что такое imv клапан
попытка борьбы с ошибками чистка нЕГРа и IMV-клапан
В связи с тем, что ошибка р1254 указывает на IMV-клапан, решил его снять, посмотреть, проверить по возможности работоспособность и я даже нашел инструкцию по его переборке. Правда инструкция по переборке, без спец инструмента и ремкомплекта бесполезна. 🙁
В общем полез разбирать вечером после работы. Пациент, imv-клапан находится в жопе мира, т.е. на тнвд к которому хрен подлезешь.
Чтобы обеспечить доступ к imv-клапану решил снять ЕГР, за одно поглядеть в каком состоянии впуск. Снял патрубок с интеркуллера на ЕГР и трубку с выхлопа на ЕГР, понял, что до imv-клапана в тот же день не доберусь… Весь ЕГР в гудроне, впуск засран отложениями… вечерняя отмывка получилась…
Скоблил отверткой, тер тряпкой, поливал очистителем карбюраторов и проникающей смазкой, которая почему-то отмывала даже лучше. В общем, после чистки всё собрал и уехал домой, т.к. было совсем поздно, отложил дальнейшую разборку на другой день.
Через пару дней опять выдалось время, поехал добираться до imv-клапана. Уже решил сам клапан ЕГР не снимать и трубку не отворачивать, вместо этого снял кронштейн, на котором висит модулятор и снял обратку с тнвд. Места все равно там очень мало, поснимал все фишки с проводов и по всякому матюкавшись залез торксом на 27 и таки открутил imv-клапан.
подержал клапан в руках, отмыл со всех сторон
разобрать руками не удалось, обойма клапана запрессована довольно мощно, только съемник изготавливать. Как уже выше написал, ремкомплект найти не удалось, артикулов нет, даже у китайцев на али не нашел, где взять идеи кончились, поэтому решил съемник пока не изобретать и imv-клапан не раскурочивать, дабы не лишать машину хода.
Решили проверить клапан, подключили разъем, при включении и выключении зажигания, клапан шустренько перемещается, всё на вид работает хорошо. Сетка собственно была чистая… в общем на неисправность не похоже. Хотя знаю, возможно в клапане есть уже износ и задиры, от этого шток где-то заедает… но не похоже, как-то. На новый imv-клапан пока денег нет, стоит он около 6000р, за просто попробовать он или нет — дороговато. Было предпринят временный ход, всё собрать обратно, пока не изломали 🙂 и попробовать диагностикой, получить больше информации, точнее указывающую на какую-то неисправность.
Дальше собрал всё обратно, попасть чисто отмытым imv-клапаном в его родное место на тнвд и не зацепив никакой грязи — не просто, но получилось. 🙂
Была небольшая надежда, что промывка imv-клапана всё же поможет, но нет, это было бы слишком просто, ничего не поменялось.
Интересно, что машина едет хорошо и без ошибок, пока не прогреется, а как только мотор становится 90 градусов, то при нагрузке и оборотах более 3000, сразу выпадает чек и мотор уходит в защищенный режим, начинает не ровно работать на холостых и плохо ехать, турбину включать с запозданием. Стоит выключить и включить зажигание, ошибки пропадают и машина сразу едет как надо.
В ближайшее время, попробую через CDP+ записать в динамике работу двигателя и момент, когда выпадает ошибка, в планах сравнить параметры, imv-клапана, температуры топлива, давления в топливной рейке, mdp форсунок и т.д. чтобы найти первопричину бед и таки узнать, кто мешает машине нормально работать.
Если у кого-то будут мысли, что еще можно посмотреть, при ошибках p1254 и p1148 (правда p1148 скорее всего является следствием первой ошибки и предположительно появляется, когда двигатель не ровно работает на холостых) буду благодарен.
SsangYong Actyon Sports 2008, двигатель дизельный 2.0 л., 141 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 29
Блин у меня ошибки по клапану imv нет, но почему-то прыгает давление в рампе, при прогреве движка нормализуеться но временами всё равно прыгает. Обратка форсунок в норме
1254(иногда+1253)+1148-замена тнвд! Можно на б/у. От 5000 до 20000 тыр…
В итоге чем кончилось?
В итоге проблема была из-за излишнего разряжения в баке? Или в клапане IMV тоже проблема была?
Этот клапан IMV сейчас можно за 3800р. купить:
ledxenon.ru/p351004644-imv-klapan-ssangyong.html
Imv клапан был полностью рабочий, только зря купил. Проблема была исключительно в разряжении в топливном баке.
ток хотел написать про модуляторы, а тут уже все об этом… но всеж попробуйте поменять их местами, мало ли что…
Сегодня курс немного снизился и я заказал клапан за 5245р, поэтому нужно ждать, за 6000р, с другого склада, привезли бы завтра или в понедельник. Но я лучше подожду. 🙂 На счет клина распылителя форсунки, то это весьма печальный сценарий 🙁 всё же надеюсь, не так часто встречается. Главное вычислить будет сложно. 🙁 Сканер показывает mdp, т.е. программную коррекцию форсунок, скорее всего при клине клапана форсунки, мозг пытался бы это компенсировать и были бы изменения в показания mdp, у меня ноль по всем форсункам и изменений не было, при записи трека. Давление в рампе четко следует за оборотами, резких скачков не было. Правда сканер видит 2 датчика на рампе, один следует за оборотами, другой датчик стабилен и показывает от 990 до 1020 каких то попугаев и снижение до 990 почти совпадает с моментом появления ошибки. Вечером попробую графики выложить.
Этот клапан регулирует объем соляры подаваемой на вторую ступень сжатия, работа его зависит от температуры салярки до 50гр.С. Описанные симптомы так же похожи на модуляторы. Возможно их стоит промыть ведь именно модулятор управляет турбиной.
Спасибо, что не остались безучастны к моей проблеме. 🙂 Уже готов любые идеи проверять.
Модуляторы проверены, помыты, работают исправно(и до чистки тоже работали нормально), если бы с ними были проблемы, вероятно были бы другие ошибки. По данным работы двигателя, на сканере вижу как работает турбина и клапан ЕГР, к ним претензий нет. На всякий случай, попробую модуляторы местами поменять и проверить.
IMV-клапан, очень нагруженный элемент топливной системы, фактически он является регулятором подачи топлива и от него зависит и давление в рампе. Вчера снимал показания в реальном времени, т.е. записал показания всех датчиков за длительную поездку и записал момент возникновения ошибки. Сидел разбирался в этих графиках, но так и не смог понят из-за чего возникает ошибка. 🙁 Визуально давление в рампе нормально следует за оборотами двигателя, максимальное давление в рейке было 1540бар, т.е. тнвд работает нормально и до максимальных 1600бар явно может добираться.
После длительного штудирования интернета, у меня была статистика, что 3 машинам помогла замена фильтра, поставил новый — не помогло. У двух машин оказалось льют форсунки, проверил у меня не льют, все по 4-4,5мг не больше. У одного человека треснула подающая трубка высокого давления, тоже не мой вариант, у меня трубки целы, подтёков нет. Остальные варианту ошибки р1254, которые на практике у людей на форуме не встречались, но специалисты говорили — это:
1) подсос воздуха (пока не проверял, подходящих шлангов нет :(, но груша твердеет и давление в груше очень плавно спадает, всё как и должно быть, если подсос воздуха и есть, то совсем не большой, буду проверять обязательно, как шланги куплю).
2) неисправность, датчика давления топлива в рампе (с него я вижу показания, через сканер и не похоже, чтобы датчик врал)
3) неисправность самого imv-клапана, проводки к нему или блока мозгов (при снятии проверил, клапан шевелится, питание на него приходит, там всего 2 провода. неисправность imv-клапана от износа, можно проверить только его заменой)
4) уже практически самый плохой сценарий — это тнвд не развивающий необходимое давление и требующий замены гидроблока (тоже не похоже на мой вариант, т.к. давление очень близкое к максимальному, он развивает, судя по сканеру, хотя конечно всё может быть…)
В планах проверка подсоса воздуха, можеь быть попробую пустить топливо в обход бака, но это сложно, т.к. для появления ошибки надо прогретый мотор и очень бодрый разгон со светофора. Не хочется гонять по городу, с пластиковой бутылкой вместо бензобака. 🙂 Ну и всё-же видимо придется разорится на новый imv-клапан, если не будет других вариантов.
Возможно это глупо но Вы шланги на модуляторах местами не перепутали? Я раз перепутал после мойки так же ехал.
эх, если бы всё было так просто… нет, модуляторы не причём, я уверен, т.к. все элементы на пневматике работают без нареканий и полный привод и ЕГР и турбина, сканер не обмануть. Да и едет машина нормально пока не прогреется, можно в отсечку лупить, ошибок не будет, только после полного прогрева начинаются проблемы.
плюнул на экономию, заказал новый IMV-клапан, будет ехать еще от 6 до 9 дней…
У меня три клапана оди из них сломан, второй я купил новый за 9т.р. третия я купил вместе с ТНВД. Да ТНВД тоже два один на машине второй нужно делать протестить. А почему ток долго, он тот же что и на Киа бонго? У нас в наличии были цена правда от 9 до 13т.р. Забыл сказать у меня при деагностике форсунок выявился клин распылителя. И он происходит именно при полном прогреве головы. Иголку клинит и клапан на форсе зависает, она то льет то нет. Давление в рампе скаколо, ТНВД получал гидроудары. Три раза форсы снимал. Мастер сказал в следующий раз распылители менять. Может у Вас тоже форсы хулюганют.
Сегодня курс немного снизился и я заказал клапан за 5245р, поэтому нужно ждать, за 6000р, с другого склада, привезли бы завтра или в понедельник. Но я лучше подожду. 🙂 На счет клина распылителя форсунки, то это весьма печальный сценарий 🙁 всё же надеюсь, не так часто встречается. Главное вычислить будет сложно. 🙁 Сканер показывает mdp, т.е. программную коррекцию форсунок, скорее всего при клине клапана форсунки, мозг пытался бы это компенсировать и были бы изменения в показания mdp, у меня ноль по всем форсункам и изменений не было, при записи трека. Давление в рампе четко следует за оборотами, резких скачков не было. Правда сканер видит 2 датчика на рампе, один следует за оборотами, другой датчик стабилен и показывает от 990 до 1020 каких то попугаев и снижение до 990 почти совпадает с моментом появления ошибки. Сделал скриншот графика.
Imv клапан
Привет друзья, была ошибка после ремонта тнвд и форс p1254. По советам заменил imv клапан, сейчас 1253 и 1259 выскакивает. Не подскажите на что грешить?
На тнвд фильтр бак. Imv верный?
Отправлено с моего HRY-LX1 через Tapatalk
На тнвд фильтр бак. Imv верный?
Отправлено с моего HRY-LX1 через Tapatalk
тнвд кроме корпуса, подшипника и плунжеров весь новый,imv по номеру оригинал и один в один как мой старый. А бак с фильтром что может быть?
1259 это передавливает тнвд, 1253 не удаётся регулировать давление. Воздуха нет в системе? Трубки не секут? Датчик на рампе жив?
Отправлено с моего HRY-LX1 через Tapatalk
1259 это передавливает тнвд, 1253 не удаётся регулировать давление. Воздуха нет в системе? Трубки не секут? Датчик на рампе жив?
Отправлено с моего HRY-LX1 через Tapatalk
за датчик нечего сказать немогу. На станции когда был сказали либо фильтр либо imv, все поменял стало 2 ошибки раньше 1 была. Но раньше мотор глох, а сейчас не глохнит но дымит
Тнвд работает неверно. Чёрным поддымливает?
Отправлено с моего HRY-LX1 через Tapatalk
Тнвд работает неверно. Чёрным поддымливает?
Отправлено с моего HRY-LX1 через Tapatalk
Я могу в рамках ночного мыслинга подкинуть, после замены тнвд или имв надо сбрасывать калибровку высокого давления диллерским сканером. Dsm, scan100, autodoc это умеют.
Отправлено с моего HRY-LX1 через Tapatalk
Тнвд работает неверно. Чёрным поддымливает?
Отправлено с моего HRY-LX1 через Tapatalk
Я могу в рамках ночного мыслинга подкинуть, после замены тнвд или имв надо сбрасывать калибровку высокого давления диллерским сканером. Dsm, scan100, autodoc это умеют. У нас в Кемерово походу не хрена не умеют кроме попыток частичной замены
Отправлено с моего HRY-LX1 через Tapatalk
Значит так сделали форсунки,я б турбину глянул,если он дует на 40 процентов то мозги вливают соляру не по детски
А клапан точно нормальный? А то мне тут на джуме попадался наш клапан по очень приятной цене за 2тыс копейками, и номер тот же. Но вот только производство китай.
А клапан точно нормальный? А то мне тут на джуме попадался наш клапан по очень приятной цене за 2тыс копейками, и номер тот же. Но вот только производство китай.
турбина вроде дует норм, после сборки пришлось патрубок на 2 хомута содить иначе срывало!
Передув так же плох, как и недодув. Смотрите модулятор турбины. Вакуумные трубки. Imv клапан скорее всего не при чём. Проблема в топливном фильтре.
1253 1259, клапан не открывается как надо, и давление на холостых не снижается до нужных 250.( на скане, нужное давление. действительное надо на датчике на рампе смотреть) Или другой вариант, забита или передавлена обратка в бак. Это, если эта байда после того как топливо нагревает клапан в фильтре и он закрывает малый круг.
1253 1259, клапан не открывается как надо, и давление на холостых не снижается до нужных 250.( на скане, нужное давление. действительное надо на датчике на рампе смотреть) Или другой вариант, забита или передавлена обратка в бак. Это, если эта байда после того как топливо нагревает клапан в фильтре и он закрывает малый круг.
Кстати, сегодня в сети, попадался кайрон с теми же двумя ошибками 1254 1248. Человек там перебрал все форсы, проверил все трубки на воздух.. а в итоге. нарушена вентиляция бака. Не плотно закрыл крышку и все прошло.
Кстати, сегодня в сети, попадался кайрон с теми же двумя ошибками 1254 1248. Человек там перебрал все форсы, проверил все трубки на воздух.. а в итоге. нарушена вентиляция бака. Не плотно закрыл крышку и все прошло.
Кстати да. Попробуйте с открытой горловиной.. Только 1254 автономная это как раз недостаток топлива.
Отправлено с моего HRY-LX1 через Tapatalk
Так, если вентиляцию закрыть, то и всасываться из бака оно будет сначала хорошо, а потом все хуже.
Кстати, сегодня в сети, попадался кайрон с теми же двумя ошибками 1254 1248. Человек там перебрал все форсы, проверил все трубки на воздух.. а в итоге. нарушена вентиляция бака. Не плотно закрыл крышку и все прошло.
ТНВД и все-все-все
Дамы и господа, сейчас вы услышите трагическую и поучительную историю об уже не мальчике Кирилл Саныче и его нерадивом хозяине.
Зима. Кайрон. Стрелка указателя топлива шепчет «пора». Как раз вовремя скидка на «Яндекс заправке» — 2 рубля с литра. Класс. Но заправляться нужно на лукойле. Что-ж, рискнем…
Перемотка, следующий кадр…
Зима, кайрон. Мороз за 30⁰. Двигатель встал с ошибкой по давлению топлива. Понятно, топливо не ахти, замёрзло. Попробуем включить подкачивающий насос — авось поможет. Помог, завел. Едем дальше.
Перемотка…
Снова мороз. Снова стоим. Снова насос… Заурчал. Едем дальше. Начинает приходить понимание, что дело не в солярке. Нужно подтянуть хомуты.
Следующий кадр.
Зима, Кайрон. Подтянутые хомуты. Возвращаемся домой, и уже на излёте чек по давлению, но в ворота заехал. И дальше уже не поехал…
Всё это было в предыдущей записи. Теперь история.
Давления нет, топливо в рампу не идёт от слова совсем. Методом дедукции с привлечением коллективного разума назначил преступником IMV-клапан, находящийся в ТНВД.
И действительно, клапан был заклинивший в открытом положении. Соответственно, все топливо из ТНВД сливалось в обратку. После его прочистки и установки обратно солярка в рампе появилась и двигатель завелся. Прекрасно, подумал я, (по)вытирая руки. Но не тут-то было…
Поехал на работу.
Через 4км встал. Вышли из строя 2 форсунки. На верёвке домой.
На следующий день уехал на ситроене. Обратно уже ситроен замёрз. На верёвке домой.
Снова Кайрон.
Перебрал 2 форсунки. Завел.
Остановилась ещё одна форсунка. Перебрал. Завел. Отвёз детей в школу. Работает. Поехал с женой и ребенком в город. На выезде из села встал. Остановилась последняя нетронутая форсунка. Кое-как завел, вернул семью домой.
Перебрал. Завел. Работает. Дал газу — снова форсунка встала. По второму кругу уже. Дело дрянь. Попробовал поставить в форсунку старый клапан — он сильно льёт в обратку. Запустил, но встала ещё одна форсунка.
Пришло прозрение. Снял фильтр, слил, сунул туда магнит.
Магнит собрал стружку…
Дальше краткая фотосессия того, что я увидел в ТНВД.
И того, что из него вылилось.
Естественно, пришлось сливать топливо из бака,
снимать бак, а в нём…
Жуткое зрелище. Останки повсюду…
Похоже на развеенный прах не одного безымянного насоса. Почтим их память минутой молчания…
Промыл как мог все магистрали, между делом врезал забор топлива Бинара в бак, а также «немного» удлинил вентиляцию бака. Фотографий не делал, не до них. Поставил условно новый, рабочий со слов продавца ТНВД, перебрал по новой все форсунки, залил новую порцию топлива в бак… Стал заводить и… Барабанная дробь! Не завел. Зато, посадил аккумулятор. Плюсом, видимо чтобы добить, Бинар не запустился — не высосал солярку из бака. Печаль. Махнул рукой, ушёл отдыхать.
Часов через несколько — новая попытка, и…
Завелся! На трёх цилиндрах. Сначала зачем-то ругнулся на вторую форсунку, затем сразу забыл, и уже конкретно определился, что виновата первая. Интересно, раньше он так не делал. Вообще, Кайрон всегда довольно точно определял, где болит. И если уж говорил «вторая», значит, так оно и есть. Ладно, запомним. Достал первую, действительно клапан завис. Видимо, соринка попала при сборке. Перебрал, завёл. Урчит! Ай молодца! А тут и Бинар с ним завелся, ай красава!
Третий день на нём езжу. Но вчера начались пропуски зажигания, а сегодня он наконец определился, что во втором цилиндре…
Есть и мораль. Если встал IMV, копи на ТНВД. А не, это не главная мораль. Главная мораль — берегите топливную. Не допускайте подсоса воздуха и гелеобразной солярки. И плохих хозяев до этого ранимого автомобиля. Аминь.
Клуб владельцев корейских автомобилей
Текущее время: 21 ноя 2021, 11:16
Помогите найти клапан IMV
Помогите найти клапан IMV
Re: Помогите найти клапан IMV
По делу
1. просто замена IMV в твоем случае это половинная мера, для полного результата нужно быть уверенным, что на машине стоит последняя версия программы управления мотором. Если нет — нужно обновить
2. пузырьки это в 90% подходящие форсунки, равномерный слив тут не показатель, показатель совокупность сколько льют, как «пузырят» и что при этом происходит с давлением.
3. Если машина с турбиной VGT (номер блока управления 39104-4X9ХХ) то клапан Delphi 9109-930A или 33115-4X400-QQK или 33115-4X400. Клапана по делфи есть в наличии в дизельмаркете — http://www.zzap.ru/default.aspx?partnum … =9109-930A После замены клапана нужно сбросить адаптации клапана, иначе прихода от замены не будет.
В любом случае начинать нужно с диагностики и анализа работы мотора.
Re: Помогите найти клапан IMV
Re: Помогите найти клапан IMV
Re: Помогите найти клапан IMV
Здравствуйте. Как и обещал отчет о проделанной работе. Если честно, до замены клапана IMV не верилось что вся проблема в нем. Но после его замены все стало нормально. Машина приехала вслед за мной на следующий день. Человек который ехал на ней сказал что все было отлично. В первую неделю после замены клапана, я обнаружил что стал увеличиваться расход топлива. Мой нормальный расход был примерно 9,7 л/100км. Он поднялся до 11. Счетчик расхода сбросил после замены клапана. Оказалось что после замены клапана мотор стал работать нормально «в полную силу» и я этим стал злоупотреблять. Плюс ко всему стал включать кондиционер. На следующей неделе немного попридержал «пыл» и к концу недели увидел знакомую цифру 9,7 л/100км. На данный момент мотор работает нормально, по моему «сканеру» ELM327 провалов в давлении больше нет.
P.S. Изначально я считал что мой мотор неисправен, так как стоя на месте, при резком нажатии на педаль газа он медленно набирал обороты. Попросил Павла допустить меня за руль его пропатченного автомобиля и оказалось что он точно также медленно набирает обороты. Оказалось что это не неисправность, а особенность мотора.
Спасибо Павлу за помощь и консультацию.
Re: Помогите найти клапан IMV
Эффект от замены клапана IMV был бы не полный без обновления ПО блока управления и сброса адаптаций этого самого клапана.
На счёт медленной реакции на педаль газа — есть такое дело, и если стоящей машине в общем то пофигу, то в движении просто вымораживает. Но и это можно исправить, эффект конечно не как на моторе с тросовым приводом педали газа, но он есть и на мой взгляд немаленький.
Технология COMMON RAIL DELPHI
Английский концерн DELPHI разработал свою версию дизельных систем с прямым впрыском одновременно с другими конкурентами и получил признание, как у европейских, так и у некоторых азиатских производителей. Системы очень экономичны и технологичны, недороги в производстве. Хотя отличаются повышенными требованиями к качеству топлива и ремонтной мастерской, поскольку компоненты чувствительны к малейшей грязи, даже невидимой человеческим глазом. По этой причине первые поколения ТНВД систем имели тенденцию к саморазрушению, но стали более надежны в последующем.
Насосы Высокого Давления COMMON RAIL типа DELPHI
Тип DFP1
Количество подаваемого в область высокого давления топлива регулируется клапаном контроля давления или IMV клапаном (Inlet Metering Valve). Клапан имеет две задачи: 1) Контроль давления, которое создаёт ТНВД, через регулирование объема подаваемого топлива. 2) Контроль температуры сливаемого в топливный бак топлива. Клапан расположен на стороне контура низкого давления. Топлива подает в него через два отверстия на конце клапана, которые закрыты сетчатым фильтром. Идея сетчатого фильтра в защите как самого клапана, так и системы высокого давления от остатков неотфильтрованной грязи. Клапан открывается в соответствии с запросом ЭБУ (DCU) на определенный уровень давления. Чем больше уровень скважности, подаваемой блоком управления на клапан, тем меньше уровень высокого давления в рампе и наоборот. В выключенном состоянии клапан постоянно открыт под воздействием конической пружины, которая жестче, чем внутренняя пружина в задней части клапана. Под воздействием частотного сигнала с ЭБУ с уровнем тока до 1,1 Ампера клапан перекрывает проход в ТНВД, контролируя давление. Клапан располагается на задней части корпуса ТНВД.
Некоторые вариации этого типа ТНВД имеют дополнительную форсунку на корпусе, которая абсолютно независима от форсунок в головке блока цилиндров и применяется при необходимости подачи топлива и повышения температуры для регенерации сажевого фильтра.
Область насоса, которая сжимает топливо под высоким давлением, состоит из впускного и выпускного клапанов, поршней и роликов, которые подпруженены двумя пружинками. Под воздействием давления Передающего насоса впускной клапан открывается и топливо попадает внутрь между двумя плунжерами. Вращающиеся ролики нажимаются кулачками и поршни сдавливают топливо. В этот момент под действием гидравлического давления впускной клапан закрывается (как только давление внутри насоса станет выше, чем давление подачи топлива), а выпускной открывается, передавая поток топлива в рампу. Шариковый клапан открывается как только давление внутри насоса становится больше, чем давление в рампе, выпуская топливо.
Насосы смазываются и охлаждаются за счет дизельного топлива. Для нормальный работы насос должен пропускать через себя 50 литров топлива в час. За полтора оборота ТНВД должен создать давление 200 бар. В зависимости от производителя ТНВД может иметь 2,3 и 4 плунжера, и развивать максимальное давление до 1400 или до 1600 бар.
Тип DFP3
В отличие от DFP1 новое поколение системы DELPHI DFP3 имеет вал с эксцентриком, которые соединены с тягами. Вращаясь под воздействием приводного вала, эксцентрик воздействует на тяги, которые сдавливают топливо. Насос может иметь модификацию с двумя плунжерами, которые разведены под углом в 180 градусов или с тремя плунжерами, находящимися под углом в 120 градусов. Основные отличия системы DFP3 от предыдущего поколения в использовании эксцентрика, измененной формы передающего вала, количестве плунжеров, использовании роликовых подшипников вместо подшипников скольжения, большей производительности одного оборота, большей скоростью вращения вала, меньшими размерами, вариантами без Передающего насоса, большей мощностью и меньшим шумом. Передающий насос находится не внутри, а на внешней части корпуса насоса. При его наличии используется клапан контроля топлива, передающегося в область сжатия.
Насос приводится в действие с помощью ремня, цепи или привода с крестовой муфтой, который вращает вал с эксцентриками, которые нажимают на плунжер и пружину, сжимая топливо, которое подаётся в область высокого давления через механический перепускной клапан. Впускной клапан открывается под воздействием разряжения, которое создается при движении плунжера вниз под действием возвратной пружины. Во время движения плунжера вверх топливо сжимается, закрывая впускной клапан и открывая выпускной для подачи сжатого топлива в рампу.
Различается несколько разновидностей системы DFP3 (3.1, 3.2, 3.3, 3.4), которые отличаются по форме, количеству плунжеров, приводу и подают давление от 1600 до 2000 бар.
Тип DFP4
Система DELHPI DFP4 разработана на основе DFP3 и предназначена для использования на двигателях коммерческих машин. Насос имеет два плунжера, разведенных под углом в 180 градусов. Отличие конструкции от предыдущей версии в наличии DLC покрытия на впускном клапане, использование керамического шарика в выпускном клапане, наличие эксцентрика с прорезями, охлаждение топливом передних и задних подшпников скольжения.
В архитектуре, где имеется клапан HPV (High Pressure Valve), который регулирует давление на рампе, механический клапан-ограничитель давления может отсутствовать на ТНВД за ненадобностью (например, двигатели для JCB). Также на системе DFP4 имеется трубка Вентури, которая может быть как внутри, так и снаружи насоса. Системы с сажевым фильтром имеют форсунку для подачи топлива под давлением в 6 бар в систему сажевого фильтра для регенерации. Насосы типа DFP4.2 вращаются против часовой стрелки, а насосы типа DFP4.4 по часовой стрелки. ТНВД этого типа могут развивать максимальное давление до уровня 2000 бар.
Тип DFP6
Насосы типа DELPHI DFP6 относятся к третьему поколению топливный систем DELPHI для COMMON RAIL. ТНВД этого типа унаследовали архитектуру предыдущего поколения с кулачками и роликами. Однако они меньше по размеру, легче по весу, менее шумные, более эффективные по производительности, создают более высокое давление. Основые технические отличия в наличии одного плунжера и двухтактной системы сжатия во время одного оборота вала, а также наличие комбинированного ролика и поршня. Также эти насосы не имеют температурного датчика, посольку он перенесен в область низкого давления. Кроме этого, насосы типа DFP6 не имеют Передающего насоса. Подача топлива к ТНВД осуществляется за счет погружного электрического насоса в баке, который доставляет топливо к ТНВД под давлением 6 (-\+1) бар. IMV клапан на насосе контролирует количество топлива, котрое подаётся для сжатия и одновременно регулирует температуру топлива. DCU управляет клапаном с помощью скважности частотой 200-800 Гц и тока 1,3 Ампер. На автомобилях Peugeot, Citroen и Ford DW10F температурный датчик расположен между фильтром и ТНВД.
Еще одно отличие системы DFP6 в отсутствии механического клапана ограничителя давления в насосе. Эта функция выполняется или клапаном контроля давления (HPV) или механическим клапаном-ограничителем (PLV) на рампе. Трубка Вентури расположена на насосах для Volkswagen с отводом для форсунки сажевого фильтра.
На современных автомобилях ТНВД этого поколения могут приводиться в работу ремнем или шестерней. Вал вращает двойной эксцентрик по которому движется ролик, повторяя его форму. Ролик надавливает на плунжер, который возвращается обратно с помощью пружины. Плунжер сдавливает топливо по такому же принципу, как и в насосах предыдущего поколения. ТНВД DFP6.1 создают давление от 1800 до 2000бар, насосы DFP6.1E создают только давление в 2000 бар.
Форсунки системы DELPHI (DFI)
По достижении этого этапа топливо внутри форсунки становится сбалансированным, а сама форсунка закрыта. Давление топлива в выемках с двух сторон в корпусе клапана внутри форсунки находится на одном уровне в состоянии покоя. Когда блок DCU активирует катушку, клапан открывается. Если усилие клапана становится сильнее усилия пружины. Открытие клапана позволяет топливу слиться в обратку, понижая давление в камере клапана, потом в канале к топливной галерее и потом в канале к контрольной камере. Но сама игла находится на месте, потому что в самой контрольной камере давление не падает. Движение иглы начинается тогда, когда падение давления распространяется на контрольную камеру и на обоих концах клапана появляется дисбаланс давления. Поскольку на конце иглы давление становится выше, чем в контрольной камере, игла двигается вверх, открывая путь топливу через топливную галерею в камеру сгорания. При этом, проходя через жиклер в конце галереи давление падает по сравнению с давлением в рампе. На максимальном давлении в рампе, потеря давления после топливной галереи будет около 100 бар. Когда DCU снимает ток с катушки клапана, его сила становится слабее усилия пружины и она толкает клапан обратно, закрывая клапан. Давление внутри форсунки растет, но игла не закрывает форсунку, поскольку, чтобы ее закрыть, необходимо создать разницу давления на разных концах иглы. Эта разница создаётся путем потери давления в канале к топливной галерее по отношению к контрольной камере, где давление такое же, как в рампе. Как только в контрольной камере давление становится больше, чем на конце иглы, игла двигается вниз и закрывается.
Магистраль для слива топлива обратно в бак крепится к форсунке либо через резиновый ниппель с металлической трубкой, или через специальный пластиковый адаптер. Форсунки этого типа могут производить от двух до пяти индивидуальных открытий в течение одного цикла впрыска: Отдельный пилотный, Близкий пилотный, Предварительный, Основной, Близкий последующий впрыск, Пост впрыск, Дополнительный пост впрыск. Кроме того, инжекторы данного типа имеют такую особенность, как слив топлива в обратную магистраль в аварийном случае (кроме моделей с клапаном HPV). Это необходимо в случае резкого снятия ноги с педали газа или в случае возникновения кода ошибки, который требует резкого понижения давления в рампе. Для этого катушка форсунки получает импульс с DCU, которого достаточно для того, чтобы поднять клапан и соединить топливо в рампе с обратной магистралью, но которого недостаточно для того, чтобы поднять иглу и открыть доступ топлива в двигатель. Такой контроль возможен только в том случае, если точно известно время между началом движения клапана и началом открытия иглы. Это время зависит от физических свойств каждого конкретного инжектора и от степени его износа. Поэтому программе в блоке управления необходимо точно знать физическое состояние каждой форсунки. Это достигается путем калибровки форсунок на заводе и присвоении каждой форсунки индивидуального кода. Компания DELPHI использует два типа калибровки форсунок :
-C2I (Correction Individual Injector). Использование шестнадцатиричного кода (16 символов).
-C3I (Improved Induvidual Injector Correction). Более точная калибровка форсунок на производстве и использование буквенно-цифровой кода (20 знаков).
Код вводится в память DCU при замене форсунки на новую или код со старых форсунок вводится в новый блок при замене DCU с помощью сканера. Опираясь на калибровочные данные, которые закодированы в коде, блок управления проводит коррекцию по каждой форсунке.
Форсунки DFI1.5/1.5.2
Форсунки типа DELPHI DFI 1.5- были разработаны для выполнения следующих задач:
— Поддержка стандарта Евро 5;
— Повышение эффективности впрыска;
— Поддержка до 7 открытий во время впрыска;
— Лучшая защищенность от грязи;
— Повышенная стабильность потока во время впрыска;
Форсунки DFI 1.5 состоят из распылителя с иглой, корпуса форсунки с входящим отверстием с фильтром и выходом в обратку, электрического коннектора в верхней части форсунки, адаптивной пластины (CVA) с калиброванными отверстиями для управления иглой и комбинированного клапана, а также из крепежной шайбы. В зависимости от поколения, форсунка может работать под давлением в 2000 бар. Поскольку при таком давлении невозможно контролировать иглу напрямую электромагнитным активатором, поскольку прилагаемая сила была бы слишком мощной, что разогревало бы блок управления и саму форсунку, а время реакции было бы слишком медленным. Поэтому открытие иглы контролируется через контрольную камеру, где топливо сливается в обратку для открытия иглы и давление в камере восстанавливается если надо закрыть иглу.
Основные отличия от первого поколения: Специальное лаковое покрытие иглы и ее седла, угол которого изменен до 60 градусов, уменьшенный угол между отверстиями в распылителе, увеличенный диаметр впускного канала, комбинированная адаптивная пластина с клапаном, увеличенная сила возврата пружины, новый тип коннекторов (унифицирован с DFI3), увеличенный диаметр от 17 до 19мм. Также на этом типе форсунок используется два типа коннекторов. Такой же, как и на старом поколении (Peugeot, Citroen, Ford), а также новый V образный с ассиметричными пинами. Система подключения обратки аналогична DFI 1.1, а для калибровки используется метод C3I.
Тип DELPHI DFI 1.5.2 разработан для поддержки стандарта Евро 6 и давления до 2200 бар. В нем используется более эффективная катушка, еще более мощная пружина для возврата клапана, улучшена конструкция блока CVA, сохранение давления внутри форсунки на уровне 3000 Ньютонов при закрутке колпачка. Для слива в обратку используется пластиковый адаптер. Калибруется форсунка методом C3I c 20-ти значным кодом.
Форсунки DFI1.20
Форсунки типа DELPHI DFI 1.20 были разработаны для поддержки экологического класса Евро 6 и работы под максимальным давлением в 2200 бар. Элементы конструкции форсунки идентичны предыдущим поколениям. Отличия в использовании нового электрического коннектора типа АК, нового коннектора для обратки с позитивным давлением в 6 бар, новой катушка улучшенного типа, более узкой иглы распылителя и измененной внутренней формы канала иглы, допусках на микронном уровне и усиленной пружине до 33 Нм и измененной конструкции CVA модуля. Поскольку в новой форсунке слив в обратку подаётся под давлением в 6 бар, наконечник сливного отверстия выполнен из металла и имеет резиновое кольцо. Принцип работы этой форсунки аналогичен предыдущим поколениям. В целях более точной калибровки форсунки, для этого применялся алгоритм кодирования C3I, а для автомобилей Volkswagen с двигателями 1600сс и 2000сс с конца 2014 года стала применяться новая более точная технология калибровки Improved C3I для того, чтобы блок управления понимал, как ведет себя форсунки под ультравысоким давлением 2000-2200 бар. При этом также используется 20-ти значный код и понять каким способом откалибрована форсунка визуально невозможно. Это можно определить только по каталожному номеру детали. В момент проведения процедуры калибрования сканер DELPHI DS150/DS350 или AUTOCOM могут определить тип калибровки по введенному номеру.
Форсунки DFI2.3
Форсунки типа DELPHI DFI 2.3 разработаны как версия 1.3, но с большим потоком топлива для работы на коммерческих двигателях и на агрегатах большого размера. Форсунка состоит из распылителя с иглой, основного корпуса с отверстиями для подачи топлива с сетчатым фильтром и для слива в обратку, интегрированной внутрь катушки, электрического коннектора, адаптивной втулкой с контрольной камерой и калиброванными отверстиями для управоления иглой, клапана и прокладки. В зависимости от поколения форсунка работает под максимальным давлением в 1600 бар. Поскольку это сравнительно высокое давление, невозможно управлять с помощью солениода иглой напрямую по причине необходимости очень высокого тока и невозможности достич синхронизации нескольких открытий очень быстро. Поэтому используется гидравлический метод управления такой же, как и предыдущих поколений форсунок с контрольной камерой. Форсунки широко применяются на двигателях грузовиков и строительной техники, например, JCB, c экологическим классом выше Евро 3. Сливной канал форсунки имеет специальный LP коннектор. Калибруются форсунки как методом C2I, так и методом C3I.
Форсунки DFI2.5 HPC
Форсунки DFI3
Когда форсунка находится под давлением, все сжатое топливо подается внутрь нее. Под воздействием напряжения в 200 Вольт пьезоэлемент в сбалансированной системе находится в сжатом состоянии. Физическое сжатие уменьшает объём топлива внутри форсунки. Давление между поршнем и пружиной падает и нарушается внутренний баланс давления. Теперь давление у пружины ниже, чем в поршне. Это позволяет пружине подняться для начала впрыска до самого конца и в этот момент всё сжатое топливо поступает в камеру сгорания до тех пор, пока опять не будет прекращена подача напряжения в 200 Вольт. Коррекция инжектора проводится по 24-х значному коду.
При работе с этим типом форсунок необходимо соблюдать осторожность: никогда не снимать электрический коннектор на работающем двигателе, поскольку мы не можем предугадать, в каком положении останется игла, а она может остаться в открытом состоянии. Также ни в коем случае нельзя менять полярность коннектора. Поскольку пиковое напряжение в цепи форсунки может превышать 250 вольт, необходимо соблюдать правила безопасности при работе с ними. Нельзя прикасаться руками к оголенным контактам форсунки после снятия коннектора, поскольку в ней может оставаться заряд электричества. Именно поэтому DELPHI предлагает набор колпачков YDT499, которые надеваются на форсунку сразу после снятия коннектора.
Топливные Рейки DELPHI COMMON RAIL
На месте крепления выходных трубок к форсункам рейки имеют сужение канала, что дает возможность избежать колебаний давления и лучшей управляемости впрыска. На последних поколениях реек используют сужения канала не на конце патрубка в месте крепления топливной трубки, а на внутренней части канала, начиная от главной магистрали.
Датчик давления топлива
Традиционно датчик расположен на топливной рейке. Принцип его работы в деформации металлической пружины. В мембране находится пьезо элеимент, который меняет своё сопротивление в соответствии с деформацией мембраны. Уровень давления равен уровню деформации мембраны. Уровень сопротивления конвертируется в выходной сигнал на блок управления. Раннии версии датчиков имели прокладку между носиком клапана и корпусом рампы, но в последнее время применяется вариант, когда датчик касается рампы напрямую. При фиксации его резьба деформируется, поэтому, как правило, эти датчики не меняются отдельно от рампы.
Клапан контроля давления в рейке (HPV)
Клапан состоит из поршня, который полностью открывается и закрывается пружиной, электрического коннектора, катушки клапана, которая управляется током, прикрепленного к поршню штока с шариковым механизмом, циллиндрическим сетчатым фильтром, с центральным входным отверстием и двумя выходными. При отсутствии давления клапан находится в постоянно открытом состоянии и закрывается для создания давления необходимого для холостого хода, а затем в соотвествии с заданной скважностью. Скважность сигнала зависит от скорости двигателя, необходимого давления в рампе, реального давления в рампе и температуры топлива. Он также используется для полной остановки двигателя.
Механический ограничитель давления (PLV)
Датчик давления в цилиндре
Список автомобилей, на которых используется система COMMON RAIL типа DELPHI:
ALPHA ROMEO : 4C
BMW : 3 СЕРИЯ GT
CHEVROLET : CORVETTE STINGRAY
CITROEN : C3 1.4 HDI, C3 PICASSO
FERRARI : LA FERRARI
FORD : TRANSIT, FOCUS 1.8 Tdci, MONDEO 2.0 TDCI, TRANSIT 2.4 EU3
HYUNDAI : TERRACAN, TRAJET, I20, I30
INFINITI : Q50
JOHN-DEERE : 6125 H
KIA : CARNIVAL, BONGO
LAND ROVER : FREELANDER td5
MERCEDES BENZ : CLA, E CLASS
NISSAN : NOTE
OPEL : ZAFIRA
PEUGEOT : 2008
PORSCHE : 911 GT
RENAULT : CLIO, CAPTUR, KANGOO, SCENIC
ROLLS-ROYCE : WRAITH
SSANYONG : REXTON/KYRON/ACTYON/RODIUS/STAVIC CRDI
SEAT : LEON SC
SKODA : OCTAVIA
VOLVO : V60
VOLVO\DAF : F105
VOLVO TRUCK :FH12 420HP /460HP, V60