёсткость кузова на кручение и на 40% — на изгиб. К тому же пространственная конструкция теперь на 51,5% состоит из высокопрочных сталей, а развесовка по осям стремится к идеальной (51,2% массы — на передней оси). Всё это чувствуется — тяжёлый седан проворен в виражах и похвально устойчив на пологих дугах. Я бы только перенастроил электроусилитель руля, а то на ободе частенько ощущаются скачки усилия во время затяжного поворота, что мешает пройти его без подруливаний.

Корейцы уже давно научились продавать автомобили — это вам скажет любой автомобильный аналитик. Но если в массовых классах действуют одни правила, то в премиум-сегменте — другие. Тут не светят приличные тиражи при наличии недоработок. Да, Genesis выглядит статусно, интерьер качественно собран, в салоне просторно и уютно, а список оснащения впечатляюще длинен. Можно закрыть глаза на флегматичность трёхлитрового мотора, но не на настройку ходовой части. Даже когда подвеска не справляется с обязанностями на Солярисе за 500 тысяч рублей — это повод для критики. Что ж говорить про бизнес-седан за два миллиона? Корейцам надо разбираться с проблемой. Solaris подлечили — очередь за большим братом.

Паспортные данные

Техника

История

За кадром

Источник

Отремонтирвал и установил турбокомпрессор. — ВАЛИТ!)))

Привет ребята! Как то тема с ремонтом и установкой турбы получилась не завершенной. Устраняю недочёт!))
Итак, забегая вперед — скажу, что турбину я снимал и ставил на Генезис два раза, по собственной глупости, как я считаю. Всё дело в том, что при сборке турбокомпрессора, хомут, который стягивает картридж в сборе с холодной частью и горячую улитку турбины мне установили и зажали таким образом, что я не смог прикрутить шланг обратки охлаждающей жидкости. Он упирался в болт хомута. На фото этот болтик виден:

Поэтому уже практически всё собрав, я вынужден был ослабить хомут и легкими ударами молотка через деревянный брусок провернуть хомут до нужного положения, дабы прикрутить к турбонагнетателю шланг слива охлаждающей жидкости. Так как, я грубо говоря, разъединил агрегат пополам, части которого растягивало в разные стороны, то это привело к перекосу турбинного вала. Поехав после сборки авто на тест-драйв — я отчетливо слышал, как на примерно 4500 оборотах, при максимально открытом дросселе — теперь уже горячая крыльчатка цеплялась за улитку… В этот момент я как никогда был близок к тому, чтоб выгнать машину в карьер неподалёку, облить 95 бензином из бака и поджечь… потому как — «От любви — до ненависти»… как говориться… «один шаг». Но сжав всю волю и обиду в кулак, погнал в гараж… всё опять снимать и разбираться…

Везу опять турбу в контору, в которой делал ремонт. Мне ее опять разбирают и по новой балансируют. Хомут зажимают уже в нужном положении. Привожу ее домой. Для удобства сборки и чтоб сделать уже всё конкретно и на совесть снимаю с машины коллектор и произвожу сборку на импровизированном верстаке-табуретке)))!
Ребята из дружественного гаража подогнали медной резьбовой смазки. Говорят — используется на морских яхтах. И уверяют в том, что в следующий раз всё открутиться без проблем и ничего больше не заломается. В следующий раз…ага… тьфу…тьфу…тьфу…

Берем новенькие шпилечки, которые целый МЕСЯЦ ко мне плыли из Арабских Эмиратов!

Начинаем сборку: Перед тем как вкручивать шпильки — обязательно прогоняем все резьбовые соединения МЕЧИКОМ! Намазываем смазку на ВСЕ резьбовые соединения. Шпильки в турбину и коллектор зажимаем до упора — как обычно, двумя затянутыми гайками:

Крутим трещеткой крайнюю гайку и затягиваем до упора шпильку. Таким же образом вкручиваем и зажимаем шпильки выпускной коллектор.

Между тем, женская половина населения, интересуясь тем — куда это я пропал?, приезжает разобраться!)))

Ну и всё собираем в обратной последовательности как разбирали. Ничего сложного, если умеешь гайки крутить. К слову, во второй раз — я снял турбину — менее чем за час времени!
Контора, которая ремонтировала мне мой турбокомпрессор, поменяла в нем ВСЕ подшипники, ВСЕ хоть сколь трущиеся и соприкасающиеся в движении детали, а так же была установлена НОВАЯ крыльчатка компрессора (холодная часть нагнетателя) английского производства и новая прокладка штуцера слива масла. Весь агрегат был отбалансирован и на него была дана годовая гарантия с момента установки. На фото — график и замененные детали турбокомпрессора:

На этих фото я хочу всем показать, что происходит с резьбой на шпильках при откручивании гайки:

Пройдя весь процесс сьёма и установки турбины на GC 2.0T неоднократно, я могу посоветовать владельцам Турбовых Ген: — НЕ ОТКРУЧИВАЙТЕ их вообще, эти гайки, КОЛИТЕ их КОЛУНОМ для гаек, тем самым не испортив ни шпильки, ни резьбу в тех агрегатах — куда они вкручены. Потом Вы зажмете всё медными гайками и поедете дальше кататься, а не будете как я по месяцу ждать шпильки!
Вся сумма денег, потраченная мной на шпильки, гайки, мечик, работу по правке резьбы на коллекторе и на турбине, высверливании заломанных мной, и спиленных болгаркой (тоже мной) шпилек, которую выполнял не я, а так же стоимость запчастей и деталей, работ по балансировке и перебалансировке турбонагнетателя, не считая потраченных мной сил и времени… составила менее 500 долларов США.
После установки отремонтированной турбы и её обкатки (примерно 1500 км, пока притруться вал и подшипники скольжения друг к другу), Гена повалил просто как дурной! Чем я был очень — … ОЧЕНЬ рад и счастлив!
Всем всего ХОРОШЕГО!))))

Источник

Электросамокат Genesis Turbo 3200 w

Способ оплаты

Доставка

Самовывоз и тест драйв

Адрес магазина и сервисного центра: г. Москва, ТЦ «Формула-Х» на 27 км МКАД, 3 вход, 3 этаж Как добраться?

Телефоны: 8(800) 250-72-02 (бесплатный по всей России); +7(495) 924-76-77 (Москва); +7(495) 727-76-77 (Сервис)

Время работы магазина: 10:00 до 21:00 ежедневно Пн – Вс

Доступные варианты

Характеристики

Описание

Предельно быстрый и мощный электросамокат Genesis Turbo 3200 W

Всем своим внешним видом этот электросамокат подчеркивает, что он создан для людей активных и современных. Промчитесь на нем на предельных скоростях, и вы почувствуете мощный прилив адреналина, а его повышенная проходимость позволит вам освоить малодоступные тропы и дороги.

Дополнительным преимуществом является его возможность складываться. Так вы можете взять его с собой даже в длительные туристические поездки, предварительно позаботившись либо о наличии дополнительных элементов питания, либо о возможности поставить их на зарядку.

Мощь и турбо-скорость

В названии модели не зря стоит слово Turbo. При минимальной нагрузке, самокат может развивать поистине впечатляющую скорость – до 85 км/ч. Даже вне города такое значение считается почти предельным, поэтому если вы фанат быстрой езды, данное транспортное средство вас не разочарует. Такие параметры достигнуты путем установки двух электромоторов мощностью по 1,6 кВт каждый. Они же позволяют самокату с легкостью преодолевать довольно крутые подъемы.

Прекрасно дополняет этот тандем Li-ion аккумулятор, емкостью 25 Ач и с выходным напряжением 60В. При таких его характеристиках, вы сможете проехать до 80 км на одной полной зарядке, которая, к слову, занимает не более 8 часов. Чтобы это время прошло с пользой для вас, постарайтесь производить эту операцию ночью, во время вашего сна, или когда вы заняты на работе.

Стабильность при езде и проходимость

Удобство управления зависит прежде всего от того, как транспортное средство ведет себя на дороге. В данной модели имеются довольно отзывчивые амортизаторы, установленные как на переднем, так и на заднем колесе. Они позволяют проходить различные неровности без сильной тряски и вибрации.

Вес транспортного средства составляет 45 кг. Это достаточно много и переносить его на руках вы вряд ли будете, но, с другой стороны, большая масса объекта напрямую влияет на его устойчивость, особенно если учитывать предельно допустимое значение скорости.

Колеса имеют диаметр 11», что в первую очередь, влияет на проходимость самоката. Шины обладают довольно агрессивным рисунком протектора, который позволяет преодолевать дистанции не только по хорошему дорожному полотну, но и по пересеченной местности.

Прочность конструкции и ее выносливость

Основными материалами, используемыми при производстве, являются алюминий и сталь. Алюминий обеспечивает легкость конструкции при достаточной толщине материала, а сталь придает повышенную прочность, в тех местах, где это особенно критично.

Слабыми местами любой сборной конструкции являются стыки между деталями. В данном изделии основные соединения составных частей – сварка. Эта технология увеличивает общую прочность и несущую способность самоката, которая в нашем случае составляет максимум 150 кг.

Безопасность

Вы можете полностью быть уверенными, что в данной модели безопасность вождения уделено особое внимание. Во-первых, основной цвет изделия – черный, а значит в светлое время суток его будет заметно издалека. Ночью, эту функцию будут выполнять передние и задние фонари, а также боковая подсветка, выполненная в виде светодиодных лент зеленого цвета.

В передней части самоката находится целых четыре фонаря – два непосредственно на рулевой стойке и два по бокам от нее, ближе к переднему крылу. Они же выполняют функцию поворотников.

Во-вторых, самокат оснащен дисковыми тормозами с гидравлическим приводом, который мгновенно реагирует на нажатия ручки тормоза, а это повышает ваши шансы правильно среагировать на внезапно появившееся препятствие и избежать столкновения.

Прочие удобства

Для того, чтобы самокат не опрокидывался во время стоянки, он оснащен откидывающейся подножкой. В сложенном состоянии она никак не мешает его перемещениям.

Для особенно длительных поездок вы можете воспользоваться мягким и очень удобным сидением, которое при желании можно сложить, или убрать совсем для того, чтобы беспрепятственно прокатиться на электросамокате стоя в полный рост.

Цифровой дисплей очень удобен для пользователя тем, что на нем вы можете видеть показания скорости и уровня заряда аккумулятора.

Из довольно экзотических удобств самокат может похвастаться наличием USB-разъемов, а также компаса. И то, и другое решение может оказать вам неоценимую услугу в трудных ситуациях, например, если вы заблудились в незнакомой местности, а заряд вашего смартфона на нуле.

Возможность самоката складывается, обеспечивает его компактность, которая в свою очередь очень полезна при хранении и перевозке в багажнике автомобиля.

Очень качественный электросамокат, который отличается быстротой и мощью. С ним вы можете не бояться никаких трудностей и преград. Кроме того, производитель позаботился о максимальном удобстве пользователя во время вождения.

Источник