что такое timing advance

Временная задержка (Timing Advance)

Применение временной задержки связанно с тем, что иногда возникают проблемы с временным наложением. Данное опережение позволяет передавать свои кадры раньше, чем устанавливается соединение.

В системе GSM временная задержка интерпретируется в битах.

Рис. 2.21. Временное опережение

Пакет доступа кроме первого этапа установления соединения используется при осуществлении хэндовера, при этом используется уже не канал RACH, а канал управления с быстрым доступом (FACCH – Fast Associated Common Control Channel).

Рис. 2.22. Графическая интерпретация интервал доступа

На рис. 2.22 ТВ (tail bits )означает так называемые хвостовые биты, они предназначенные для выравнивания во временном кадре.

При первом установлении соединения MS не знает, на каком расстоянии она находится от BТS, и следовательно, не знает о величине временной задержки. Пакет доступа, который мобильная станция посылает со значением временной задержки «0» по отношению к ее внутренней временной базе, является достаточно небольшим по своим размерам и умещается во временном интервале 252 мксек, включая двойную максимальную задержку распространения сигнала по радиоканалу.

Использование временной задержки даёт возможность определять расстояние между мобильным абонентом и базовой станцией.

Максимальный радиус соты в стандарте GSM составляет 35 км. Это расстояние и определяется максимальной задержкой на распространение сигнала (63 бит).

Используя данные о значениях временной задержки, можно определить действующее расстояние между базовой станцией и подвижной станцией, которое может быть записано в виде произведения TA и множителя расстояния, формула 2.2.

(2.2)

где TA – временная задержка для обычного радиуса сот; D_RT – расстояние от мобильной станции до базовой станции, которое определяется как

(2.3)

где v – скорость света ; t = 1 бит = 48/13 [мксек].

Источник

timing\ advance

Смотреть что такое «timing\ advance» в других словарях:

Timing Advance — (TA) ist ein Wert, der im GSM Standard zur Synchronisation zwischen Uplink und Downlink verwendet wird. Der Wert gibt (in Bitdauern von ca. 3,7 μs) den Zeitversatz an, um den eine Mobilstation früher senden muss, damit unter Berücksichtigung … Deutsch Wikipedia

Timing advance — In the GSM cellular mobile phone standard, timing advance value corresponds to the length of time a signal from the mobile phone takes to reach the base station. GSM uses TDMA technology in the radio interface to share a single frequency between… … Wikipedia

Timing Advance — Eine der goeßeren Gemeinheiten innerhalb GSM ist Timing Advance. Dieser Wert drückt (indirekt) die Länge des Wegs aus, den die Funkwellen vom Telefon zur Basisstation nehmen. Nämlich: Das Zeitschema in GSM ist so eng gewählt, daß das Telefon sein … Acronyms

Timing Advance — Eine der größeren Gemeinheiten innerhalb GSM ist Timing Advance. Dieser Wert drückt (indirekt) die Länge des Wegs aus, den die Funkwellen vom Telefon zur Basisstation nehmen. Nämlich: Das Zeitschema in GSM ist so eng gewählt, daß das Telefon sein … Acronyms von A bis Z

Timing belt — For other belts, see Belt (disambiguation). Timing belt Timi … Wikipedia

advance — [1] The act of changing the ignition timing so that the spark occurs earlier in the cycle. The opposite is retard. [2] It may refer to the device which makes this adjustment. Also see automatic advance centrifugal advance electronic spark advance … Dictionary of automotive terms

Ignition timing — in an internal combustion engine is the process of setting the time that a spark will occur in the combustion chamber (during the power stroke) relative to piston position and crankshaft angular velocity. Setting the correct ignition timing is… … Wikipedia

Time advance — Saltar a navegación, búsqueda Time advance es un sistema de sincronización entre la estación base (BS) y la estación móvil (MS) necesario en las redes celulares que utilizan TDMA como método de acceso al medio y tienen una gran cobertura.… … Wikipedia Español

orifice spark advance control — (OSAC) a device used by Chrysler to apply vacuum advance over a period of time. By limiting the timing advance rate, NOx is reduced … Dictionary of automotive terms

vacuum advance — A mechanism on the side of the distributor that automatically varies the instant at which the spark occurs as a function of intake manifold vacuum. Vacuum advance provides the additional advance that is needed when the engine is operating at part … Dictionary of automotive terms

Variable valve timing — Variable valve timing, or VVT, is a generic term for an automobile piston engine technology. VVT allows the lift or duration or timing (some or all) of the intake or exhaust valves (or both) to be changed while the engine is in operation. Two… … Wikipedia

Источник

Subaru Tuning Guide (Часть 11. Настройка таймингов и AVCS)

Итак, заключительная часть перевода. Надеюсь было интересно и познавательно.

Здесь мы будем настраивать timing advance maximum и заодно base timing. Таблица timing advance (maximum) в RomRaider это то же самое что и dynamic advance в street tuner. При настройке, машина в основном детонирует на пике момента и поэтому в этом месте мы можем добавить лишь небольшие значения тайминга. С увеличением оборотов, увеличивается и тайминг, чтобы скомпенсировать возросшую скорость движения поршней. Он так же будет увеличиваться с уменьшением нагрузки т.к. VE ниже, так что advance timing повышает её. Вам нужно определить, какую таблицу корректировать в ECU. Вы можете добавить или вычесть timing из таблицы base timing или timing advance. Нет однозначного ответа какую таблицу модифицировать; это очень спорная тема. Нужно иметь достаточное значение в таблице timing advance в случае понижения IAM, но не настолько чтобы машина ехала некорректно, если он понизится. Один из распространённых способов это сгладить таблицу timing advance table и сделать высшие значения слегка выше стоковых. Затем настроить спокойно используя base timing table.

Перед началом, вам нужно скачать программу ECU Learning отсюда. Эта программа считывает сохранённые значения learned knock correction. Программа Street tuner так же имеет такую функцию. Вы должны неоднократно проверить значения FLKC и IAM во время настройки и езды.

До того как что-то сделаете, убедитесь что IAM равен 16 (16bit) или 1 (32 bit). Если нет, двигателю плохо и нужно исправить это. Возможно причина просто в том, что каждый раз когда сбрасывается ECU, IAM начинается со значения, записанного в таблице initial IAM Value. Я поставил себе на 1 так что мой IAM максимальный с самого начала. В противном случае вам надо немного покататься, чтобы IAM стал максимальным. Если он не становится максимальным, то у вас либо механическая проблема, либо либо вам надо сначала настроить тайминги в проблемных зонах.

ЕСЛИ ЕСТЬ КОРРЕКТИРОВКИ FLKC ИЛИ НЕ МАКСИМАЛЬНЫЙ IAM:
1.) Найдите таблицы тайминга с похожими значениями на форумах и сравните их
2.) Поспрашивайте, если ничего не нашли. Кто-нибудь поможет вам
3.) Продиагностируйте машину, убедитесь что вся механика в порядке и у вас нет грохочущих деталей в двигательном отсеке.
4.) Если не нашли ответа, покатайтесь и соберите как можно больше данных о том, где и когда происходит детонация. Снимите логи rpm и load как с FLKC так и с FBKC. Затем, где бы вы не увидели детонацию в логе, расположите их на одной линии с ячейками rpm и load в таблицах тайминга. Обратите внимание как много случается событий детонации в зоне и насколько сильно. Небольшая детонация то тут, то там это нормально, но не большие неоднократные корректировки.
5.) Теперь попробуйте немного понизить тайминг в тех зонах таблицы, где детонация встречается часто. Иногда машина детонит если тайминг слишком низкий, вот почему надо сравнить карту с другими. Не нужно быть параноиком и добавлять слишком много тайминга
6.) Работайте над этим пока ваш IAM не примет полное значение и таблица FLKC не будет пуста.

НАСТРОЙКА ТАЙМИНГА В WOT
1) Перед тем как вы начнёте эксперементировать, снова загляните в интернет и спросите с каким таймингом работают другие. Посмотрите таблицы с похожими настройками чтобы приобрести представление чего вам ожидать. Посмотрите что люди делают в районах отсечки и пика момента. На пике момента будет наименьший тайминг, а у отсечки обычно наибольший. Затем просто сглаживаются промежутки.
2) Убедитесь что залита карта с заниженными значениями. В последний раз мы добавили 4 градуса относительно стандартной карты.
3) Вы сделаете 3 повторных WOT заезда до отсечки, снимая логи:
a. RPM
b. Engine Load
c. Текущую применённую FLKC
d. FBKC
e. IAM
f. Throttle Position
4) Сделайте пару WOT заездов, записывая параметры, приведённые выше. Если слышите детонацию (на иногда слышна, звучит как будто металлические шарики грохочут в жестяной банке из под кофе) отпустите педаль, не заканчивайте заезд. Так же поможет если кто-то будет следить за FBKC на ноутбуке, и сможет предупредить вас если тайминги сдвинулись. Если есть детонация, остановите запись логов, вам нужно править тайминг.
5) Убедитесь что детонации не замечено нигде в логах
6) Если всё хорошо и детонации нет, можно начинать добавлять тайминг обратно. Добавляйте понемногу каждый раз, сглаживая карту.
7) Вы можете продолжить добавлять тайминг, пока детонация не покажется снова. Здесь будет хорошей идеей оставить некий запас до момента детонации. Вы можете добавить полградуса или градус, в зависимости от того, насколько хотите агрессивную настройку. Обычно вы должны прочувствовать карту, чтобы найти границу возникновения детонации и затем откатиться чуть назад.
8) Вы поймёте что закончили если не будет никакой детонации при консервативной настройке и будет 2 единичных события детонации при агрессивной настройке во время WOT заезда. Обычно здесь будет небольшая корректировка FBKC тут и там, но не единообразно, так что не сходите с ума пытаясь добиться абсолютного 0.

Большинство людей пытаются настроиться на границе детонации. Это значит они ставят сдвиг тайминга насколько возможно большим в каждой ячейке во время WOT заезда. Некоторые считают это агрессивным, т.к. вы каждый раз приближаетесь к детонации во время WOT заезда, и если что-то пойдёт не так, случится детонация. Для меня лучше отодвигать немного назад тайминг от границы детонации. Совсем чуть-чуть, чтобы убедиться что вы не всегда будете на границе.

RESCALING TIMING LOAD
Это делается тем же способом и по той же причине что и перекалибровка таблицы OL Fueling. Вы сообщите машине как быстро вы хотите достичь значений тайминга WOT во время WOT заезда. Смотрите параграф fuel map rescaling для более подробных сведений.

Tuning AVCS
Смысл сдвига AVCS в том, чтобы увеличить VE (volumetric efficiency). Перед началом настройки AVCS, нам нужно выяснить, как рассчитывается VE. Общепринятый метод может быть найден:

Или по следующей формуле(Freon’s formula):
VE = MAF(g/sec) / (2.457* A * RPM * 0.003871098 / (IAT + Temp))
A = (boost pressure + sea level pressure)/(14.7*760)
Temp = IAT in Celsius + 273.5
or in Fahrenheit it’s (5/9)*(IAT-32)+273.15

VE = MAF(г/сек) / (2.457* A * RPM * 0.003871098 / (IAT + Temp))
A = (давление наддува + давление на уровне моря)/(14.7*760)
Temp = IAT в Цельсиях + 273.5
Или в Фаренгейтах (5/9)*(IAT-32)+273.15

Другой способ это посмотреть результаты тестов на форумах от людей, которые экспериментировали с AVCS.

Они дадут лучшее понимание того, что случится при изменении значений. Узнав как сдвиг avcs будет влиять на VE, можем начать настройку.

TUNING AVCS:
1) Немного занизьте тайминги и увеличте количество топлива. Т.к. если будете увеличивать VE, это может создать условия для обеднения смеси приводящие к детонации. Это мера предосторожности; мы исправим значения позже.
2) Перекалибруйте таблицы AVCS для нагрузки (так же как перекалибровка OL Fueling)
3) Выезжайте и делайте WOT прогон логгируя:
a. RPM,
b. Load
c. MAF (г/с)
d. Boost
e. IAT(температура окружающего воздуха).
4) Вычислите VE для каждой строки лога
5) Соберите строки в группы по нагрузке и оборотам которые видите
6) Вычислите среднее в каждой группе. Это будет точка отсчёта.
7) Т.к. мы не знаем как в реальности VE будет вести себя при изменении конструкции выхлопа, турбины, и всего остального, мы будем делать небольшие изменения VE и смотреть станет ли она чуть лучше.
8) Внесите небольшие изменения в карту VE и залейте прошивку.
9) Выезжайте, снимайте логии и смотрите помогли ли ваши изменения увеличить VE.
10) Продолжайте это делать пока не достигните наилучшей VE
11) Перенастройте Fuel и Timing.

Tuning cruise
Мы настроили boost, fuel, и timing чтобы извлечь максимальную мощность во время WOT заездов. Теперь мы переключим внимание на повседневную езду.

ДОБИВАЕМСЯ ПЛАВНОГО ХОЛОСТОГО ХОДА:
Если вы ставите увеличенные форсунки, вам нужно увеличить обороты ХХ на 100 чтобы предотвратить дёргания двигателя.
Дважды проверьте колибровку MAF на ХХ

НАСТРОЙКА ТАБЛИЦЫ MAF RPM/BOOST CORRECTION
Таблица MAF Engine Load Compensation это ключ к установке большого МАФа и гладкого ХХ. Эта таблица вносит корректировки в считанные значения МАФа основанные на engine load и boost. Это больше для части CL таблицы maf. Для настройки этой таблицы, вам надо скачать airboy’s engine load comp rpm технологическую карту доступную на подфоруме утилит RomRaider. Следуйте инструкциям технологической карты и обновите таблицу чтобы её настроить.

REQUESTED TORQUE:
Эта таблица устанавливает взаимоотношения между углом нажатия на педаль газа и углом открытия дроссельной заслонки. Корректировкой этой таблицы, вы определяете насколько откроется дроссельная заслонка при данном нажатии на педаль. Таблица Target Throttle Plate Position имеет желаемые углы открытия дросселя для различных входящих значений желаемого крутящего момента. Учтите, что они откалиброваны до определённого значения. Например в моей прошивке, таблица TTPP откалибрована только до 320. Так что если мой желаемый крутящий момент больше чем 320, дроссель будет открыт на 100%. Нет определённого способа настройки этого, просто делайте небольшие изменения, и смотрите, какой получаете отклик.

НАСТРОЙКА VE И TIMING В СПОКОЙНОМ РЕЖИМЕ
Для спокойного режима boost и AFR уже настроены. Вы не можете настроить буст, т.к. при спокойной езде вы не используете много наддува и количество его диктуется вашим вестгейтом и турбиной, а не чем-то в ECU. AFR в closed loop, так что ECU автоматически пытается привести её к 14.7. Теперь нужно убедиться что нет детонации в какой-либо части карты при спокойной езде и тогда ваша VE в порядке.
Чтобы сделать это, просто используйте сводную таблицу, которую сделал merchgod, скачав с:
Spreadsheet to track Knock and VE (RomRaider)
Просто следуйте инструкциям сводной таблицы, и это поможет выяснить, где вам нужно добавить или убрать тайминг во время cruise, и что делать с VE.

Всё сделано
Я полагаю что должен охватить большинство вещей. Я прочёл тонны тем, из которых вытянул информацию по кусочкам. Но форумы RomRaider это великолепный ресурс, Tea Cups, merchgod, mickeyd2005, Tgui, Clark tuner, и большинство ребят постарше знают эти вещи изнутри и снаружи. Так что скорее всего будет хорошей идеей прочесть их посты и послушать их совет. Я попытался составить список источников, которые содержат хорошее количество информации. Часть информации я нашёл в разрозненных постах.

Источник

Технические спецификации 3GPP TS 05.10 и TS 45.010 описывают процедуры корректировки значения TA. Значение TA обычно находится в диапазоне от 0 до 63, причем каждый шаг представляет собой опережение на один битовый период (приблизительно 3,69 микросекунды). Когда радиоволны распространяются со скоростью около 300000000 метров в секунду (то есть 300 метров в микросекунду), один шаг TA представляет собой изменение расстояния туда и обратно (вдвое больше дальности распространения) примерно на 1100 метров. Это означает, что значение TA изменяется при каждом изменении на 550 метров в диапазоне между мобильной станцией и базовой станцией. Этот предел в 63 × 550 метров представляет собой максимальные 35 километров, на которые устройство может находиться от базовой станции, и является верхней границей расстояния для размещения соты.

Постоянно регулируемое значение TA позволяет избежать помех другим пользователям в соседних временных интервалах, тем самым минимизируя потерю данных и поддерживая Mobile QoS (качество обслуживания вызова).

Это ограничивало исходную дальность действия сотового узла GSM до 35 км в соответствии с продолжительностью стандартных временных интервалов, определенных в спецификации GSM. Максимальное расстояние определяется максимальным временем, в течение которого сигнал от мобильного устройства / BTS должен вовремя достичь приемника мобильного устройства / BTS, чтобы быть успешно услышанным. В радиоинтерфейсе задержка между передачей нисходящей линии связи (BTS) и восходящей линии связи (мобильной) имеет смещение в 3 временных интервала. До сих пор мобильная станция использовала опережение синхронизации для компенсации задержки распространения при изменении расстояния до BTS. Значения опережения синхронизации кодируются 6 битами, что дает теоретическое максимальное разделение между BTS и мобильным устройством как 35 км.

Источник

18.07.2012 | «Мобильные сети»

Поговорим в сегодняшней статье о максимальном радиусе действия соты современной сети GSM.

В момент первоначального установления соединения MS делает запрос канала сигнализации, для чего отправляет пакет Access Burst по каналу RACH. Его структура такова:

Из приведенной таблицы видно, что имеется защитный интервал GP в 68,25 бит. Благодаря нему достигается приемлемое временное разнесение от пакетов других подвижных станций (мобильных телефонов). Также мы знаем, что длительность каждого бита информации в TDMA составляет 3,69 мкс. В результате, длительность GP = 252 мкс. Это считается вполне допустимой задержкой сигнала от мобильной станции (MS), и в этот временной промежуток не произойдет смещение сигнала в прочий (чужой) интервал времени.

В течение 252 мкс сигнал, в принципе, вполне способен распространиться на 75,6 км. Это легко вычислить по формуле: 252 мкс * 300 м/мкс. Благодаря тому, что базовая станция (BTS) посылает обратный сигнал синхронизации на MS, с целью компенсации потери времени на его прохождение (так как точное расстояние между базовой станцией и сотовым телефоном мы не знаем) 76,6 км / 2 = 37,8 км. Тем самым мы получили максимальное (теоретически!) расстояние, на которое способен распространяться радиосигнал в одном направлении без каких-либо затруднений.

Для вычисления задержки распространения сигнала между базовой станцией (BTS) и мобильным телефоном (MS), подсистема базовых станций (BSS) использует синхронную последовательность в рамках пакета Access Burst. Далее, благодаря такой последовательности, в BSS производится вычисление значения временной задержки TA, которое потом посылается на MS синхронной последовательностью (64 бита) в рамках пакета синхронизации. Таким образом, если значение TA = 0, временная корректировка не требуется, если же TA = 1, задержка составляет 3,69 мкс и так далее.

Мы просчитали, что «шаг» TA = 3.69 мкс. Timing Advance ведет учет за распространением радиоволн в обоих направлениях. В результате, задержка во времени при одностороннем распространении сигнала составляет 1,845 мкс. Помножив данное число на скорость, получим следующее: 1,845 мкс * 300 м/мкс = 553,5 м. Это расстояние соответствует TA = 1. Иными словами, если с базовой станции поступило значение TA = 1, значит, что расстояние между ней и мобильным телефоном равно 553,5 м. Максимальное число бит для TA = 64.

Согласно этим данным мы получаем: 64 * 553,5 м = 35,42 км. Это и есть вычисленный максимальный радиус действия соты в стандарте GSM 900 МГц.

Источник