что такое stall в самолете

FLYGUY.RU — учимся летать!

Потеря скорости, сваливание

Лишь название этой темы может напугать начинающего летчика. Для большинства впечатлительных людей слово «сваливание» звучит довольно зловеще. И действительно, потенциально этот процесс может привести к катастрофическим последствиям. Именно поэтому задача летчика — не допускать условий, ведущих к сваливанию (stall), а если оно все-таки произошло — немедленно вернуть самолет к нормальному режиму полета. Конечно, теоретическая подготовка — это отлично, но эти действия должны быть отработаны на практике, только тогда реакция летчика в реальных условиях будет действительно своевременной.

Что же получается? Выполняя учебные упражнения на сваливание мы играем в русскую рулетку? Нет. Тренировочные «гражданские» самолеты (но не пилотажные!) имеют такие характеристики устойчивости, которые обеспечивают выполнение этого упражнения с достаточной степенью безопасности. Особенно здесь выделяется всепрощающий верхнеплан Cessna 150/172, продольная и поперечная устойчивость которого является чуть ли не эталонной для малой авиации. Благодаря таким характеристикам, при сваливании этот самолет сам (даже без участия пилота) опускает нос, стремясь восстановить потерянную скорость. При этом обычно вообще не возникает никакого крена (если только его не было в момент начала сваливания). Обратите внимание, что в английском языке термин «stall» звучит куда менее драматично, чем его русский эквивалент. На Цессне ничего не «сваливается», а лишь «глохнет, задерживается, теряет скорость» (в данном случае не скорость, а подъемную силу, конечно). Это весьма хорошо для начального обучения. Впрочем, не стоит забывать старую летную мудрость, гласящую, что убиться можно и на велосипеде. Расслабляться не следует, но и бояться этого упражнения не надо.

Ключевым требованием обеспечения безопасности подобных маневров является высота ввода в маневр. Она практически всегда указана в руководстве по летной эксплуатации самолета и выбирается производителем в зависимости от целого ряда факторов, таких как вес, скорость и разнообразные аэродинамические характеристики, а также результаты летных испытаний. Выполнения требований РЛЭ/POH — совершенно необходимое условие безопасного обучения (хотя и не единственное, конечно).

Для Цессны РЛЭ обычно рекомендует минимум 3000FT AGL, т.е. 1000 метров над землей. Вывод из обычного «прямого» сваливания вполне возможен с потерей всего лишь 100 футов (30 метров), так что не сомневайтесь: запас высоты у вас совершенно достаточный. Даже если вы замешкаетесь с выводом из пикирования или слишком сильно отдадите штурвал от себя, все равно не потеряете более 500 футов.

Не хочу совсем детально описывать здесь физику процесса сваливания крыла — об этом написаны горы умных книг, ищите и обрящете. Напомню вкратце, что к сваливанию приводит превышение критического угла атаки. Для самолетов с обычным профилем крыла (типа Цессны и Яковлева) этот угол составляет примерно 16 градусов. Из чего следует, что крыло можно свалить на любой скорости, даже на очень высокой, если угол между направлением вектора набегающего потока (relative wind) и средней аэродинамической хордой крыла (mean aerodynamic chord) превысит критический. Забегая вперед, скажу, что такие условия могут сложиться при выводе из пикирования с большой перегрузкой после сваливания или штопора. Часто это приводит к повторному сваливанию (secondary stall), но уже на значительно меньшей высоте, что является крайне опасным.

При подготовке к экзаменам обязательно уделите внимание следующему теоретическому моменту — взаимосвязи критического угла атаки и скорости сваливания. Одним из самых популярных заблуждений является мнение, что сваливание происходит из-за потери скорости. Строго говоря, это неверно! Первопричиной сваливания является не потеря скорости сама по себе, а превышение критического угла атаки, которое обычно (но не всегда) происходит на малых скоростях.

Чтобы не углубляться в дебри, скажу лишь, что в установившемся горизонтальном полете каждому углу атаки самолета соответствует вполне определенная воздушная скорость, и критическому углу атаки — тоже. Эта скорость и называется «скоростью сваливания».

Важно только понимать, что скорость сваливания зависит от веса самолета. Ведь чем тяжелее самолет, тем большая сила требуется, чтобы удерживать его в воздухе. Чтобы увеличить подъемную силу есть два пути: увеличить скорость или увеличить угол атаки. При равных воздушных скоростях на более тяжелом самолете критический угол атаки будет достигнут раньше, чем на легком. Поэтому тяжелый самолет сваливается на большей скорости. Хорошая новость состоит в том, что указанная в РЛЭ скорость сваливания действительна для максимального взлетного веса. При меньшей загрузке запас по сваливанию всегда несколько больше.

Далее надо сказать пару слов и про увеличение скорости сваливания в зависимости от крена при выполнении виражей. В установившемся вираже нормальная перегрузка растет по закону n = 1/cos(угла крена), т. е. чем больше крен, тем она выше. Мало того, с увеличением крена она растет все быстрее и быстрее, пропорционально функции f=1/cos. Это значит, что при выполнении горизонтальных виражей требуется и соответствующее увеличение подъемной силы, иначе самолет начнет не только поворачивать, но и снижаться. А раз так, то при неизменной скорости в вираже необходимо увеличивать угол атаки для выдерживания высоты. Аналогично случаю с увеличением веса самолета, критический угол атаки будет достигнут при более высокой скорости, чем в прямолинейном полете.

Зависимость скорости сваливания от угла крена в установившемся вираже пропорциональна квадратному корню из перегрузки. Скажем, в вираже с углом крена 60 градусов перегрузка равна Ny = 1/cos(60)=2. Если скорость сваливания в горизонтальном полете, допустим, 45 узлов, то в вираже с креном 60 градусов она будет равна Vs=45*√2=45*1.41=63.64KT. А это немало!

Что же из этого следует? Тяжелый самолет валится охотнее легкого, и свалить самолет в вираже значительно проще, чем в прямолинейном полете. Значит, выполняя виражи, особенно на малой высоте (полетах на высоте круга), нужно еще более внимательно следить за указателем скорости. По возможности, на сильно загруженном самолете лучше избегать маневров на малой скорости (slow flight). Также, начиная вираж, можно слегка опускать нос самолета — это увеличивает запас по углу атаки и слегка разгоняет скорость, при этом потеря высоты совершенно незначительна и ее можно опять поднабрать после выполнения разворота.

Что ж, пора приступить к выполнению упражнения на сваливание (Exercise 12 по канадскому «КУЛПу»).

Набрав 3000 футов AGL, выполняем так называемый HALT-check (Harness and Hatches, Area and Altitude, Loose objects, Traffic and Terrain). То есть проверяем, что ремни застегнуты, двери и окна закрыты, тренировочная зона и высота удовлетворяют требованиям безопасности, в салоне нет незакрепленных объектов (типа валяющегося сзади тяжеленного огнетушителя, способного ударить пилота по голове) и вблизи нет других самолетов или препятствий (горы, телекоммуникационные вышки и т.п.). Для того, чтобы лучше осмотреться в поисках других самолетов, выполняем так называемый S-turn (90 градусов в одну сторону и 90 в другую), в процессе зрительно сканируем окружающее пространство. Учтите, невыполнение HALT-check и safety-turn является fail item, т.е. ведет к провалу летного экзамена.

Если все хорошо, то приступаем к выполнению обычного сваливания:

1. Включаем подогрев карбюратора.

2. Ставим малый газ.

3. Соразмерно падению скорости выбираем штурвал на себя, стремясь выдерживать исходную высоту (по высотомеру). Педалями стараемся держать шарик в центре.

4. При скорости около 60KT произносим вслух «Slow Flight» (нос самолета в этот момент уже довольно прилично задран вверх).

5. После срабатывания сигнализации срыва либо продолжаем выбирать штурвал, либо (если того требует РЛЭ) произносим «Stall horn» и отдаем штурвал от себя, не допуская полного сваливания.

6. Если мы продолжили тянуть штурвал, то весьма вероятно, что скоро мы почувствуем тряску на штурвале (тогда произносим «Buffet»).

7. Через короткое время после появления тряски самолет клюнет носом — это и есть сваливание. Говорим «Stall», слегка отдаем штурвал от себя (здесь не перестарайтесь!) и плавно даем взлетный режим. ПОСЛЕ этого выключаем подогрев карбюратора.

ВАЖНО: если у самолета были выпущены шасси и/или закрылки, то сразу после дачи взлетного режима и то, и другое следует убрать для уменьшения аэродинамического сопротивления.

8. Когда скорость начала расти, плавно (!) выбираем штурвал на себя, не допуская повторного сваливания.

9. Переведя самолет в горизонтальный полет, ставим номинальный режим (около 2400 RPM на Cessna 150).

Если в момент срыва самолет начал слегка валиться на крыло (что крайне маловероятно), это выразится в «рысканьи»: нос начнет уходить в сторону. Это движение нужно сразу остановить педалями. Вильнул влево — правая педаль! И наоборот. Реакция довольно естественная, кстати. Одновременно с работой педалями не забудьте отдать штурвал от себя, чтобы прекратить сваливание. После этого нужно поставить педали нейтрально и продолжать действовать, как указано выше.

Существуют два других, усложненных, варианта этого упражнения. Один из них — это сваливание не на малом газу, а с некоторым режимом двигателя (вплоть до взлетного). Ввод в этот маневр производится не в горизонтальном полете, а в наборе высоты (при взлетном режиме нос будет вообще смотреть в синее небо), но вывод из такого сваливания ничем принципиально не отличается. Разве что режим добавлять до взлетного придется совсем немного или даже не придется совсем, если он и так взлетный. Назначение данного упражнения — симулировать сваливание в наборе высоты или на уходе на второй круг.

Другой усложненный вариант — это сваливание с креном в 30 градусов с набором высоты. Пожалуй, наиболее сложный для освоения вид сваливания.

1. По указанию инструктора или экзаменатора устанавливается режим двигателя. Если это малый газ, то предварительно включается подогрев карбюратора. Если это обычный рабочий режим (т.е. стрелка тахометра находится в зеленой зоне), подогрев включать не нужно.

2. Создаем крен 15 градусов в сторону, указанную инструктором/экзаменатором.

3. Выбираем штурвал на себя, гася скорость. При этом (если только не был установлен малый газ) высота будет расти, это нормально. Стараемся держать шарик в центре, т.е. выполняем «координированный разворот» с набором высоты и с уменьшением скорости до критической — это довольно непросто с непривычки.

4. Если успеваем, то при скорости около 60KT можем произнести вслух «Slow Flight», хотя обычно курсант слишком занят другими вещами в этот момент. По опыту, тут даже экзаменатору не до этих формальностей.

5. После срабатывания сигнализации срыва говорим «Stall horn» и продолжаем выбирать штурвал на себя (крен тот же).

6. Сваливание с креном обычно всегда сопровождается двумя вещами: резким падением «верхнего» крыла (его угол атаки больше, чем нижнего и оно сваливается первым) и соответствующим весьма резким «рысканьем» самолета в сторону этого крыла. Тут важно не обделаться. 🙂 Останавливаем «рысканье» педалями с одновременной отдачей штурвала от себя и обычно уже после этого говорим «Stall». Плавно даем взлетный режим, ОДНОВРЕМЕННО утапливая ручку подогрева карбюратора (выключаем подогрев).

7. Если «рысканье», т.е. вращение вокруг вертикальной оси, прекратилось, то нейтрализуем педали.

8. Когда скорость начала расти, плавно выбираем штурвал на себя, не допуская повторного сваливания.

9. Переведя самолет в горизонтальный полет, ставим номинальный режим.

В принципе, большинство курсантов осваивает сваливание довольно легко. Самое главное — верить, что самолет останется управляемым и действовать хладнокровно, уверенно, но не спеша. Это не так-то просто, я, например, часто отдаю от себя штурвал слишком сильно, что приводит к избыточной потере высоты, особенно на более тяжелом, чем Цессна, самолете Piper Twin Comanche PA-30. Но следует признать, что некоторую долю хладнокровия при выполнении сваливания вы приобретете, только если продолжите обучение в сторону коммерческого пилота: там вам предстоит освоить штопор. После него обычное сваливание покажется просто детской забавой, вот увидите. 🙂

Источник

STALL

to recover from a stall — выво дить (воздушное судно) из состояния сваливания (на крыло)

Смотреть что такое STALL в других словарях:

STALL

[stɔːl]стойло, конюшняларек, палатка; прилавокместо для парковки автотранспортакабинка в умывальной комнатесиденье в алтаре на хорахкресло в партере; м. смотреть

STALL

STALL

stall: translation•Roman•I.•/Roman• noun 1 where things are sold ⇨ See also ↑stand ADJECTIVE ▪ market, roadside (esp. BrE) ▪ bric-a-brac, cake, ch. смотреть

STALL

I 1. [stɔ:l] n 1. 1) стойло2) доильный станок3) хлев; конюшня4) пренебр. хлев (о запущенном помещении)2. ларёк, киоск; палатка (на ярмарке и т. п.)3. п. смотреть

STALL

I 1. n 1. 1) стойло 2) доильный станок 3) хлев; конюшня 4) пренебр. хлев (о запущенном помещении) 2. ларёк, киоск; палатка (на ярмарке и т. смотреть

STALL

stall: translation ▪ I. stall stall 1 [stɔːl ǁ stɒːl] noun [countable] COMMERCE a table on which goods are placed, found in a public. смотреть

STALL

• Animal house • Avoid the inevitable • Bathroom division • Bazaar booth • Big problem for a pilot • Block • Booth • Buy some time • Buy time • Carniv. смотреть

STALL

stall I 1. [stɔ:l] n 1. 1) стойло 2) доильный станок 3) хлев; конюшня 4) пренебр. хлев (о запущенном помещении) 2. ларёк, киоск; палатка (на ярмарк. смотреть

STALL

stall [stɔ:l] 1. n 1) ларёк, пала́тка, прила́вок 2) сто́йло 3) сиде́нье в алтаре́ или на хо́рах (для духовных лиц) 4) сан кано́ника 5) кре́сло в парт. смотреть

STALL

STALL

STALL

STALL

1. n 1) стійло; 2) доїльний верстат; 3) хлів; стайня; 4) рундучок; намет; прилавок, ларьок; лоток; 5) театр, місце в партері; orchestra

місце в перших рядах; pit

місце в задніх рядах; 6) сидіння у вівтарі (для духовних осіб); 1) сан каноника; 8) місце стоянки автомашин, бокс; 9) гірн. камера, вибій, забій; 10) розм. підручний злодія, що відволікає увагу жертви; 11) амер. розм. виверт, привід, ширма; 12) ав. втрата швидкості; зрив потоку; заглушення мотора; ♦

fattening стійлова відгодівля; in stead and

скрізь і завжди; 2. v 1) ставити тварину в стійло; 2) тримати тварину в стійлі; 3) перебувати в стійлі; 4) робити стійла (в стайні, хліві); 5) відводити місце; приміщати; оселяти; 6) призначати на посаду; 7) жити, мешкати, перебувати; 8) відволікати увагу жертви при крадіжці; прикривати крадіжку; 9) ухилятися; уникати; 10) розм. вводити в оману; обманювати; 11) розм. ставити палиці в колеса, чинити перешкоди, заважати, перешкоджати; 12) амер. розм. марудити, зволікати; 13) театр. розм. грати (виконувати) роль; 14) розм. тинятися, вештатися; 15) зупиняться), затримувати(ся); 16) застрявати, загрузати (в снігу, грязі тощо); 17) ав. глухнути (про двигун); 18) заглушати (двигун); 19) втрачати швидкість; 20) розм. нагодувати; ♦

off позбутися, спекатися (когось); спорт, зберігати перевагу (над противником); ♦ to

with smb. розм. мати добрі стосунки з кимсь. смотреть

STALL

STALL

STALL

замедлять скорость; глохнуть (о двигателе); тормозить, заклиниваться (о долоте)* * *1) потеря скорости || терять обороты; замедлять скорость 2) глохнут. смотреть

STALL

1. n1) втрата швидкості2) зрив потоку3) звалювання (повітряного судна)2. v1) втрачати швидкість, звалюватися (про ЯС)2) глухнути (про двигун)•- compres. смотреть

STALL

сущ. торг. ларек, киоск, стойка, лоток (торговая точка в форме крытой витрины, прилавка или небольшого торгового помещения c открытой передней стенкой. смотреть

STALL

1) выемочная панель2) глохнуть3) ларечный4) срыв потока5) станок6) место стоянки7) потеря скорости8) застревать9) терять скорость10) бокс11) заглохнуть. смотреть

STALL

transcription, транскрипция: [ stɔ:l ]stall n 1. infml That was just a stall Это был только предлог 2. AmE sl A well dressed young girl makes an excell. смотреть

STALL

STALL

I n 1) infml That was just a stall — Это был только предлог 2) AmE sl A well dressed young girl makes an excellent stall for her male companions — Хорошо одетая молодая девушка может отлично отвлекать внимание, пока ее спутники шуруют II vi infml She’s just stalling for time — Она просто хочет выиграть время Quit stalling! — Хватит вилять! They wouldn’t give a definite answer, they just stalled — Они просто тянули с ответом III vt infml We can no longer stall the issue — Мы уже не можем увиливать от решения этого вопроса. смотреть

STALL

STALL

m1) животноводческое помещение; стойловое помещение; стойло; хлев2) горн. ниша (в лаве)•- Stall für Geflügel- Stall für Hühner- Stall für Kühe- Stall f. смотреть

STALL

• глохнуть • заглухание • место стоянки • отдельное помещение * * *• 1) /vi/ остановиться; 2) /vt/ остановить • место стоянки

STALL

STALL

STALL

Stall: übersetzungStall, stabulum (als Standort der Tiere). – cella (als Behältnis der Tiere, z.B. anserum). – receptaculum (als Vorratskammer, z.B. fü. смотреть

STALL

STALL

забой * * *• забой угля • камера • рабочее пространство • сваливаться

STALL

• 1) /vi/ остановиться; 2) /vt/ остановить • камера

STALL

1) ларёк, палатка2) прилавок, лоток- market stall

STALL

1) остановка || останавливаться 2) опрокидывание (двигателя) || опрокидываться 3) срыв потока; потеря скорости при срыве потока || терять скорость при срыве потока. смотреть

STALL

1) остановка || останавливаться 2) опрокидывание (двигателя) || опрокидываться 3) срыв потока; потеря скорости при срыве потока || терять скорость при срыве потока. смотреть

STALL

• поднимать вверх • подтягивать • стойло • штабель

STALL

(n) доильный станок; киоск; конюшня; ларек; лоток; отгороженное место в церкви; палатка; прилавок; скамья со спинкой; стойло; хлев

STALL

потеря скорости при срыве потока, срыв потока, срыв (потока)

STALL

гальмувати (проходження закону в законодавчому органі)

STALL

v. ставить в стойло; обманывать, уклоняться, останавливать; задерживать, застревать, терять скорость

STALL

STALL

vтянуть с ответом, тянуть с принятием решения

STALL

n. стойло, хлев, конюшня; ларек, киоск, палатка, прилавок; кресло в партере; забой, штабель

Источник

Срыв (гидродинамика)

СОДЕРЖАНИЕ

Формальное определение [ править ]

альфа), при котором достигается максимальный коэффициент подъемной силы. [4]

Остановка вызвана разделением потока, которое, в свою очередь, вызвано потоком воздуха против повышающегося давления. Уитфорд [5] описывает три типа сваливания: задняя кромка, передняя кромка и тонкое крыло, каждый из которых имеет отличительные особенности Cl

alpha. Для сваливания задней кромки отрыв начинается при малых углах атаки вблизи задней кромки крыла, в то время как остальная часть потока через крыло остается присоединенной. По мере увеличения угла атаки разделенные области в верхней части крыла увеличиваются в размере по мере продвижения отрыва потока вперед, и это препятствует способности крыла создавать подъемную силу. Это показано уменьшением наклона подъемной силы на кривой Cl

alpha, когда подъемная сила приближается к своему максимальному значению. Отделенный поток обычно вызывает бафтинг. [6] За пределами критического угла атаки отрывной поток настолько доминирует, что дополнительное увеличение угла атаки приводит к падению подъемной силы с ее пикового значения.

Поршневые и ранние реактивные транспорты имели очень хорошее поведение при сваливании с предупреждением перед сваливанием и, если его игнорировали, прямым падением в нос для естественного восстановления. Развитие крыла, последовавшее за внедрением турбовинтовых двигателей, привело к недопустимому срыву. Передовые разработки в области крыла с большой подъемной силой, а также внедрение двигателей с задним расположением и высоко расположенного хвостового оперения на реактивных транспортных средствах следующего поколения также привели к недопустимому сваливанию. Вероятность непреднамеренного достижения скорости сваливания, потенциально опасного события, была рассчитана в 1965 году примерно один раз на каждые 100000 полетов [7], что достаточно часто, чтобы оправдать затраты на разработку предупреждающих устройств, таких как устройства для встряхивания палок и устройства для автоматического обеспечения адекватного угла наклона носовой части вниз, такие как толкатели клюшек. [8]

Изменение подъемной силы в зависимости от угла атаки [ править ]

По мере снижения скорости угол атаки должен увеличиваться, чтобы поддерживать постоянную подъемную силу, пока не будет достигнут критический угол. Воздушная скорость, при которой достигается этот угол, представляет собой (1g, без ускорения) скорость сваливания самолета в этой конкретной конфигурации. Открытие закрылков / предкрылков снижает скорость сваливания, позволяя самолету взлетать и приземляться на более низкой скорости.

Аэродинамическое описание [ править ]

Самолеты [ править ]

Наиболее распространенные сценарии сваливания и раскручивания происходят при взлете ( срыв при вылете ) и во время посадки (от базы до конечного поворота) из-за недостаточной воздушной скорости во время этих маневров. Сваливание также происходит во время ухода на второй круг, если пилот не реагирует должным образом на ситуацию выхода из дифферента, возникающую в результате перехода от режима низкой мощности к настройке высокой мощности на низкой скорости. [19] Скорость сваливания увеличивается, когда поверхности крыла загрязнены льдом или инеем, что приводит к более шероховатой поверхности и более тяжелому корпусу самолета из-за скопления льда.

Сваливание происходит не только при низкой скорости полета, но и на любой скорости, когда крылья превышают критический угол атаки. Попытка увеличить угол атаки на 1g путем перемещения рулевой колонки назад обычно вызывает набор высоты. Однако самолет часто испытывает более высокие перегрузки, например, при крутом повороте или выходе из пикирования. В этих случаях крылья уже работают под большим углом атаки, чтобы создать необходимую силу (производную от подъемной силы) для ускорения в желаемом направлении. Дальнейшее увеличение перегрузки за счет оттягивания рычагов управления может привести к превышению угла сваливания, даже если самолет летит на высокой скорости. [20] Эти «высокоскоростные сваливатели» производят те же характеристики тряски, что и сваливатели 1g, а также могут инициировать вращение, если есть рыскание.

Характеристики [ править ]

Скорость сваливания [ редактировать ]

Фактическая скорость сваливания будет варьироваться в зависимости от веса самолета, высоты, конфигурации, а также вертикального и бокового ускорения. Определения скорости различаются и включают:

Индикатор воздушной скорости для целей летных испытаний может иметь следующие обозначения: нижняя часть белой дуги указывает V _S0 при максимальном весе, а нижняя часть зеленой дуги указывает V _S1 при максимальной массе. В то время как скорость самолета V _S рассчитывается конструктивно, его скорости V _S0 и V _S1 должны быть продемонстрированы эмпирически путем летных испытаний. [28]

В ускоренном и поворотном полете [ править ]

В повороте с креном необходимая подъемная сила равна массе самолета плюс дополнительная подъемная сила для обеспечения центростремительной силы, необходимой для выполнения поворота: [30] [31]

Для достижения дополнительной подъемной силы коэффициент подъемной силы и, следовательно, угол атаки должны быть выше, чем при прямом и горизонтальном полете с той же скоростью. Следовательно, учитывая, что сваливание всегда происходит при одном и том же критическом угле атаки, [32] за счет увеличения коэффициента нагрузки (например, за счет затягивания поворота) критический угол будет достигнут при более высокой воздушной скорости: [30] [33] [34 ] ] [35]

V ул знак равно V s п <\ displaystyle V _ <\ text > = V _ <\ text > <\ sqrt >>

Типы [ править ]

Динамическое сваливание [ править ]

Глубокий срыв [ править ]

Эффекты, подобные глубокому срыву, были известны на некоторых конструкциях самолетов до того, как был придуман этот термин. Прототип Gloster Javelin ( серийный WD808 ) был потерян в результате крушения 11 июня 1953 года в «запертом» стойле. [51] Однако Уотертон [52] утверждает, что стабилизирующий хвостовой оперение оказался неправильным способом восстановления. Для оценки нового крыла проводились испытания управляемости на малых скоростях. [52] Хэндли Пейдж Виктор XL159 был потерян из-за «стойла» 23 марта 1962 года. [53] Он убирал фиксированную переднюю кромку сваливания с испытанием захода на посадку с сваливанием, посадочная конфигурация, C of G на корме. Тормозной парашют не растекался, так как он мог препятствовать побегу заднего экипажа. [54]

Глубокое сваливание может произойти при явно нормальном угле тангажа, если самолет снижается достаточно быстро. [62] Воздушный поток идет снизу, поэтому угол атаки увеличивается. Ранние предположения о причинах крушения рейса 447 авиакомпании Air France обвиняли в неисправности глубокого сваливания, поскольку он спускался в почти плоском положении (15 градусов) под углом атаки 35 градусов и более. Однако пилотам удалось удержать его в остановленном планировании, подняв нос на фоне всей неразберихи, связанной с тем, что на самом деле происходило с самолетом. [63]

Самолеты с конфигурацией «Canard» также рискуют попасть в глубокое сваливание. Два самолета Velocity разбились из-за заблокированного глубокого сваливания. [64] Испытания показали, что добавление манжетов передней кромки к подвесному крылу предотвращало попадание самолета в глубокое сваливание. Другой самолет Piper Advanced Technologies PAT-1, N15PT, сконфигурированный для утки, также разбился в результате аварии, связанной с глубоким сваливанием. [65] Испытания конструкции в аэродинамической трубе в Исследовательском центре НАСА в Лэнгли показали, что она уязвима для глубокого сваливания. [66]

В начале 1980-х годов планер Schweizer SGS 1-36 был модифицирован для программы НАСА управляемого полета с глубоким срывом. [67]

Подсказка [ править ]

Стреловидное крыло имеет более высокий коэффициент подъемной силы на внешних панелях, чем на внутреннем крыле, в результате чего они первыми достигают максимальной подъемной способности и первыми останавливаются. Это вызвано шаблоном смыва вниз, связанным со стреловидными / сужающимися крыльями. [69] Для задержки сваливания крыла подвесному крылу дается размыкание для уменьшения угла атаки. Основание также можно модифицировать с помощью подходящей передней кромки и аэродинамической части, чтобы убедиться, что он останавливается перед концом. Однако после выхода за пределы угла сваливания законцовки все еще могут полностью сваливаться перед внутренним крылом, несмотря на первоначальное разделение, происходящее внутри. Это вызывает продвижение по тангажу после сваливания и вход в режим супер-сваливания на самолетах с характеристиками супер-сваливания. [70] Поток пограничного слоя по размаху также присутствует на стреловидных крыльях и вызывает срыв зева. Количество пограничного слоя воздуха, выходящего за борт, можно уменьшить, создавая вихри с помощью устройства передней кромки, например, ограждения, выемки, зуба пилы или набора генераторов вихрей за передней кромкой. [71]

Предупреждающие и предохранительные устройства [ править ]

Самолеты могут быть оснащены устройствами для предотвращения или отсрочки сваливания, уменьшения (или в некоторых случаях более серьезного) сваливания или облегчения восстановления.

Системы предупреждения о сваливании часто включают входные данные от широкого диапазона датчиков и систем, включая специальный датчик угла атаки.

Блокировка, повреждение или неработоспособность датчиков сваливания и угла атаки (AOA) может привести к ненадежности предупреждения о сваливании и вызвать неисправность толкателя ручки, предупреждения о превышении скорости, автопилота и демпфера рыскания. [74]

Если используется заднее оперение, крыло должно сваливаться перед оперением. В этом случае крыло может управляться с более высоким коэффициентом подъемной силы (ближе к сваливанию), чтобы обеспечить большую общую подъемную силу.

Большинство военных боевых самолетов имеют индикатор угла атаки среди приборов пилота, который позволяет пилоту точно знать, насколько близко к точке сваливания находится самолет. Современные приборы авиалайнера также могут измерять угол атаки, хотя эта информация может не отображаться непосредственно на дисплее пилота, вместо этого включается индикатор предупреждения о сваливании или передается информация о характеристиках в бортовой компьютер (для систем полета по проводам).

Полет за стойлом [ править ]

Спойлеры [ править ]

В отличие от самолетов с двигателями, которые могут контролировать снижение, увеличивая или уменьшая тягу, планеры должны увеличивать сопротивление, чтобы увеличить скорость снижения. В высокопроизводительных планерах развертывание интерцепторов широко используется для контроля захода на посадку.

Спойлеры также можно рассматривать как «редукторы подъемной силы», потому что они уменьшают подъемную силу крыла, в котором находится спойлер. Например, неуправляемый крен влево можно было бы обратить вспять, подняв спойлер правого крыла (или только некоторые из спойлеров, присутствующих в больших крыльях авиалайнера). Это дает преимущество в том, что исключается необходимость увеличения подъемной силы падающего крыла (что может приблизить это крыло к срыву).

История [ править ]

Отто Лилиенталь умер во время полета в 1896 году в результате сваливания. Уилбур Райт впервые столкнулся с сваливанием в 1901 году, когда летал на своем втором планере. Осведомленность об аварии Лилиенталя и опыте Уилбура побудила братьев Райт сконструировать свой самолет в конфигурации « утка ». Это сделало восстановление после стойл более легким и щадящим. Дизайн не раз спасал братьям жизни. [79]

Источник