что такое vgrs lexus lx470 это

Vgrs обнуление, настройка

Столкнулся с тем, что рулевой шлейф приказал долго жить. А вместе с ним вылезла ошибка подушек, отказали кнопки на руле, включая сигнал и круиз. В Тойота-Крепость озвучили ценник за шлейф с заменой — 10 тр. Нашёл на алиэкспрессе за 1100, заказал, заменил. Ошибка подушек осталась, да ещё и руль встал криво. При этом, руль при прямых колёсах стоит криво, руль снимаешь с вала, ставишь прямо, проезжаешь километр и руль снова набок.
Ошибку подушек погасил через elm версии 1,5 (предыдущая запись), ельм в версии 2,1 данную ошибку погасить не мог.
А руль сегодня выпрямил воспользовавшись советом с Лексус клуба. Надеюсь админы не будут против ссылки. club-lexus.ru/forum/viewtopic.php?p=939973#939973

«Я долго мучался с этим VGRS (кто сталкивался поймет). Вечно руль вставал раком. Бесконечные поездки к официалам, трата драгоценного времени и так трудно достающихся с учетом кризиса средств. ВСЕМУ ЭТОМУ ПОРА ПОЛОЖИТЬ КОНЕЦ! Twisted Evil Итак начнем:
Ставишь колеса прямо не взирая на положение спицы руля. Ключ оставляешь в замке в первом положении, так, чтобы руль не заклинило. Снимаешь минусовую клемму аккумулятора. Залезаешь в автомобиль через водительскую дверь спиной вниз Surprised на коврик Laughing, так, что-бы видеть пространство над педалями! Фонарик, кстати не помешает. Смотришь на рулевую колонку. Там такая толстая муфта, которая и есть устройство VGRS. Из нее торчит кабель который заканчивается штекером который в свою очередь втыкается в блок ЭБУ (электронный блок управления). Вытаскиваешь этот штекер из ЭБУ путем нажатия на замочек штекера (сильно нужно нажать). Далее берешь провод двухжильный, подсоединяешь к аккумулятору- одна жила на плюс, другая на минус (надо пометить на другом конце). Другой конец провода берешь в руки и лезешь опять на водительский коврик авто. Поворачиваешь снятый штеккер к себе торцом замочком вверх. Подсоединяешь минусовой провод в отверстие третье от верхнего правого угла, а плюсовой- в нижнее крайние правое (время подсоединения не более 3 минут, иначе перегреется катушка). С этого момента руль можно поворачивать, а колеса будут стоять прямо! Устанавливаешь руль в положение прямо. Вытаскиваешь провод из штекера. Вставляешь штекер на место. Одеваешь клемму на аккумулятор. Включаешь зажигание, заводишь двигатель и наслаждаешься прямолинейной траекторией движения автомобиля относительно нейтрального положения спицы руля! Последовательность операций соблюдать обязательно! Проверено мной лично! Результат гарантирую! УДАЧИ!»

Все просто, получилось, правда, раза с 3-его, но результат все-таки есть, руль стоит прямо. В общем, рекомендую.
Запись, в том числе, и для себя, чтоб потом не искать.

Источник

Ремонт блока VGRS.

Для начала, кто не знает что такое система VGRS

Итак, предисловие :
Приобретал автомобиль с постоянно горящей лампой системы VGRS. Бывший хозяин сказал, что неисправность появилась после сброса клеммы аккумулятора. При эксплуатации мало того, что раздражала горящая красная лампа, так ещё и руль самопроизвольно менял свою ориентацию!
Терпению пришёл конец, и я взяв у знакомого диагноста китайский Лаунч и подключив его к диагностическому гнезду Лёхи, начал изучать коды ошибок VGRS.
Выходила ошибка «С1552 (напряжение питания мотора DC)», и как я её не сбрасывал и обнулял- ничего не получалось. Далее, раскинув мозгами я понял, что «мотор DC» это исполнительный мотор, привод самой муфты. Так же ввёл ошибку в поисковик- результат выдавал не утешительный: замена блока управления VGRS.

Далее, ещё подумав, решил проверить этот самый исполнительный мотор DC, в этом сильно помогла СТАТЬЯ ОГРОМНОЕ СПАСИБО АВТОРУ!
Подав питание на мотор, руль «отключился» от колёс и свободно начал вращаться. Результат подтвердился- неисправен блок VGRS!
Но ведь какой то радиокомпонент внутри блока им (исполнительным двигателем) управляет, подумал я и полез искать блок.
Блок VGRS находится слева от педали тормоза, вверху. Снимаем, разбираем.
После вскрытия и внешнего осмотра, я ничего «криминального не нашёл», но мне не давала покоя чёрная релюшка, ведь это самый слабый компонент во всем блоке!

Далее, визуально отследив куда уходят дорожки на плате я понял, что именно она и коммутирует цепь испольнительного мотора DC.

Аккуратно выпаял реле, подал на её обмотку 12v, и…о чудо! Её силовые контакты не замыкались- контролька это упрямо утверждала!

Бежим в магазин радиодеталей и подбираем реле на 12v (230 Ом сопротивление у обмотки оригинала), с нормально-разомкнутыми контактами и коммутируемым максимальным током 20 ампер.
Нашёл японское фирмы Omron, взял с запасом по коммутируемому току в 30 ампер.

Прошло более года, сегодня 27. 02.18, все отлично работает, ошибок не выскакивало, руль точно посередине.

Источник

Калибруем датчик нуля и рыскания, а также систему vgrs

нароминаю, есть группа в телеграмме
подключайтесь: поиском вбейте: lexus_LX_570

поможем всем, чем сможем. в телеграмме, потому что есть история сообщений у новых прибывших

1. Сбросьте калибровку «нуля» датчика.

Убедитесь, что рулевое колесо установлено в центральное положение.

Убедитесь, что рычаг переключения передач находится в положении Р.

Подсоедините портативный диагностический прибор к DLC3.

Включите зажигание (IG).

Включите портативный диагностический прибор.

Войдите в следующие меню: Chassis / ABS/VSC/TRC / Utility / Reset Memory.

Выполните калибровку «нуля» датчика замедления и рысканья.

Убедитесь, что рулевое колесо установлено в центральное положение.

Убедитесь, что рычаг переключения передач находится в положении Р.

Включите зажигание (IG).

Войдите в следующие меню: Chassis / ABS/VSC/TRC / Utility / Test Mode.

Оставьте автомобиль в неподвижном состоянии на ровной поверхности на время не менее 5 с.

Убедитесь, что контрольная лампа SLIP загорается на несколько секунд, а затем мигает по схеме режима активной диагностики (0,125 с включена и 0,125 с выключена).

Выключите зажигание и отсоедините портативный диагностический прибор.

Двигайтесь на автомобиле строго прямо со скоростью 40 км/час (25 миль в час) или выше в течение не менее 10 с.

результат правильной калибровки будет выглядеть так (частое моргание), потом выкл-вкл зажигание и движемся прямо 40км в час 10 сек.

Далее переходим в калибровку системы vgrs:

Совершаем ровную поездку и четко выставляем колеса по прямой. Дальше глушим двигатель (калибровка проводится на заглушенном двигателе, в ином случае ее не завершить), включаем зажигание не запуская двигатель и подключаем ноут с программой toyota techstream. Коннектимся с авто и входим в меню VGRS, слева выбираем меню Utility и нам открывается меню настроек VGRS

Дальше выбираем Steering Angle Adjust (настройка угла поворота) и нам всплывает окно с описанием это функции

здесь ничего нужного нет, жмем next.
И всплывает окно с требованиями для продолжения калибровки

Дословный перевод:
Подтвердите следующие условия:
— автомобиль находится на ровной и горизонтальной поверхности.
— шины направлены прямо вперед.
— автомобиль остановлен.
— двигатель не работает.
— зажигание включено.
Если все так, жмем next и слышим тихую сработку магнитного штифта в рулевой колонке и руль теперь поворачивается не поворачивая колес, всплывает следующее окно

Дословный перевод:
Выполните следующие операции, затем нажмите далее:
— держите рулевое колесо по центру.
— выключите зажигание.
— подождите 3 секунды.
— снова включите зажигание.
Жмем next и переходим к следующему меню

Дословный перевод:
Выполните следующие операции, затем нажмите далее:
— слегка поверните рулевое колесо (примерно на 5 градусов) направо и налево пока шины двигаются с рулевым колесом.
— поверните рулевое колесо в центр.
(Я не поворачивал руль, так как потом на асфальте сложно уловить центральное положение, а просто сразу нажал далее).
Нажимаем next и всплывает окно с требованиями для продолжения калибровки

Дословный перевод:
Подтвердите следующие условия:
— автомобиль остановлен.
— двигатель не работает.
— зажигание включено.
— рулевое колесо центрированно.
Если все так жмем next и всплывает меню калибровки

Процесс идет около 5 секунд. После всплывает следующее окно, об успешном окончании калибровки

Убеждаемся, что на приборной панели индигатор VGRS не горит и отключаем ноут и кабель от автомобиля.
Совершаем пробную поездку и наслаждаемся ровным рулем.

Часть данных со скринами уперто из просторов интернета

Источник

Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Диагностика и ремонт автомобилей » ЯПОНСКИЕ автомобили » Lexus LX470 2UZ-FE 2004

Lexus LX470 2UZ-FE 2004

Ошибка VGRS C1522. Обрыв «спирального» провода или проблема в блоке?

Откуда: г. Бородино
Всего сообщений: 1114
Ссылка

Откуда: Москва
Всего сообщений: 9
Ссылка

Откуда: Москва
Всего сообщений: 9
Ссылка

Откуда: г. Бородино
Всего сообщений: 1114
Ссылка

Откуда: Москва
Всего сообщений: 9
Ссылка

Откуда: Красноярский край. Атомград
Всего сообщений: 439
Ссылка

Откуда: Москва
Всего сообщений: 9
Ссылка

Откуда: Москва
Всего сообщений: 9
Ссылка

Откуда: Бишкек,Киргизстан
Всего сообщений: 654
Ссылка

Откуда: Москва
Всего сообщений: 9
Ссылка

Откуда: Бишкек,Киргизстан
Всего сообщений: 654
Ссылка

Откуда: Кемерово
Всего сообщений: 798
Ссылка

Откуда: Москва
Всего сообщений: 9
Ссылка

Откуда: Москва
Всего сообщений: 9
Ссылка

Откуда: Новосибирск
Всего сообщений: 247
Ссылка

Источник

LEXUS БЕЗ ГИДРОПОДВЕСКИ – НЕ LEXUS! Восстановление систем AHC и AVS, Lexus LX470.

Приветствую читателей моего бортжурнала!
Кто следит за моими бортжурналами, тот имеет представление, что я стараюсь восстановить свой автомобиль до полного рабочего состояния. Изначально при покупке автомобиля я был осведомлён, что в нём не работает узел гидроподвески по причине перехода прошлым владельцем на простую подвеску от TLC100. Кто бы тогда знал, что не только она требует восстановления, но и многое другое…на что было потрачено последние 4 года.

Со слов прежнего владельца автомобилем, для возврата гидроподвески необходимо было только поменять амортизаторы, на что был сделан акцент при торге перед покупкой автомобиля. Как впоследствии оказалось, это была лишь малая часть недостающих элементов.

Конечно, после 9-ти лет эксплуатации автомобиля китайского производства Derways Aurora 2007 г.в, поездки на LX470 казались верхом совершенства, учитывая его возраст. Однако чем больше я узнавал Lexus LX470, тем больше я понимал, что в моём автомобиле не всё так прекрасно, как должно быть.

Некоторые «болячки» выяснились после того, как было заменено значительное количество светодиодов и ламп в щитке приборов. Прежний владелец «не парился» не только по поводу ремонта и восстановления возникших проблем, а впрочем, и самим содержанием LX470. При возникновении каких-либо проблем, он просто убирал надоедливую лампочку в щитке приборов или как в случае с подсветкой порогов, при возникшем замыкании, обрезал провода, подающих питание.

Как раз-таки после замены ламп в щитке приборов и выяснилось, что не только гидроподвеска нуждается в восстановлении, но и ряд других систем и узлов автомобиля. Все четыре года владением LX470 ушли на восстановление работоспособности, а в некоторых случаях и приобретение отсутствующих узлов и агрегатов.

Из-за большого объёма планируемых работ по LX470, было решено разделить фронт работы на первоочередные – влияющие на безопасность и управляемость, и на второстепенные – отвечающие за правильную работу узлов и агрегатов, а для разбавления одного лишь ремонта, по автомобилю проходил небольшой тюнинг и приобретались аксессуары.

По мере восстановления и ремонта автомобиля, стало ясно, смотря на остальные проделанные работы, что в этой ситуации одной лишь заменой амортизаторов на автомобиле не отделаться. Потому я сознательно отодвинул на последний фронт работы восстановление гидроподвески автомобиля, как наиболее затратную и трудоёмкую часть работы за время.

Часть 1. Насос гидроподвески.
По неизвестной мне причине на автомобиле отсутствовал насос гидроподвески. У меня возникли такие мысли, куда же его дели и с какой целью?! Первая версия – это его просто продали после перехода на простую подвеску, вторая же версия – переход с гидроподвески на простую был связан с поломкой насоса и не возможностью его ремонта, или из-за дороговизны его замены.

Восстановление гидроподвески я начал именно с покупки насоса. Сам насос купить не проблема, но в моём случае отсутствовал весь подкапотный узел насоса: кронштейн, электродвигатель привода насоса, сам насос, обратный клапан и бачок. Новый оригинальный узел насоса в сборке стоит около 100 тыс. руб., что сразу намекает на то, что нужно искать б/у варианты.

По ходу работ со своим LX470 я встречался уже с множеством трудностей по приобретению не только новых, но и контрактных запчастей по причине того, что автомобиль был изготовлен под американский рынок, с соответствующими настройками, видом комплектации и особенностью года выпуска (2003).

При покупке насоса также возникли проблемы. До 2003 года разъём на датчике давления масла имел овальную форму, после 2003 г. – треугольную. По это причине многие насосы, имеющиеся в продаже, мне не подходили. Также различен и ценовой диапазон: в среднем от 15 до 30 тыс. руб., есть и дешевле, но редко и в плохом состоянии. Мне удалось найти узел насоса в более-менее нормальном состоянии за 13 тыс. руб. (с учётом торга) от автомобиля 2007 г.в. Не вижу смысла переплачивать за насос, приобретая его за более чем 20 тыс. руб. (все данные объявления находятся до сих пор в продаже по прошествии полугода).

После получения насоса, была сразу проведена его ревизия. Насос был частично разобран, тщательно промыт. Все детали, подверженные коррозии (кронштейны, крышка насоса и др.) были зачищены, загрунтованы и покрашены.

Сняв крышку насоса, я был немного удивлён количеству грязи, хотя и предполагал её наличие. Одна из причин отказа насоса – это грязь, которая забивает впускные и выпускные отверстия.

Установив узел насоса на место, выяснилась новая проблема – отсутствовала трубка, идущая от насоса к демпферу, закреплённого на раме автомобиля. Возможно, при снятии насоса и откручивании штуцера трубки, она была сломана. Повезло, что трубка была в продаже в моём городе.

Быстро купить трубку – не означает быстро её установить. После бесполезных попыток затравить штуцер в демпфере электронасоса, было принято решение снять демпфер и уже в тисках закрутить в него трубку.

Часть 2. Покупка пружин.
В случае восстановления гидроподвески само собой нужно менять и задние пружины, потому как они имеют решающее значение в формировании правильной работы подвески, позволяющие достичь давления в задней части автомобиля по техническим требованиям.

Первый сюрприз от пружин я получил два года назад, когда заехал на диагностику ходовой части. Во время неё выяснилось, что отломилась нижняя часть витка длиною 6 см, которую мне на память подарил сотрудник автосервиса. Машина чуть наклонилась в правую сторону, но не критично. Однако это мне не помешало преодолеть в прошлом году порядка 14 тыс. км за одну поездку во время путешествия «На Юг России 2020».

После двух месяцев с окончания поездки я начал готовиться к восстановлению гидроподвески. Сначала был куплен узел насоса, затем начался поиск задних пружин. В процессе поиска выяснилось достаточно много интересного. Оригинальные пружины для LX470 стоят в среднем 24 тыс. руб. за пару, а для TLC100 (простая подвеска) – в два раза дешевле. Пружины для простой и гидроподвески отличаются по количеству витков, по толщине прутка и расстоянию между витками. Соответственно, пружины для TLC100 жёстче и для гидроподвески LX470 они не подойдут. Надо отметить, что на LX470 для арабского рынка, задние пружины имеют разную высоту (левая выше на 15 мм), это связано с тем, что у них имеется дополнительный топливный бак.

Как вы поняли, выбор был у меня только один – покупка новых оригинальных пружин. Контрактные пружины не рассматривались, так как они в большинстве случаев просевшие и требуют установки дополнительных проставок. Но вдруг я наткнулся на бортжурнал, автор которого установил на LX470 аналоговые японские пружины OBK C4T-61472. Эти пружины точь-в-точь повторяют и количество витков, их диаметр и расстояние между витками. Единственное отличие от оригинала – это незначительная толщина прутка (12,76 мм, когда как родные – 12,32 мм), но это никоим образом не сказывается на их характеристиках по выставлению давления и пр. Очень радует их цена – всего 3 730 руб. за пару.

Часть 3. Покупка задних гидроцилиндров. Принцип работы системы AVS.
Стоит уточнить некоторые отличия между гидроцилиндрами (часто называемые гидроамортизаторами) и амортизаторами. Гидроцилиндры только поддерживают автомобиль в определённом положении и служат основным удерживающим элементом совместно с пружинами. Благодаря им имеется возможность задать различные положения кузова, тем самым изменяя дорожный просвет (система AHC). Все неровности дороги, сглаживание кочек и ухабов для достижения комфортной езды или жёсткая подвеска в спортивном режиме достигаются благодаря адаптивной системе регулировки жесткости подвески (AVS), роль которую осуществляют приводы системы АНС (пневмогидравлические аккумуляторы или же «груши»). Гидроцилиндры здесь не выполняют ту функцию, которая возложена на амортизаторы для простой подвески.

Основная задача гидроаккумулятора – быстро принять в себя всю ту жидкость, которую выдавил гидроцилиндр, наезжая на неровную поверхность (кочка, ухаб), смягчая тем самым возникшие колебательные движения и также быстро вернуть эту жидкость под давлением обратно в гидроцилиндр при попадании колеса в яму или колдобину. Это достигается благодаря тому, что в гидроаккумуляторах имеются камеры, заполненные нейтральным газом – азотом, находящегося под давлением. Гидроаккумуляторы расположены на раме автомобиля у каждого колеса.

Система AVS может реагировать на неровности дороги со скоростью до 2,5 миллисекунд (каждые 10 сантиметров дороги при скорости 96 км/час), непрерывно изменяя работу клапанов гидроаккумуляторов отдельно на каждом колесе. Блок управления AHC выбирает из 16 различных вариантов настройки системы от жёсткого до мягкого.

Когда очередь подошла к приобретению гидроцилиндров, как обычно сначала хотелось приобрести новые, но ценник в районе 15 тыс. руб. за шт. охладил пыл и пришлось искать их среди контрактных. Несмотря на большое количество имеющихся в продаже контрактных гидроцилиндров, подобрать необходимые, да в хорошем состоянии, не так уж и просто. При погружении в данную проблематику выяснилось, что главным фактором является не только год выпуска автомобиля, но и страна, для которой он был предназначен. В большинстве случаев (90%) в продаже имеются гидроцилиндры со штоком 9 мм, тогда как на моём LX470, предназначенного для американского рынка, внешний диаметр штока 12 мм. Из этого следует, что вся гидромагистраль подвески имеет диаметр также 12 мм, а это означает, что шток гидроцилиндра должен иметь абсолютно такой же диаметр, как и подходящая к нему трубка.

Есть две версии, первая – 12 мм гидромагистраль ставилась на все автомобили с 2003 г., вторая – на автомобили предназначенных только для американского рынка. Данные гидроцилиндры редки, и исходя из собственных наблюдений, поиска и двух версий, считаю, что они ставились только на LX470 USA с 2003 г. На разборках встречались гидроцилиндры и с TLC100 и Cygnus, но все они были на 9 мм. И потому круг поиска значительно снижался.

Ещё одним фактором является надёжность гидроцилиндров, из-за чего в хорошем состоянии их не так много в продаже (ходят по долгу, быстрее сгниют, чем сломаются). Ценовой диапазон также разнится. Приемлемая цена в пределах 10 тыс. руб. за пару. Мне повезло, я приобрёл задние гидроцилиндры с Владивостока от LX470 USA без пробега по России.

Часть 4. Покупка передних гидроцилиндров. Ревизия всех 4-х гидроцилиндров.
Аналогичные сложности, как и с задними гидроцилиндрами, были и при покупке передних гидроцилиндров. Если задние удалось приобрести с Владивостока, то передние нашлись только в Новосибирске, с LX470 USA 2004 г.в.

Сразу после покупки, на всех 4 гидроцилиндрах была проведена ревизия, в результате которой большинство резиновых втулок штока было заменено, некоторые шайбы крепления зачищены от ржавчины и вновь покрашены.

Нижние сайлентблоки ни на одном гидроцилиндре я менять не стал, все они были в хорошем состоянии.

Чтобы в следующий раз при снятии облегчить себе задачу, были приобретены из нержавеющей стали болты и шайбы крепления трубки гидромагистрали к штоку гидроцилиндра.

Часть 5. Покупка датчиков положения кузова.
Как вы уже догадались, кроме отсутствующих узла насоса и трубки, подходящей к нему, не было и всех трёх датчиков положения кузова вместе с кронштейнами крепления и тягами. Новые оригинальные передние датчики в сборе стоят космических денег – в среднем 16 тыс. руб., задний ещё дороже – около 20 тыс. руб. Однако можно приобрести тот же оригинал, фирмы AISIN, только не в оригинальной упаковке, цена которого на порядок ниже (например, задний датчик в сборе будет стоить в среднем 8 тыс. руб.).

В моём случае ставка была сделана на поиск хороших контрактных датчиков, понимая, что их конструкция довольно-таки проста и основная проблема их неработоспособности – это наличие грязи в корпусе и ослабшие пружинки контактов.

Мне подвернулись хорошие варианты всех трёх датчиков в сборе в моём городе – Барнауле, от LX470 2000 г.в.

После покупки все датчики были проверены мультиметром – обрыва и короткого замыкания между контактами не обнаружено. Кроме этого была проведена профилактическая ревизия датчиков и их тяг.

Помимо того, что прошлым владельцем был снят задний датчик положения кузова, так и при его снятии была варварским способом откусана фишка, подходящая к его разъёму. Фишка была куплена новая.

Установив задний датчик положения кузова на место, и прикрутив его тягу на регулировочную планку, показалось очень странным её расположение. Тяга находилась при таком угле, что в случае дальнейшего опускания кузова, её попросту бы сломало. Изучив схему расположения верхних продольных тяг, выяснилось, что в моём случае обе тяги были перевёрнуты. Так мне их установили в автосервисе при замене сайлентблоков. Пришлось их откручивать и переустанавливать.

После того как была правильно установлена продольная тяга, всё сразу встало на свои места, тяга датчика стала иметь правильный угол.

С установкой передних датчиков положения кузова проблем никаких не возникло. Единственное, что пришлось сделать – это почистить метчиком резьбу в раме.

Часть 6. Демонтаж старых элементов простой подвески и возвращение гидроподвески.
Буквально за три недели до планируемого ремонта, заехав на небольшой пригорок снега, резко по кузову прошла вибрация, словно при лопнувшей струне рояля, с характерным звуком. Этот звук издала вновь лопнувшая задняя правая пружина. Отлетевший кусок пружины по размеру был в два раза больше (чуть больше 20 см, практически пол витка), чем первоначальный. После этого появился уже значительный крен на правую сторону, видный невооружённым глазом.

Всё бы ничего, но сломанная пружина соскочила со своей площадки и стала упираться непосредственно на чулок моста. Было принято решение уже в ближайшее время начать возвращение элементов гидроподвески.

Наконец был определен день X, когда были уже собраны все запчасти, подготовлены необходимые материалы и инструменты для проведения дальнейших запланированных работ. Заблаговременно была приобретена жидкость для гидроподвески.

Процесс моей работы начался с демонтажа старых задних амортизаторов. Откручивание верхнего крепления штока амортизатора несколько облегчилось, благодаря простоте бывшего владельца Лексуса, который при снятии гидроцилиндров выпилил лючки в полу багажника.

Только я обрадовался, что легко открутились верхние гайки штока, как начались «танцы с бубном» при снятии сначала левого амортизатора. Нижний болт крепления выкрутился относительно легко, однако амортизатор никак не снимался. Пришлось рассверлить сайлентблок (резину) и снять амортизатор для получения доступа к внутренней втулке сайлентблока. Эта втулка намертво прикипела к пальцу крепления.

Первым был применён газовый ключ №2 – безрезультатно. Далее были применены зубило и молоток, которые ничем не помогли. Следующей в ход пошла газовая горелка – были обожжены остатки резины, но втулка никак не поддавалась. Последним решением было целесообразно использовать универсальный ключ, который откручивает всё – болгарку. Пришлось сделать два надпила (сверху и снизу) и только после этого, прокручивая газовым ключом, одновременно поливая WD-40, удалось сначала раскачать, а затем и снять «проклятую» втулку.

После снятия амортизатора и его втулки, была максимально поднята задняя часть кузова, предварительно отсоединён стабилизатор, и демонтирована пружина с помощью стяжек. И тут я удивился. Мне казалось, что на моём автомобиле стояли ещё родные пружины, потому как задняя часть была достаточно просаженной и мягкой. Выяснилось, что прошлый владелец при переходе с гидроподвески на простую, всё же удосужился установить пружины от TLC100.

При снятии пружины были обнаружены ещё и проставки высотой 40 мм. Изучив схему установки пружины, выяснилось, что вместо проставки должно стоять прорезиненное кольцо (шайба) пружины, высотой 15 мм, а в нижней части пружины резиновое кольцо (прокладка) витка.

Сразу возникла мысль их приобрести, но столкнулся с такими проблемами: контрактных вариантов и аналогов нет от слова совсем, новых практически также, за исключением нескольких вариантов, где одно верхнее кольцо стоит 4 тыс. руб. (как две мои новые пружины). Поэтому было принято решение разрезать имеющиеся проставки пополам, тем самым получив высоту 20 мм.

Закончив собирать левую сторону, приступили к правой. И здесь было не всё так гладко.

Проблема возникла в той же части, что и с левым амортизатором, только в этот раз при откручивании обломился «заколхоженный» болт нижнего крепления, но шайба осталась на месте. Вариант с высверливанием болта я оставил на крайний случай. Я сделал несколько неудачных попыток приварить к обломанному болту новый, но он отламывался, так как при откручивании требовалось большое усилие. В конце концов, прихватив сваркой к обломанному болту и к шайбе усиленный болт, мне удалось выкрутить «обломышь».

Я был в шоке, когда убрав домкраты, обнаружил, что автомобиль практически задевает колёсами за арки крыла. Ясно, для чего такие тонкие пружины, они сложились так, что между витками даже палец не пролазил.

Закончив с задней частью автомобиля, мы перешли к демонтажу передних амортизаторов. Хоть с ними не возникло никаких проблем. Всё открутилось легко.

На этом мы закончили возвращение элементов гидроподвески. На эту работу было потрачено целых 13 часов за 2 дня.

Пройдя все эти трудности, мы были просто в неведении, что нам ещё предстоит преодолеть в дальнейшем. Естественно, чуда не произошло. Подсоединив все разъёмы к насосу, залив жидкость в бачок и запустив двигатель – автомобиль не поднялся. Причина была в том, что электронасос не включался.

Часть 7. Устранение проблем в электропроводке гидроподвески.

В том, что электронасос исправен сомнений не было, так как я до этого проверял его работоспособность, подав на него питание от аккумулятора (верхний вывод разъёма «-», нижний «+»). Было проверено напряжение на фишке, подходящей к разъёму электромотора насоса и выяснилось, что его нет. Все реле и предохранители были исправны.

В связи с ограниченным временем использования помещения, пришлось его покинуть.

Для начала мы решили провести самодиагностику всей системы гидроподвески, путём замыкания скрепкой контактов Е1 и Тс на разъёме DLC1, находящегося под капотом с пассажирской стороны. После установки перемычки и включения зажигания нужно считывать по мигающей лампочке OFF те самые коды ошибок.

Коды самодиагностики системы AHC:
11 – Разрыв или короткое замыкание в цепи правого переднего датчика контроля высоты положения кузова;
12 – Разрыв или короткое замыкание в цепи левого переднего датчика контроля высоты положения кузова;
13 – Разрыв или короткое замыкание в цепи заднего датчика контроля высоты положения кузова;
18 – Разрыв или короткое замыкание в цепи датчика давления рабочей жидкости системы AHC;
19 – Разрыв или короткое замыкание в цепи датчика температуры рабочей жидкости системы AHC;
21 – Короткое замыкание в цепи переднего привода AHC/TEMS;
23 – Короткое замыкание в цепи заднего привода AHC/TEMS;
31 – Короткое замыкание в цепи переднего перепускного клапана;
32 – Разрыв или короткое замыкание в цепи переднего управляющего клапана;
33 – Разрыв или короткое замыкание в цепи заднего перепускного клапана;
34 – Разрыв или короткое замыкание в цепи заднего управляющего клапана;
36 – Разрыв или короткое замыкание в цепи электромагнитного клапана гидроаккумулятора;
41 – Короткое замыкание в цепи насоса системы AHC;
43 – Неисправность в цепи главного реле системы AHC;
51 – Утечка тока через насос системы AHC;
61 – Электронный блок управления AHC/TEMS;
62 – Давление рабочей жидкости (насос не функционирует);
63 – Давление рабочей жидкости (управляющий клапан закрыт);
64 – Давление рабочей жидкости (гидроаккумулятор системы AHC закрыт).

В моём случае был целый «букет» ошибок, а именно: 18, 19, 31, 32, 33, 34, 36 и 43.

Изучив схему электропроводки гидроподвески, которая расположена по левой стороне, вдоль рамы, осмотр начался с проблемных мест. Первое, что мне не понравилось – это отсутствие фишки на блоке клапанов гидроподвески.

На фишке было также проверено напряжение – и оно отсутствовало. Следующим местом поиска неисправности электропроводки значилось задняя левая часть бампера (в районе крепления штатного домкрата). Здесь расположены (стыкуются) первая и средняя части косы электропроводки гидроподвески (которая состоит из трёх частей) с тремя разъёмами.

Было устранено несколько заломов проводов, которые были изолированы изолентой и термоусадкой, после чего провода были уложены в гофру.

Но и данная работа не дала результатов. После чего я решил снять третью часть косы электропроводки (начинается в районе верхнего крепления заднего левого гидроцилиндра и заканчивается на переднем приводе AHC («груши»)), так как качественно проверить её состояние, будучи установленной на автомобиле не представляется возможным. Это достаточно трудоёмкий процесс, при котором не раз упоминалась какая-то «мать».

В косе имелось несколько повреждений, которые были устранены. Провода были полностью уложены в гофру для их защиты, тогда как ранее имелись открытые участки проводки.

Прикинув проводку на место и подключив все разъёмы, ожидаемого результата мы не получили. На электронасос по-прежнему не приходило питание. Жалко было потраченных 8 часов на данные работы, но и они были необходимы. На этом мои ограниченные познания в автоэлектрике закончились, и я решил обратиться к автомобильному электрику.

После двух дней работы автоэлектрика, выяснились поврежденные места в районе первой и второй частей косы электропроводки гидроподвески. Та часть проводки, ревизию которой мы делали, снимая её, была без нареканий. В итоге электронасос заработал, как и вся система гидроподвески.

Если вы думаете, что на этом всё закончилось – то вы глубоко ошибаетесь. Беда приходит не одна, а в моём случае она никуда и не уходила.

Часть 8. Замена передней правой трубки гидромагистрали, идущей к штоку гидроцилиндра.
Началось всё с того, что при запуске двигателя и автоматическом включении электронасоса, задняя часть автомобиля немножко приподнялась, а передняя стояла на месте. На земле мы заметили течь масла и сразу заглушили двигатель. Открыв капот, и внимательно посмотрев, откуда течёт жидкость, мы увидели, что течь находится в месте соединения правой трубки гидромагистрали со штоком гидроцилиндра. В других местах по всему автомобилю течи жидкости не было.

В данном соединении имеется два уплотнительных кольца в трубке гидромагистрали: резиновое 9671119009 и пластмассовое 9056209005 кольца. Однако в магазине нашлись только резиновые кольца, вторые редкие и только под заказ.

К сожалению, заменой резинового кольца и самодельного пластмассового мы проблему не решили. Так мы проводили работы три раза по снятию и установке трубки, используя различные варианты ремонта. Но течь никуда не ушла. А вместе с этим, уже одной банки жидкости и не осталось.

Так и не добившись плотного соединения, пришлось покупать контрактную трубку гидромагистрали, идущей от переднего правого привода AHC («груши») к гидроцилиндру. Хорошо, что она нашлась у меня в городе, на 12 мм. Но фотографии, к сожалению, нет.

В общей сложности на снятие и установку трубки гидромагистрали у меня ушло 7 часов! Очень, я вам напишу, трудоёмкое это дело. Самое обидное, что это ни дало положительного результата.

А проблема заключалась вот в чём. Мой сын заметил, что гайка штока гидроцилиндра закручена немножко не до конца, буквально на один оборот. Хотя при закручивании она уже больше не проворачивалась. Решено было снять гидроцилиндр и разобраться в данной причине. Выяснилось, что в середине резьбы штока замята резьба (при переборке гидроцилиндра я этого не заметил) и гайка дальше не закручивалась, тем самым шток из-за гайки не выходил на достаточную высоту для плотного соединения с трубкой гидромагистрали.

Для восстановления резьбы нужно было пройти её плашкой («леркой») и метчиком на М16×1,25 мм. Но у меня в наличии их не оказалось. По закону подлости были М16, М16×1,0 мм, М16×1,5 мм, М16×1,75 мм и М16×2 мм. Поэтому пришлось переделать резьбу на штоке и гайке на М16×1,5 мм. После чего гайка свободно закрутилась.

Всё собрав на место, теперь я могу поделиться результатом – НАКОНЕЦ ТО! Вся система гидроподвески герметична и автомобиль приподнялся «с колен». При этом LX470 не вывешивался и до положения «LO» он поднялся сам. После чего электронасос отключился.

В результате наших попыток восстановить работоспособность гидроподвески ушло 2 банки жидкости и был приобретен ещё 1 литр на розлив из пластиковой тары, объёмом 5 литров. Я объездил все крупные и средние магазины города и нашёлся только один, где была в наличии жидкость для гидроподвески, которую на моё удивление продавали литрами.

Часть 9. Мойка днища автомобиля.
Прежде чем заняться регулировкой подвески, а также по окончании зимнего сезона, я решил заехать на мойку днища. Теперь это ежегодная процедура, которую я начал с прошлого года.

Требовалось смыть не только грязь и остатки соли, но и большие подтёки жидкости гидроподвески.

Часть 10. Настройка систем AHC и AVS. Принцип работы системы AHC.
В третьей части бортжурнала был описан принцип работы системы AVS, в этой же части раскроем систему AHC.

AHC расшифровывается как активная система управления высотой расположения кузова, позволяющая изменять высоту расположения кузова автомобиля от поверхности дороги в зависимости от скорости движения и нагрузки. Данная система позволяет улучшить управляемость на дороге за счёт уменьшения кренов на поворотах, путём закрывания гидравлического контура (правого или левого), который сдерживает в нём давление, тем самым уменьшая крен, а противоположный контур увеличивает давление, не давая колёсам оторваться от дороги. При обычном движении гидравлические контуры между гидроцилиндрами открыты, что позволяет увеличить плавность хода подвески и повысить комфорт. Также эта система обеспечивает постоянный необходимый уровень высоты кузова, независимо от загрузки автомобиля.

Однако система AHC не будет увеличивать и уменьшать высоту расположения кузова автомобиля при загрузки в режиме «N» свыше 570 кг и свыше 440 кг в режимах «LO» и «HI».

Система AHC имеет три основных и один специальный режимы изменения высоты расположения кузова: «LO», «N», «HI» и «Extra HI». При переключении на режим «HI» передняя часть автомобиля поднимается на 50 мм, а задняя – на 40 мм. Режим «Extra HI» активируется автоматически при включенной пониженной передачи на раздаточной коробке при проскальзывании одного из колёс, тем самым увеличивая высоту расположения кузова передней части на 30 мм, а задней – на 20 мм.

Собрав всю систему гидроподвески и устранив возникшие проблемы, немного испытав её в движении, сразу почувствовалась небольшая жёсткость передней подвески автомобиля, в том числе чувствовались дорожные стыки. Для этого требовалась регулировка гидроподвески. Предварительно требовалась прокачка системы для удаления воздуха. В моём случае я несколько раз поднял–опустил кузов автомобиля и система прокачалась.

Для настройки гидроподвески нужно выполнить несколько условий:
1. Наполнить полный бак бензина;
2. Давление в колёсах необходимо привести к заводским показаниям: перед 2,0 кг/см², зад – 2,2 кг/см²;
3. В моём случае роль отсутствующего третьего ряда сидений выполняли набор инструментов, сумка с такелажом и сумка (органайзер);
4. Гараж со смотровой ямой;
5. Диагностический OBD-адаптер Mini-VCI J2534 и программу TIS Techstream для ноутбука.

Первым этапом нужно было настроить высоту кузова в режиме «N». Для простоты понимания и удобства измерения данных я замерял высоту от края диска до кромки крыла. Показания могут меняться в зависимости от радиуса диска. Данные для диска R18: спереди 25-26 см, сзади 28-29 см; для диска R17 (в моём случае): спереди 26,5-27,5 см, сзади 29,5-30,5 см; для диска R16: спереди 27,5-28,5 см, сзади 30,5-31,5 см.

Для измерения высоты нужна ровная площадка, с этим и проблемы. Мы решили измерять высоту на асфальтовой площадке ТЦ, предварительно проверив её уровнем – да, площадка оказалась идеально ровная.

На моём автомобиле нужно было поднять заднюю часть на 1 см. Для этого нужно было ослабить гайку крепления тяги заднего датчика положения кузова и переместить её вверх по регулировочной планке.

Итоговые замеры получились такими:
перед право – 27 см;
перед лево – 26,5 см;
зад право – 29,5 см;
зад лево – 29 см.

Ввиду того, что передние торсионны были до конца распущены, их нужно было немного подтянуть, чтобы они слегка подняли кузов. В зависимости от того, закручиваем ли мы торсион или распускаем, изменяется давление в контурах гидроподвески. Один полный оборот регулировочного болта торсиона добавляет или убирает давление на 0,2 МПа, соответственно если сделать по одному обороту на каждом торсионе, то давление измениться на 0,4 МПа. Мне нужно было сделать всего по 1,75 оборота болтов торсионов с каждой стороны для выставления рекомендуемого давления в передней подвеске 6,9 МПа и задней в промежутке 5,6–6,7 МПа.

После всех процедур было проверено давление в контурах и к нашему счастью с сыном оно оказалось в золотой серединке. Датчики положения кузова практически в нуле.

После полной настройки гидроподвески мой автомобиль преобразился. Задняя часть кузова стала ощутимо выше, и вернулся правильный (заводской) наклон кузова на переднюю часть.

Предлагаю визуально оценить работу гидроподвески при её опускании и поднятии.

Сложно передать словами то, как он стал двигаться по автодорогам. Для меня все дороги сейчас практически как автобаны…а как же приятно проезжать на нём «лежачие полицейские», плавно покачиваясь как на волнах)

Прочитав данный бортжурнал, вы поняли, с какими трудностями мне с сыном пришлось столкнуться по восстановлению гидроподвески, хотя как большинство считает, что проще удалить её и перейти на простую подвеску. Но мне уже есть с чем сравнивать и в их случае я бы так не поступил. Я уже уверен, что Lexus без гидроподвески – не Lexus!

Это мой самый крупный технический бортжурнал и самая серьёзная работа из всех. Надеюсь, вы прочитали его до конца, и он стал вам в чём-то полезен.

Прошу оценить наш совместный труд в комментариях!

Затраты:
1. Узел насоса б/у 2007 г. – 13 000 руб. + доставка 400 руб. (Владивосток) = 13 400 руб.;
2. Трубка, идущая от насоса к демпферу б/у – 1 000 руб.;
3. Пружины OBK C4T-61472 – 3 730 руб. за пару;
4. Задние гидроцилиндры Toyota 48530-6004 б/у – 10 500 руб. + доставка 530 руб. (Владивосток) = 11 030 руб.;
5. Передние гидроцилиндры Toyota 48510-6008 б/у 2004 г. – 10 000 руб. + доставка 510 руб. (Новосибирск) = 10 510 руб.;
6. Нижние резиновые втулки штока Toyota 90948-01078 – 400 руб. х 4 = 1 600 руб.;
7. Верхние резиновые втулки штока Toyota 90948-01077 – 200 руб. х 2 = 400 руб.;
8. Болты из нержавейки – 15,5 руб. х 8 = 124 руб.; шайбы – 2,5 руб. х 8 = 20 руб. Итого: 124 руб. + 20 руб. = 144 руб.;
9. Датчики положения кузова б/у 2000 г.: передний – 4 000 руб. х 2 = 8 000 руб.; задний – 6 000 руб. Итого: 8 000 руб. + 6 000 руб. = 14 000 руб.;
10. Фишка для разъёма заднего датчика положения кузова – 250 руб.;
11. Фишка для разъёма блока клапанов гидроподвески б/у – 100 руб.;
12. Работа автоэлектрика – 11 000 руб.;
13. Передняя правая трубка гидромагистрали, идущей к штоку гидроцилиндра б/у – 765 руб.;
14. Жидкость для гидроподвески (системы AHC) Toyota, объёмом 2,5 литра – 2 400 руб., 3 500 руб. и 1 литр на розлив – 1 175 руб. = 7 075 руб.;
15. Мойка днища автомобиля – 800 руб.;
16. Работа – бесплатно.
Итого: 75 804 руб.

Источник