что значит пройти северным морским путем за одну навигацию
80 лет назад Северный Морской Путь впервые был пройден за одну навигацию
Ледокольный пароход «Александр Сибиряков»
С самого начала это была чистейшей воды авантюра, наподобие той, в которую когда-то ввязался Христофор Колумб. Считалось — и притом небезосновательно, — что использовать Северный морской путь для перевозки грузов невозможно. И хотя транспортное освоение Арктики было одной из первоочередных задач новорожденного Совнаркома, Севморпуть в его планы не входил. В планах было все, что угодно – и 18 вариантов Великой Северной железной дороги, и Транссибирский воздушный дирижабельный путь, но только не этот ледяной ад.
Между тем, это кратчайшее расстояние (если по морю) от европейской части России до Дальнего Востока. О Северо-восточном проходе (так его называли до начала прошлого века) заговорили еще в 1525-м году. Покорить эту непростую дорогу, тянущуюся на 5770 морских миль через шесть морей, многим казалось очень привлекательной целью, потому что самая близкая к ней по дальности морская альтернатива, через Суэцкий канал, в два раза длиннее. Трижды этот путь был пройден насквозь — экспедицией шведа Нильса Норденшельда в 1878-1879-м годах на барке «Вега», Борисом Вилькицким на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914-1915-м годах и Раулем Амундсеном на судне «Мод» в 1918-1920-м годах, но каждый раз путешествие прерывалось вынужденной зимовкой, а в случае с Амундсеном даже двумя. Но лайнеры не зимуют. Поэтому вердикт тогдашних западных специалистов по Арктике был однозначен — «в нашу геологическую эпоху не приходится считаться с Северным морским путем в качестве транспортной морской трассы». И в Наркомводе эту точку зрения многие разделяли.
И не было бы, наверное, никакого Севморпути, если бы не Отто Юльевич Шмидт.
Талантливейший физик, математик, основатель и главный редактор Большой Советской энциклопедии, человек самых разнообразных способностей, он, когда читаешь о нем, производит впечатление человека-урагана. Став в 1930-м году директором Всесоюзного арктического института, всю свою неуемную энергию он направил на идею Севморпути. И добился своего. Правда, Наркомвод, наверное, сдался по принципу «возражать дороже», не перестав считать инициативу Шмидта «глупой и никчемной фантазией» и выделив будущему знаменитому полярнику даже не ледокол, а не слишком мощный (всего 2000 индикаторных сил) ледокольный пароход «Александр Сибиряков».
Плавание состоялось летом 1932 года. Первые четыре моря были пройдены без особенных происшествий. Однако, начиная с Чукотского, начались крупные неприятности. В борьбе со льдами пароходный винт теряет лопасть. Винт без лопасти в таком жутком походе — это не жизнь, по-хорошему надо возвращаться назад. Если получится.
Но Отто Юльевич принимает фантастическое решение — поднять корму судна, перегрузив на нос весь имеющийся уголь, 400 тонн, и прямо во льдах заменить винт.
Это было очень опасно — льды в любую минуту могли разойтись, судно, находящееся в такой неестественной стойке, могло в любой момент перевернуться. И это было очень непросто — перетаскивать из трюмов на полубак мешки по четыре с половиной пуда. Мешки таскала вся команда, включая Шмидта, капитана Владимира Воронина, тоже, кажется, такого же неуемного, как Отто Юльевич, и шмидтового заметителя, начальника по научной части Владимира Визе.
Работали круглосуточно, двумя бригадами, по шесть часов каждая, и через трое суток корма поднялась на нужную высоту. За два дня поменяли винт, а потом, разумеется, в том же порядке стали перетаскивать уголь обратно.
Они не знали, что это только цветочки.
17 сентября снова сломалась лопасть, пароход опять затрясло, а 18 сентября, когда до Берингова пролива оставалось всего 200 километров, случилось непоправимое конец гребного вала сломался и вместе с винтом ушел на дно.
«Александр Сибиряков» — точнее, уже даже не ледокольный пароход, а простая баржа — стоял посреди ледового поля, и на помощь ему никто прийти не мог, не было рядом корабля, способного идти сквозь лед. Начались разговоры о зимовке, о том, чтобы покинуть корабль и по льду отправиться туда, где их будут ждать вельботы корабля «Совет», который, пытаясь пробиться к острову Врангеля, тоже был поврежден, но полярники отказались покидать свою «баржу». Единственная надежда была на то, что льды оказались дрейфующими, и течение несло их к Берингову проливу, правда, даже при самых благоприятных обстоятельствах, со скоростью не более девяти миль в сутки. Однако ветер переменился и льды понесло назад. Оставалось или бросить корабль или обречь себя на безнадежный и роковой трехлетний дрейф.
И тогда Шмидт сообщает команде свое решение: «Мы потащим ледокол тросами от льдины к льдине. Мы используем течение и дрейф. Мы поставим паруса и выйдем изо льда».
Они взрывали лед, они тянули корабль тросами, они поставили на мачтах черные пиратские паруса, сшитые из брезента, которыми раньше укрывали ненужные теперь угольные ямы… и 1 октября их «Серебряков» вырвался-таки на чистую воду в Беринговом проливе, тем самым поставив точку на первом сквозном проходе по Северному морскому пути, проделанном без единой зимовки.
Конечно, это в высшей степени отчаянное путешествие не могло служить основанием для немедленного открытия новой морской трассы, оно, как и до момента отправления из Северной Двины, многими по-прежнему рассматривалось как непозволительная авантюра, только чудом закончившаяся успехом. Но главное они доказали — Севморпуть проходим без остановок. А аварии, например, продемонстрировали, что арктический лед резать надо все-таки ледоколами, а не ледокольными пароходами, причем особенными ледоколами, с низко посаженными винтами.
Еще предстояло доказывать практическую возможность регулярных плаваний по Севморпути.
Предстояло не менее отчаянное путешествие на «Челюскине», тоже, между прочим, не ледоколе, — с поломками, со льдами шестиметровой толщины, с пожаром, с постоянными взрывами аммонала, все с тем же ледовым дрейфом…
Но главное было сделано. 10 декабря Шмидт вернулся в Москву, а уже 17 декабря 1932 года Совнарком СССР постановил: «Проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».
На подлодке по Северному морскому пути
В августе 1940 года советская Щ-423 отправилась в беспримерное плавание из Полярного во Владивосток
В богатой на события истории отечественного подплава хватает достижений и рекордов, которыми могут гордиться наши подводники. Это и первая в мире подводная лодка с единым двигателем «Почтовый», и первый в мире подводный минный заградитель «Краб», и первый в истории ракетный залп с подводного крейсера-ракетоносца К-407 «Новомосковск»… В этом списке заметное место занимает и первый в мире проход подводной лодки Северным морским путем. В августе-сентябре 1940 года этот подвиг совершила лодка Щ-423, ответственным командиром на которой шел капитан 3 ранга Измаил Зайдулин.
Север — это независимость
Для России, а потом и Советского Союза освоение Северного морского пути всегда означало прежде всего военно-морскую независимость. Путь по северным морям не требовал никаких согласований с зарубежными державами. Отправляться в кругосветное путешествие ради того, чтобы усилить флот на Тихом океане двумя-тремя кораблями, как в начале XIX века, страна уже не могла себе позволить. Поэтому в начале ХХ века российские моряки начали искать возможность пройти Северный морской путь за одну навигацию, чтобы иметь возможность быстро перебрасывать силы с Севера на Тихий океан и обратно.
Впервые справиться с этой задачей удалось только в 1932 году ледоколу «Александр Сибиряков». За три месяца, с июля по октябрь, он сумел дойти из Архангельска до Петропавловска-Камчатского. Главная задача была решена: Северный морской путь проходим за одну навигацию. Теперь нужно было «накатать» его, добиться, чтобы такие походы превратились в регулярные. Сделать это оказалось непросто. Экспедиция ледокольного судна «Челюскин», предпринятая в 1933 году, завершилась катастрофой. После пятимесячного дрейфа зажатое льдами судно было раздавлено, а его экипаж и участников экспедиции пришлось спасать с помощью самолетов.
И только в 1936 году по Северному морскому пути впервые прошли боевые корабли – эсминцы дореволюционной постройки «Сталин» и «Войков». Два года спустя решено было таким же образом перебросить на Тихоокеанский флот подводную лодку — то есть совершить беспрецедентный поход. Но назначенный на 1939 год выход субмарины не состоялся из-за резкого осложнения международной обстановки накануне Советско-финской войны. И лишь в 1940-м в уникальное плавание отправилась подлодка Щ-423.
Подлодка в деревянной «шубе»
Но для перехода по Северному морскому пути лодку нужно было основательно подготовить. Тонкая сталь внешнего легкого корпуса совершенно не годилась для самостоятельного плавания во льдах, как и винт, горизонтальные рули, некоторые внешние механизмы и другие элементы. Разработкой проекта такой модификации занялся военинженер 2 ранга Андрей Дубравин. Он был главным инженером ЭОН-10 – экспедиции особого назначения, как назывался отряд кораблей, в составе которого шла и Щ-423. Пускать лодку в одиночку никто не собирался: такое плавание при тогдашнем уровне техники было заранее обречено на трагический провал. Забегая вперед, надо сказать, что и с поддержкой ледоколов и судов обеспечения поход Щ-423 по Северному морскому пути был необычайно сложен и драматичен.
По предложению Дубравина, лодку нужно было обшить снаружи противоледовой защитой – двухслойной деревянной обшивкой толщиной 15-20 см, покрытой сверху железом. При этом субмарина сохранила и возможность погружаться и идти под водой, и вести торпедную стрельбу. Помимо этого, штатные бронзовые винты менялись на стальные со съемными лопастями – так называемые ледовые, горизонтальные рули тоже заменяли на съемные, убирали волнорезные щиты у торпедных аппаратов и оснащали лодку новым эхолотом и радиопеленгатором. Все эти работы велись в обстановке строгой секретности: стоявшая у пирса судостроительного завода Щ-423 была огорожена высоким деревянным забором.
Сквозь льды и льды
Командир лодки капитан-лейтенант Алексей Быстров обладал опытом плавания на Севере, но совершать длительные автономные плавания, подобные предстоящему, ему не доводилось. Поэтому на время перехода во Владивосток на Щ-423 был назначен новый командир – капитан 3 ранга Измаил Зайдулин, а Быстров остался его дублером. Подводник Зайдулин был хорошо известен в советском ВМФ как командир с богатым опытом автономного плавания: его лодка Щ-123 совершила поход длительностью 75 суток, то есть втрое превысила установленный для таких субмарин предел автономного плавания. И этот опыт оказался очень кстати на Щ-423.
Все приготовления были закончены к 5 августа 1940 года. В 13.15 подлодка отошла от пирса базы в Полярном и начала свой беспримерный поход. Щ-423 сопровождали транспорт обеспечения «Анатолий Серов» и ледокол «Ленин», входившие в состав ЭОН-10. Но у руководства Северного морского пути были свои соображения, как использовать необычный поход. В итоге экспедиционный отряд по пути то и дело пополняли другие суда, совершенно не имевшие отношения к плаванию подлодки. Из-за этого поход занял несколько больше времени, чем планировалось первоначально. Суда сопровождения менялись: 12 августа «Анатолий Серов» потерял лопасть винта, и его груз переправили на теплоход «Волга», а за проводку лодки теперь отвечал ледорез «Ф. Литке».
Тяжелее всего Щ-423 и другим участникам ЭОН-10 пришлось у Айонского ледового массива севернее Чукотки, где ледовая обстановка была самой тяжелой за весь поход. Временами ледоколам приходилось просто тащить за собой лодку, чтобы она не застряла в быстро смерзающемся ледяном крошеве и не наткнулась на многометровые льдины. От непомерных усилий тросы часто рвались, что представляло смертельную опасность и для лодки, и для членов ее экипажа, стоявших на палубе в «буксирной команде».
Еще труднее оказались бытовые условия участников похода. Из-за большой разницы температур внутри лодки и снаружи отсеки сильно отпотевали, и сырость была гораздо выше, чем обычно. В какой-то момент она стала настолько велика, что пришлось высушивать лодку изнутри, подав на нее с судна сопровождения рукав с раскаленным паром. Много проблем доставляла морякам-подводникам и экспериментальная аккумуляторная батарея. Она постоянно «потела» водородом, угрожая взрывом в любой момент, а экипаж в загазованном воздухе страдал от головных болей и слабости мышц.
Подвиг без наград
Через месяц, 9 сентября 1940 года, Щ-423 вместе с остальными участниками ЭОН-10 прибыла в бухту Провидения, закончив переход Северным морским путем. Здесь их встретили ее будущие «сослуживицы» – подводные минные заградители Л-7, Л-8 и Л-17, которым предстояло сопровождать подлодку во Владивосток. В бухте Провидения лодка избавилась от ледовых винтов и рулей и вернула обычные, провела дифферентовку, то есть восстановила заданную плавучесть, и 21 сентября взяла курс на бухту Золотой рог.
Прошел еще почти месяц, прежде чем караван, прорвавшись через шторма и необыкновенно густые туманы, 17 октября завершил свой поход. За 74 дня, из которых ходовыми были 56, подводная лодка Щ-423 прошла в надводном положении 7227 миль, в том числе 682 мили во льдах. В своем рапорте капитан 3 ранга Измаил Зайдулин написал: «Считаю, что проводка подлодок типа «С» и «К» вполне возможна Северным морским путем». Это и было главным итогом похода: в преддверии возможной войны с Японией советское руководство стремилось усилить Тихоокеанский флот новыми средними (тип «С») и крейсерскими (тип «К») подлодками.
Выполнить эти планы помешала война. Но результаты уникального перехода Щ-423 не остались бесполезными: они пригодились, когда пришлось перебрасывать боевые корабли с Тихоокеанского на Северный флот, чтобы усилить его и восполнить понесенные моряками-североморцами потери. Правда, таким путем шли только надводные корабли. А подлодки повторили путь Щ-423 только через девять лет, когда из Полярного во Владивосток перешли три подлодки типа «С» – те самые, о которых писал Измаил Зайдулин. Правда, им по пути пришлось зазимовать в Тикси, когда льды стали совсем непроходимыми. Ни капитан Щ-423, ни его дублер об этом уже не узнали. Капитан 2 ранга Измаил Зайдулин погиб на Балтике 22 августа 1944 года, причем нелепо: в тумане штурмовики перепутали советские тральщики с немецкими, и смертельно раненый командир одного из них упал за борт. Дублер командира подлодки Д-4 капитан-лейтенант Алексей Быстров погиб вместе с кораблем в ноябре 1943 года в Черном море.
Непонятным до сих пор остается одна деталь похода Щ-423: никто из находившихся на ней не получил за беспримерный поход никаких наград, кроме звания «Отличник ВМФ». Одни исследователи считают, что всему виной «плохая» биография Зайдулина. В 1938 году его арестовали по обвинению в контрреволюционной деятельности, но год спустя признали виновным лишь в халатном отношении к службе, приговорили к трем годам заключения и освободили прямо в зале суда по амнистии. Другие полагают, что поход прошел не так, как хотелось командованию ВМФ, и потому все ограничилось присвоением Зайдулину очередного звания капитана 2 ранга. А есть и версия о том, что в составе ЭОН-10 по Северному морскому пути провели немецкий вспомогательный крейсер «Комет», из-за чего она стала сверхсекретной, участников решили не награждать.
Что такое Северный морской путь. Объясняем простыми словами
Северный морской путь начинается у Новой Земли и ведёт до Чукотки, проходя через пять морей. Крупнейшие его порты — Мурманск, Архангельск, Диксон и др.
Это самый короткий морской путь, связывающий европейскую и азиатскую часть России: от Санкт-Петербурга до Владивостока по нему всего 14 000 километров, тогда как дорога через Суэцкий канал составит 23 000 километров.
Акватория Северного морского пути
По Севморпути завозят товары на территории Крайнего Севера и Дальнего Востока. Также его используют крупные компании — «Роснефть», ЛУКОЙЛ, «Газпром», «НОВАТЭК» — для перевозки грузов.
У российских властей амбициозные планы по развитию Севморпути: они расчитывают, что к 2030 году он станет глобальным транспортным коридором для международных перевозок.
Использование Севморпути имеет свои преимущества по сравнению с другими маршрутами:
Пример употребления на «Секрете»
«У России есть все возможности предложить миру принципиально новую логистику благодаря Севморпути».
(Первый замглавы Минвостокразвития Александр Крутиков — о будущем Северного морского пути.)
Критика
Не все разделяют энтузиазм по поводу большого будущего Севморпути. Так, директор Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев называет причины, по которым Северный морской путь не сможет конкурировать как транзитный маршрут:
Также компании отказываются от использования Севморпути ради сохранения уникальных природных экосистем Арктики, опасаясь, что движение судов может поставить под угрозу экологию региона.
Цифры
История
Освоение Севморпути началось ещё в XVI веке и было связано с именами Баренца, Дежнева, Отто Шмидта. Первые транспортные перевозки однако были осуществлены только только в 1935 году. Он активно использовался в годы Второй мировой войны: по нему тихоокеанский флот выходил в Баренцево море, а также снабжались порты необходимым товарами.
Северный морской путь
Открытие регулярного сквозного сообщения по Северному морскому пути ознаменовала экспедиция Отто Шмидта в 1932 г. на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков», когда маршрут Северного морского пути был пройден за одну навигацию.
Северный морской путь — кратчайший морской путь между европейской частью России и Дальним Востоком; исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация России в Арктике.
История освоения Северного морского пути началась с первых плаваний поморов в XI—XIII вв., но идеи его практического использования были высказаны впервые в первой половине XVI в. Освоение морского побережья и арктическое мореплавание велись также сибирскими казаками и «промышленными людьми», ходившими вдоль всего морского побережья Сибири на парусных морских судах — кочах.
В 1648 г. плавание якутского казака Семена Дежнева из устья Колымы к реке Анадырь доказало раздельность Евразии и Америки и наличие морского прохода из Северного Ледовитого океана в Тихий. Большой вклад в изучение полярных морей внес ученый Михаил Ломоносов, который выдвинул идею о необходимости комплексного изучения полярных морей и стран для развития торгового мореплавания и обеспечения безопасности русских владений на Дальнем Востоке. Видное место в изучении пути заняли две Камчатские экспедиции под начальством Витуса Беринга и последующие исследования, которые решили вопрос о возможности судоходства по Северному морскому пути.
В 1877 г. начались Карские экспедиции с целью вывоза через Карское море на мировой рынок сибирской сельскохозяйственной продукции и минеральных богатств. В 1875 г. по части Северного морского пути состоялось плавание китобойной шхуны «Превен» под руководством шведа Адольфа Норденшельда — судно прошло от Норвегии до острова Диксон Енисейского залива. В 1878—1879 гг. экспедиция Норденшельда совершила первое сквозное плавание по Северному морскому пути с зимовкой у побережья Чукотского полуострова. Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад с зимовкой у полуострова Таймыр совершила гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана под руководством Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914—1915 гг. Это плавание стало также первым сквозным прохождением Северного морского пути российской экспедицией.
Открытие регулярного сквозного сообщения по Северному морскому пути ознаменовала экспедиция Отто Шмидта 1932 г. на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков», когда маршрут Северного морского пути был пройден за одну навигацию.
В гг. обустройство Северного морского пути среди прочих причин обусловило активное освоение северных территорий Красноярского края. Одним из основных портов Северного морского пути стал порт Дудинки, остающийся таковым по сей день. В годы Великой Отечественной войны через порт Дудинки и других городов советской Арктики флот снабжался каменным углем, а военная промышленность — никелем, медью, лесом. Перевозки нередко осуществлялись при противодействии авиации, подводных и надводных кораблей противника, в минированных прибрежных водах. Так, в августе 1942 г. ледокольные пароходы «Сибиряков», «Дежнев» и береговая артиллерия порта Диксон, который в системе Северного морского пути занимал чрезвычайно выгодное географическое и стратегическое положение, дали героический отпор тяжелому крейсеру «Адмирал Шеер».
Северный морской путь
Согласно федеральному законодательству РФ, под акваторией Северного морского пути (СМП) понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединенными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар.
Северный морской путь впервые был пройден с запада на восток (с одной зимовкой в пути) в 1878-1879 годах шведской экспедицией Нильса Норденшельда.
Первым прохождением Северного морского пути российской экспедицией стала гидрографическая экспедиция под руководством Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914-1915 годах. Экспедиция прошла по Севморпути с востока на запад, с зимовкой у полуострова Таймыр.
За одну навигацию Северный морской путь впервые был пройден экспедицией под руководством Отто Шмидта на судне «Сибиряков» в 1932 году.
Впервые в истории Северный морской путь под водой преодолела дизельная субмарина Щ-423 проекта «Щука». Экипаж под командованием капитана 3-го ранга Зайдулина 5 августа 1940 года отправился в переход по Северному морскому пути из Мурманска во Владивосток.
Переход длился 73 дня, субмарина прошла свыше семи тысяч морских миль, из которых более 600 миль во льдах. В дороге по Северному морскому пути субмарину сопровождали ледокол «Ленин» и транспорт «Александр Серов», на котором находились топливо, запасные детали, продовольствие и другие грузы. Этому походу было присвоено название «Экспедиция особого назначения — 10».
Тихоокеанцы топили военные корабли и транспорты врага, сопровождали из Великобритании в Мурманск интернациональные морские караваны союзников, которые доставляли по ленд-лизу военную технику и боеприпасы.
В 1991 году Севморпуть был открыт для международного судоходства.
Северный морской путь — уникальный ресурс национальной экономики Российской Федерации, соединяющий порты европейского и дальневосточного побережий с портами в устьях сибирских рек в единую воднотранспортную систему.
Северный морской путь — кратчайший морской путь между Европейской Россией и Дальним Востоком, который проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское моря) и частично Тихого океана (Берингово море). Его длина от Карских Ворот до бухты Провидения около 5600 километров.
Основные порты: Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Продолжительность навигации 2-4 месяца (на отдельных участках дольше, с помощью ледоколов).
Северный морской путь представляет собой альтернативу транспортным артериям, проходящим через Суэцкий и Панамский каналы. Если путь из Мурманска в Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал составляет 24 тысячи километров, то Северным морским путем — менее 11 тысяч километров. От Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути 14 тысяч километров, через Суэцкий канал — 23 тысячи километров, вокруг Африки — почти 30 тысяч километров.
В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, для плавания по трассам Северного морского пути предусмотрен особый режим, правила которого определяет Россия.
К 1990-м годам прошлого столетия инфраструктура Северного морского пути соответствовала требованиям по обеспечению безопасных условий плавания. Но распад Советского Союза и последовавший за ним системный социально-экономический кризис постсоветского пространства негативно сказались на состоянии Северного морского пути. По данным Минтранса, после 1993 года транзитные перевозки носили случайный характер — в отдельные годы не более одного-трех рейсов. К концу 1990-х годов работа Северного морского пути была практически парализована.
В последние несколько лет наметилась тенденция к увеличению объемов морских перевозок.
Согласно статистическим данным, в 2010 году транзитные перевозки по СМП составили около 110 тысяч тонн (проведено 4 судна), в 2011 году — более 820 тысяч тонн (проведено 34 судна), в 2012 году эта цифра составила 1,26 миллиона тонн (проведено 46 судов).
В настоящее время выдается более 600 разрешений на проводку судов в год. Объем доставляемых грузов составляет порядка 4 миллионов тонн.
Основными пользователями Северного морского пути являются «Норильский никель», Газпром, Лукойл, Роснефть, Росшельф, Красноярский край, Республика Саха (Якутия), а также Чукотка.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников